Peugeot 205 gti – второе рождение легендарного хэтчбека

1980-е – сумасшедшее время рок-звезд, группы “B” в WRC и “горячих” хэтчбеков. Именно тогда появился Peugeot 205 GTi – автомобиль, которому суждено было стать легендой еще при жизни. А что собой представляет его идеологический наследник Peugeot 208 GTi?

В чем гениальность “горячих” хэтчбеков? Откуда они появились? Чтобы это понять, надо перенестись на Запад в конец 1970-х. Тогда дело было так. Хочешь погонять? Покупай спортивное купе, суперкар или седан бизнес-класса.

И в случае с первыми двумя надо иметь вторую практичную машину, в которой можно перевозить пассажиров и хотя бы чуть больше пары сумок. Все это дорого. Чтобы ездить быстро, надо было иметь очень много денег, а гонять хотелось и простым смертным.

Ведь в те годы люди куда больше увлекались автомобилями и автоспортом, нежели сегодня, во времена Apple и Uber…

Peugeot 205 GTi появился в 1984 году. Он был создан вдогонку конкурентам, главным из которых был Volkswagen Golf GTI, но, по мнению многих, превзошел не только основателя класса “горячих” хэтчбеков, но и всех остальных.

Многие автомобильные журналисты того времени стали в массовом порядке пересаживаться на 205 GTi, используя его как автомобиль на каждый день. Машина была настолько великолепна, что ее даже угоняли ради того, чтобы просто покататься.

Из-за частых угонов в Британии на 205 GTi подорожала страховка…

Он ценится и сегодня. Например, в 2016 году на одном из британских аукционов 27-летний 205 GTi с пробегом всего 12.800 км был продан за 60.000 евро, что намного дороже, чем новый 208 GTi. Во Франции его цена начинается от 26.300 евро.

К слову, существовал также омологационный Peugeot 205 T16 с 200 л.с. под капотом, а раллийная машина безумной группы “В” Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 выдавала аж 500 л.с. и разгонялась до 100 км/ч всего за 2 секунды!

С “хот-хэтчами” 1980-х мы уже знакомы: как-то катались на Volkswagen Golf Mk1 GTI и Ford Escort Xr3i. Это великолепные машины. Для коллекции тест-драйвов легендарных автомобилей нам не хватало только Peugeot 205 GTi.

Но проблема в том, что в оригинальном состоянии в Беларуси его нет. По крайней мере нам о таком ничего не известно. Зато компания Podborauto привезла 208 GTi в Минск для клиента и предложила протестировать его нам.

Чем мы и займемся.

Начнем сразу с главной проблемы 208 GTi. Он не выглядит сурово, по крайней мере для 200-сильной “зажигалки”. Маленький милый “львенок”. Старый 205 GTI смотрелся куда мужественнее и круче.

Новый же – какой-то гламурный модник: лаконичный обвес, едва заметные расширители арок, 17-дюймовые колеса, сдвоенный патрубок выхлопа, шильдики GTi, много хрома и… очень милая “мордаха”.

А это точно “горячий” хэтчбек?

И сравните два рекламных ролика – со старым 205 GTi и новым 208 GTi. Первый гениален, снят натурально, живо, оригинально – второй смотрится искусственно из-за обилия компьютерной графики. Совсем не то, даже до конца досматривать не хочется. Раньше было лучше?

Ну как сказать. Старый 205 GTi поначалу мог похвастать 105 “лошадками” (позже с 1,9-литровым мотором он стал на 25 л.с. мощнее), а разгон до “сотни” составлял 9,6 секунды, максимальная скорость при этом достигала 190 км/ч.

Для того времени это было быстро, но сейчас так едут и обычные автомобили безо всяких спортивных шильдиков. У нового же GTi – 200 л.с. и 275 Нм крутящего момента.

Целая лавина мощности для 1160-килограммового автомобильчика! “Максималка” при этом увеличилась до 230 км/ч.

До 100 км/ч GTi разгоняется за 6,8 секунды, причем мощный подхват чувствуется с 3000 об/мин. Правда, за мокрый асфальт колесам совершенно не зацепиться, они буксуют, и все тут. Но, несмотря на свои 200 сил, машина совершенно миролюбивая.

Хочешь ехать спокойно – пожалуйста: 1,6-литровый турбомотор тянет буквально с холостых, передачи в угоду экономии топлива длинные. Если не крутить мотор выше 3000 об/мин, никак не скажешь, что это 200-сильная “зажигалка”.

И паспортный расход в городе – всего 8,2 литра на 100 км, а за городом и вовсе 4,7! В реальности, конечно, больше, но все равно это экономичный автомобиль.

Хотя, положа руку на сердце, 130-сильный 205 GTi разгонялся до “сотни” за 7,8 секунды. Так ли быстр новый 208 GTi, что делает прыжок до 100 км/ч всего на 1 секунду быстрее? Причем разница между ними – долгие 30 лет… Понимаете теперь, насколько 205 GTi в свое время был крутым?

Есть и другие проблемы. Кулиса имеет хотя и очень четкие, но длинноватые ходы для “зажигалки”, а звук мотора, как бы это сказать… Ничем не лучше, чем у обычного “бюджетника”. Да, немного басит, но не впечатляет совершенно.

Я не знаю, как звучал оригинальный Peugeot 205 GTI, но его конкуренты Volkswagen Golf GTI и Ford Escort Xr3i со стандартным выпуском звучали куда “злее”, чем современный 208 GTi.

И это куда бОльшая проблема, нежели “милый” внешний вид “львенка”.

И не хватает кнопки Sport, которая делала бы отклики на педаль “газа” острее. Увы, педаль немного задемпфирована. Зато ESP отключается полностью одним касанием кнопки. И “ручник” обычный, ручной, а не электрический.

В виражах… Старый 205 GTi весил 800-850 кг, его ходовую часть настраивали очень талантливые инженеры, усилителя руля не было, поэтому, судя по тестам коллег, машина управлялась чуть ли не силой мысли.

Новый прибавил “жирка”, но и инженеры-подвесочники с тех пор значительно “прокачали” свои умения по настройкам. Поэтому 208 GTi в виражах словно гоночный болид.

К сожалению, на мокром асфальте и заснеженной площадке не удалось это полностью прочувствовать, но в плане быстрого прохождения поворотов ощущается серьезный потенциал. Нейтральное поведение в виражах, мгновенные реакции, мертвая хватка шин за асфальт.

Руль налит большим усилием, информация от колес на него поступает вполне честная. Хоть и машина более жесткая, чем 208-й без шильдика GTi, но отнюдь не дискомфортная. Вообще никаких проблем с ездой по нашим разбитым дорогам.

Причем схема подвески элементарная: McPherson спереди и простая балка сзади, как и у обычного 208-го.

Но на 10 мм спереди и на 20 мм сзади расширилась колея, амортизаторы и пружины стали жестче на 20%, подрамник был усилен, а стабилизатор поперечной устойчивости увеличился в диаметре на 1 мм.

Причем никакой подруливающей задней подвески, никакого “самоблока” или модных имитаторов блокировок. Но при этом едет машина великолепно.

И тормоза мощные, и педаль тормоза информативная. Коробка передач механическая. Да, в XXI веке это анахронизм, зато можно будет чувствовать себя Себастьяном Лёбом, делая “перегазовки” пяткой перед поворотами. На этой машине хоть сейчас можно мчать на Time-Attack.

Ричарду Хаммонду повезло больше: он ездил на этой машине по сухому асфальту. И был впечатлен. Да, обратите внимание, что на 1:04 он делает ту самую “перегазовку” пяткой. В этом – фан “горячего” хэтчбека с механической коробкой передач! В переводе сюжет можно посмотреть здесь.

Что самое главное – на этой машине можно не мчать, а ехать спокойно. Подвески далеко не жесткие, мотор, если не крутить, не “злой”. Расход топлива небольшой. Миролюбивый “хот-хэтч”.

Салон впечатляет своей необычностью. Французы, что тут сказать. Руль толстый и почти овальный, однако его вполне удобно крутить даже с перехватом, от упора до упора – около 2,8 оборота, что не так уж и мало.

Ощущение от него – как от игрового контроллера для компьютерных игр.

Панель приборов размещена выше руля – решение странное, так как верхняя часть обода руля маячит перед глазами и мешает получать информацию с не самой читаемой в мире “приборки”.

Но интересно, необычно. Кресло с развитой боковой поддержкой обнимает водителя и четко фиксирует его в поворотах. Везде намеки на спорт. Красная прострочка, алюминиевые накладки на педали, красные вставки… Хотя местами пластик, конечно, простецкий. Зато шумоизоляция хороша.

• Маленький интересный штрих – кнопкой можно включить красную подсветку окантовки приборов.

И это хэтчбек. Да, он небольшой, но при сложенных задних сиденьях с легкостью можно перевезти какую-нибудь тумбу. “Горячие” хэтчбеки – это быстро и практично.

Владелец Станислав знает толк в “правильных” автомобилях и учится ими управлять – специально для этого прошел курсы контраварийного вождения, планирует развиваться дальше в автоспортивном направлении. Обошелся ему этот автомобиль в 15.500 долларов – был доставлен из России с пробегом 35.000 км и в идеальном состоянии. И это единственный в Беларуси 208 GTi.

Да, внешний вид “львенка” слишком гламурный и милый, в дизайне нет былой строгости и лаконичности предка, звук двигателя не впечатляет. Но машина мощная, управляемость просто зверская, а история модели поистине легендарная.

1. Но легендой, как его предок, 208 GTi вряд ли станет, хотя он и чертовски хорош…
2. Юрий ГЛАДЧУК Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
3. ABW.BY
4. Партнёр материала
5. Редакция благодарит компанию Podborauto и лично владельца автомобиля Станислава Будько за предоставленный для теста автомобиль
6. Если вы знаете, где в Беларуси найти оригинальный Peugeot 205 GTi, напишите, пожалуйста, на hladchuk@abw.by

Легендарный Peugeot 205 GTI возрожден

Во всяком случае, в набросках, которые опубликовал Главный дизайнер Peugeot Жиль Видаль

Peugeot 205 один из самых успешных автомобилей марки. А если говорить о спорте – может быть и самый. Сегодня этот хетчбек вступает в новую фазу своей жизни – он постепенно становится классическим ветераном.

Читайте также: Количество антифриза в Ауди А6 в зависимости от установленного двигателя

Особенно это касается 205 GTI. Цены на него, а особенно на специальные версии, растут с каждым годом. И за примерами далеко ходить не надо. В первых числах июля в Монако с молотка ушел кабриолет Peugeot 205 Roland-Garros. За него заплатили 25 200 евро.

Peugeot 205 Roland-Garros выпускался с 1989 по 1992 год

И вот Главный дизайнер Peugeot Жиль Видаль опубликовал наброски Peugeot GTI XXI века. Два варианта спортивного хетчбека, разработанных в руководимом им центре стиля французской марки.

Объявлено, что черно-белый вариант – выбор команды дизайнеров. Вопрос только в том, для чего он выбран. Возвращение Peugeot 205 GTI сегодня выглядит просто фантастикой. Просто сейчас эту нишу уже занимает 208 GTI.

Но с другой стороны, компания может себе позволить работать и над концептом. Жиль Видаль не подтверждает, но и не опровергает ни одну из самых фантастических версий. Пока все, что известно о проекте «205» – это вот эти несколько набросков. Все остальное хранится в тайне. Но вполне вероятно, что машина такая все же вскоре появится.

Peugeot 205 GTI XXI века Peugeot 205 GTI XXI века Peugeot 205 GTI XXI века

Peugeot Instinct. Футуристический концепт для Женевы
Peugeot построит мега-гибрид на базе 308-го
300-сильный гибридный Peugeot 3008 не получит шильдик GTI

Peugeot 205 — Википедия

В статье не хватает ссылок на источники.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 2 сентября 2018 года.

от 954 до 1905 куб. см.

• Peugeot 104
• Peugeot 204
• Talbot Samba[d]

Peugeot 206 Медиафайлы на Викискладе

Peugeot 205 — автомобиль французской компании Peugeot. Выпускался с 1983 по 1998 годы, заменён на Peugeot 206. За это время было продано более пяти миллионов экземпляров, что составило рекорд Peugeot, побить который смогла только модель под индексом «206»[источник не указан 1194 дня].

205 был одним из самых популярных в Европе автомобилей своего класса[источник не указан 1194 дня]. В феврале 1986 года вышла версия с кузовом кабриолет, автоматическая КПП. Версия GTi 1.9 с бензиновым двигателем 1905 куб.

см (120 л.с.). Во Франции выпуск 205-го завершён в 1997 г. и с одновременным сокращением гаммы двигателей (до бензинового 1,4 л (75 л.с.) и дизеля 1,8 л (58 л.с.)) производство перенесено в Испанию, где и завершилось в 1998 году.

История

В 1983 году появился Peugeot 205, ставший настоящим бестселлером компании. Первоначально он выпускался в кузове пятидверный хэтчбек, но год спустя началась сборка трехдверной версии, а в 1986 году дебютировал и кабриолет. Огромным спросом пользовалась модификация модели- GTI.

С 1984 по 1987 год она оснащалась 1,6-литровым мотором, мощность которого составляла 115 лошадиных сил, а несколько позже на модель стал устанавливаться 1,9-литровый двигатель который вмещал в себя 147 лошадиных сил.

Ещё одной успешной модификацией модели — с точки зрения спортивных амбиций Peugeot — стал Peugeot 205 Turbo16, на который устанавливался 1,8-литровый двигатель мощностью 432 лошадиных сил.

• В 1984 году автомобиль занял второе место в конкурсе Европейский автомобиль года.[1]
• В 1989 году Peugeot 205 пережил рестайлинг, а ещё шесть лет спустя компания начинает сворачивать его производство.
• В 1998 году произошла презентация модели Peugeot 206, сменившей Peugeot 205.

• Peugeot 205
• Peugeot 205 Junior
• Peugeot 205 CT Кабриолет, изгото́вленный 1986
• Peugeot 205 Green
• Peugeot 205 Turbo 16
• Peugeot 205 Partner

В автоспорте

Запрос «Peugeot 205 Turbo 16» перенаправляется сюда. На эту тему нужно создать отдельную статью.

Различные модификации модели Peugeot 205 Turbo 16 использовались в чемпионате мира по ралли.

Там они стали одними из наиболее удачных по конструкции, и наиболее успешных по достигнутым результатам, среди автомобилей Группы B, которые являлись самыми мощными ралликарами в истории[2]. Peugeot 205 Turbo 16 участвовали в половине сезона 1984 года, и затем в полных сезонах 1985 и 1986?! годов. Было завоёвано 16 побед при стартах на 24 этапах.

Ари Ватанен за рулём Peugeot 205 T16 выиграл последовательно пять гонок в которых участвовал (в течение 1984 и 1985 годов), и стал первым в Группе B кому такое удалось, а в сезоне 1985 года Тимо Салонен стал первым и единственным, кто смог выиграть пять гонок за один сезон на одной модели Группы B.

В чемпионатах 1985 и 1986?! годов завоёваны первые места как в зачёте марок для команды Peugeot Talbot Sport, так и в личном зачёте (пилотами Тимо Салоненом и Юхой Канккуненом, соответственно)[3][4][5].

Тимо Салонен на Peugeot 205 T16 в ралли Сан-Ремо-1985
Юха Канккунен за рулем Peugeot 205 T16 на ралли Сан-Ремо-1986

1	Ралли Финляндии	1984	Ари Ватанен	Терри Харримэн	Peugeot 205 Turbo 16
2	Ралли Сан-Ремо	1984	Ари Ватанен	Терри Харримэн	Peugeot 205 Turbo 16
3	Ралли Великобритании	1984	Ари Ватанен	Терри Харримэн	Peugeot 205 Turbo 16
4	Ралли Монте-Карло	1985	Ари Ватанен	Терри Харримэн	Peugeot 205 Turbo 16
5	Ралли Швеции	1985	Ари Ватанен	Терри Харримэн	Peugeot 205 Turbo 16
6	Ралли Португалии	1985	Тимо Салонен	Сеппо Харьянне	Peugeot 205 Turbo 16
7	Ралли Акрополис	1985	Тимо Салонен	Сеппо Харьянне	Peugeot 205 Turbo 16 E2
8	Ралли Новой Зеландии	1985	Тимо Салонен	Сеппо Харьянне	Peugeot 205 Turbo 16 E2
9	Ралли Аргентины	1985	Тимо Салонен	Сеппо Харьянне	Peugeot 205 Turbo 16 E2
10	Ралли Финляндии	1985	Тимо Салонен	Сеппо Харьянне	Peugeot 205 Turbo 16 E2
11	Ралли Швеции	1986?!	Юха Канккунен	Юха Пииронен	Peugeot 205 Turbo 16 E2
12	Ралли Корсики	1986?!	Бруно Саби	Жан-Франсуа Фошиль	Peugeot 205 Turbo 16 E2
13	Ралли Акрополис	1986?!	Юха Канккунен	Юха Пииронен	Peugeot 205 Turbo 16 E2
14	Ралли Новой Зеландии	1986?!	Юха Канккунен	Юха Пииронен	Peugeot 205 Turbo 16 E2
15	Ралли Финляндии	1986?!	Тимо Салонен	Сеппо Харьянне	Peugeot 205 Turbo 16 E2
16	Ралли Великобритании	1986?!	Тимо Салонен	Сеппо Харьянне	Peugeot 205 Turbo 16 E2

Примечания

1. ↑ Previous Winners. 1984 (англ.) (недоступная ссылка). Car of the Year. Дата обращения: 30 октября 2010. Архивировано 21 июня 2012 года.
2. ↑ ADAM TOWLER. The anatomy of a Group B rally car – history and tech of rallying’s golden era (неопр.). Evo (журнал)ruen (25 ноябрь 2017). Дата обращения: 14 марта 2020.
3. ↑ WRC 1984 (неопр.). ewrc-results.com. Дата обращения: 16 октября 2020.
4. ↑ WRC 1985 (неопр.). ewrc-results.com. Дата обращения: 16 октября 2020.
5. ↑ WRC 1986 (неопр.). ewrc-results.com. Дата обращения: 16 октября 2020.

Ссылки

• Статистические результаты по выступлениям на Peugeot 205 T16 в раллийных гонках на ewrc-results.com

• Проверить достоверность указанной в статье информации.

После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.

Антикризисный 205-й: как хетчбэк спас Peugeot от краха

В начале 1980-х французская компания Peugeot находилась на грани банкротства. Недавно отпразднованный столетний юбилей вполне мог стать для неё последним.

Глобализация, захватившая богатые страны, стремительно меняла автопром, и французы никак не могли встроиться в новую парадигму.

Семья Пежо, владевшая концерном на протяжении века, искала срочное решение, и оно нашлось в виде невзрачного, кургузого автомобильчика, который поставил Peugeot в один ряд с мировыми гигантами. Лайф расскажет о том, как это было.

Дела у компании Peugeot в начале 1970-х шли настолько хорошо, что боссы автоконцерна приняли решение о покупке фирмы Citroen, бывшей на тот момент убыточной.

В Citroen делали ставку на дорогие экстравагантные автомобили с неоднозначным дизайном и множеством инновационных технических новшеств, а такие машины пользовались ограниченным спросом не только в консервативной Франции времён Жоржа Помпиду, но и в более прогрессивных странах Европы. Производство Citroen было убыточным.

В 1975 году Peugeot, получив финансовую помощь от правительства страны, полностью выкупила Citroen, но вместо стремительного взлёта с компанией, по инерции тянувшей Peugeot вниз, получался только штопор.

Ситуация усугублялась ещё тем, что наследники Армана Пежо (создателя марки) активно вмешивались в управление концерном.

Одним из таких ошибочных решений стало заведомо рискованное приобретение убыточного европейского отделения американской корпорации Chrysler.

Помимо этого все автопроизводители находились в непростых условиях. В 1973 году западные страны поддержали Израиль в войне Судного дня против Сирии и Египта.

В ответ арабы объявили эмбарго на поставки чёрного золота “крестоносцам”, цены на нефть взлетели в четыре раза — разразился первый мировой энергетический кризис.

Подорожание бензина для автопрома аукнулось массовым отказом потребителя от тяжёлых автомобилей с неэкономичными мощными моторами. Хотя эмбарго продержалось недолго, его эффект растянулся во времени на 20 лет.

На первые роли в автопроме вышли компактные модели с малокубатурными двигателями. Французы приступили к созданию своей малолитражки довольно поздно — в 1977 году. Модель класса супермини получила кодовое наименование M24.

Дизайнером автомобиля стал Джеральд Вельтер, создавший также седаны-долгожители Peugeot 504 и 505 (выпускались более 10 лет). Перед Вельтером стояла сложная задача — создать недорогой автомобиль с современным дизайном в условиях ограниченного бюджета.

Разработку более сложных машин компания уже не осилила бы, на горизонте вырисовалось вполне осязаемое банкротство.

В 1983 году Peugeot 205 пошёл в серию. И как сейчас бы выразились маркетологи, это было настоящее антикризисное предложение: в самой доступной версии не было даже правого бокового зеркала и ремней безопасности для пассажиров. На рынке появились сразу две модификации: трёх- и пятидверный хетчбэк.

С точки зрения конструкции хетчбэк 205 не стал откровением: передний привод, 954-кубовый карбюраторный мотор, распространённая в то время схема подвески со стойками McPherson спереди и поперечной балкой сзади. Но была и магия: машину великолепно откалибровали. Журналисты захлёбывались от хвалебных эпитетов хетчбэку.

— Peugeot 205 рулится как карт, моментально отзываясь на малейшие движения штурвала, и точно заходит в повороты. Кроме того, Peugeot очень искренне общается с водителем. В быстрых поворотах точность рулевого управления и стабильность 205 вызывают восхищение и внушают уверенность в себе и машине, — писал в 1984 году авторитетный журнала Motor.

Во Франции машина сразу же стала бестселлером на протяжении нескольких лет. Непатриотично расхватывали 205-й немцы, итальянцы и англичане. Поначалу, казалось, французы сами не поверили своему успеху. Заводы не справлялись с удовлетворением спроса.

Компания срочно наращивала мощности, в первые 7 лет продаж появилось несколько моторов разной кубатуры (самым маленьким был двигатель 1.0) и дизельный агрегат. Спустя три года после старта продаж появилась версия с автоматической коробкой передач.

Маркетологи Peugeot быстро смекнули, что на модели можно заработать и побольше маржи. В начале 1980-х только начал зарождаться сегмент “горячих хетчбэков”. Тогда же на рынок вышла заряженная версия 205 GTI со 105-сильным мотором.

Для 850-килограммовой машинки этого было вполне достаточно для разгона 8,7 сек. Это был настоящий прорыв для бюджетных “зажигалок”, для сравнения в Англии равноценный Golf GTI в то время стоил 7,8 тыс. фунтов стерлингов, а 205 GTI — 6,2 тыс.

— По динамике французский хетчбэк не уступает значительно более дорогим конкурентам, а машины, схожие с ним по стоимости, 205 GTI с лёгкостью заткнёт за пояс. Каким-то образом этот маленький Peugeot сочетает в себе харизму старого Mini Cooper S и прекрасную управляемость Golf GTi, — писал журналист Motor.

Молодой Джереми Кларксон тогда говорил, что это одна из самых быстрых машин, которую можно купить за деньги. Но выпуском спортивной модификации дело не ограничилось.

Действовавшее тогда в автопроме правило “хочешь победить на рынке — побеждай в гонках” отлично усвоили в Peugeot, поэтому французы решили отправить “малыша” 205 в большой автоспорт. А именно в серию гонок World Rally Championship.

Для этого на базе хетчбэка был создан автомобиль, который до сих пор приводит в возбуждение многих поклонников автоспорта.

Раллийный Peugeot 205 16 T получил турбированный шестнадцатиклапанный двигатель, расположенный над задней осью. В первой модификации автомобиля отдача двигателя составляла 350 сил, позднее версия Evo выдавала уже 450 “лошадей”. Для гонок хетчбэк сделали полноприводным, а коробку передач позаимствовали у люксового купе Citroen SM.

Раллийный 205 стал одним из самых ярких автомобилей так называемой “группы Б” WRC-класса, в котором практически отсутствовали ограничения по мощности автомобилей.

За два года пилоты на Peugeot 205 16 T одержали 16 побед в WRC, зачастую наголову превосходя конкурентов, выступавших на Audi и Lancia.

После закрытия “группы Б” самый быстрый 205 в мире триумфально выступил на ралли “Париж—Дакар”, чем окончательно закрепил место для модели в истории автоспорта.

Разумеется, что успехи на ниве автоспорта, хорошие отзывы прессы и доступность спровоцировали высокий спрос на автомобиль. Более того, именно 205 приучил европейцев ездить на субкомпактных хетчбэках, заложив основу для сверхпопулярного Peugeot 206 — самой продаваемой машины бренда.

Производство Peugeot 205 закончилось в 1998 году, кроме Франции машину выпускали в Испании, Великобритании, Индонезии, Чили и Тайване. Легендарный хэтч попал даже в Иран — там 205 производили по лицензии на заводе Iran Khodro.

Всего было выпущено 5,3 млн штук Peugeot 205, а продажи и репутация этой модели спасли Peugeot от краха и во многом обеспечили, задали вектор развития компании на следующие 20 лет.

Сейчас концерн PSA Peugeot—Citroen снова переживает кризис, семья Пежо согласилась уйти от управления, продав часть акций китайцам. Французам нужен новый 205-й.

Peugeot отреставрирует культовый спорткар в честь 210-летия компании

Заниматься восстановлением будет отдел штатных реставраторов Компания Peugeot решила в честь своего 210-летия восстановить один из экземпляров культового для марки хот-хэтча 205 GTi. Займется этим заводское реставрационное подразделение.

В компании уже нашли и выкупили подходящий для реставрации вариант — правда, никаких подробностей о его прошлом или же о прошлых владельцах не раскрывают. Визуально автомобиль сохранился в заводском виде, никаких дополнительных элементов установлено не было.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересногоСлайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересногоСлайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Кузов автомобиля также сохранился в достойном виде, хотя местами сильно помят и покрылся ржавчиной. Интерьеру также нужна полная реставрация, хотя визуально никаких серьезных проблем в нем также нет.

Восстановлением легендарной модели, на базе которой в свое время построили самый успешный спорткар Peugeot 205 Turbo 16, займется штатный реставрационный отдел. Компания около семи лет формировала склад запчастей для своих классических автомобилей. После завершения работ автомобиль отправится в музей французского автопроизводителя.

Хэтчбек Peugeot 205 GTi выпускали с 1983 по 1992 год. Сначала на модель ставили мотор 1.6 мощностью 105–117 сил, а затем — 1.9 XU9JA с отдачей 122–128 лошадиных сил, совмещенный с пятиступенчатой «механикой». От обычных 205-х модификация GTi отличалась заниженной подвеской с более жесткими пружинами, другими рычагами и стабилизатором, а также внешним декором.

Дотрагиваемся до «горячего» хэтчбека Peugeot 208 GTi — ДРАЙВ

В холле отеля стояли два автомобиля: в центре зала новый хот-хэтч Peugeot 208 GTi, а чуть поодаль — его легендарный предок Peugeot 205 GTi, который прибыл на презентацию своего наследника прямиком из заводского музея.

Дело было холодным дождливым вечером, в бокалах томилось розовое вино, и кто-то из согревшихся им журналистов предложил сделать выбор: молодое красное или же выдержанное временем белое? Я без раздумий указал на «двести пятый».

Создатели Peugeot 208 GTi не зря проводят прямую параллель с пионером своих хот-хэтчей. По их мнению, «заряженный» «двести восьмой» по балансу ездовых качеств куда ближе к машине образца 1984 года, чем, к примеру, к Peugeot 207 RC.

У того были проблемы с лишним весом и надёжностью двигателя, а быстрые «двести шестые» страдали нестабильным поведением в предельных режимах из-за перетяжелённой передней оси. И вот инженеры заявляют, что их свежеиспечённый хот-хэтч всех этих недостатков лишён.

Приоритеты в доводке шасси новой машины были те же, что и 28 лет назад: максимальный контакт колёс с поверхностью дороги, в том числе и на кочковатом асфальте, и нейтральное поведение в поворотах.

Экспонат заводского музея Peugeot с пробегом 115 000 км полностью на ходу. Судя по девятке на стёклах, автомобиль покинул конвейер в 1989 году. Но помня о непунктуальности французов в использовании комплектующих, смею предположить, что эта машина рождена годом позже.

И тут же раздувают из искры пламя: да мы стремились к тому, чтобы при ослаблении или потере «грипа» (grip — сцепление) Peugeot 208 GTi мягко уплывал наружу виража всеми четырьмя колёсами.

Но задняя подвеска настроена таким образом, что умелый водитель при определённых действиях легко может сместить нейтральные установки в сторону избыточных, вызвав скольжение задней оси. Провокация? Да-да, кивают инженеры: небольшого контрсмещения будет достаточно. Именно таким образом был настроен старичок Peugeot 205 GTi.

Кстати, ту машину учил ездить подвесочный гений Жан-Мишель Буйе. Компактная задняя подвеска «четыреста пятого» с однотрубными горизонтальными амортизаторами и игольчатыми подшипниками рычагов — тоже его рук дело. Как и прогрессивная на тот момент схема с подруливающим эффектом моделей 306 и 406.

Ветеран давно отошёл от дел и сейчас не на шутку увлёкся двухколёсной техникой, а управляемость современника — Peugeot 208 GTi — доводила до ума команда Гаетана Демулена.

Плавность хода меняется в зависимости от скорости движения: чем быстрее — тем плавнее. Жёсткость подвески увеличена на 20%, передний стабилизатор стал толще на один миллиметр. А ещё у «заряженного» «двести восьмого» оригинальный, более жёсткий подрамник.

«Эластокинематика себя не оправдала, — в один голос заявляют инженеры. — Да, пределы удалось отодвинуть, однако характеристики уводов слишком сильно зависели от температуры окружающего воздуха.

Да и с износом деталей — чрезмерное подруливание задней оси могло напугать водителя. (Ещё как могло! Знаю это по собственному опыту. — А.С.) Скручиваемую балку можно настроить не хуже».

Кстати, заднюю Н-образную балку «двести восьмого» инженеры Peugeot считают… независимой! «А как иначе? — недоумевают они.

— Ведь каждое из задних колёс перемещается в вертикальной плоскости независимо друг от друга, а скручиваемый элемент между ними выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Что же касается Буйе, то ты можешь стать его другом — его страничка есть на “Фейсбуке”. Напиши ему что-нибудь: например, про Peugeot 205 GTi».

Новый пластиковый обвес не изменил габариты автомобиля — те же 3962 мм в длину и 1739 мм в ширину.

И что я ему напишу? Что ситуация удивительным образом повторяется и однажды мне уже приходилось делать подобный выбор. Тот Peugeot 205 GTi последних годов выпуска устраивал меня и по цене, и по техническому состоянию.

Однако мне был необходим более вместительный автомобиль, и после долгих и мучительных раздумий я указал на седан представительского класса Peugeot 605. Уж сколько лет прошло, но до сих пор злюсь на рационального себя за ту слабость. Понятное дело, что упустить второй шанс, пусть даже и эфемерный, я не мог.

И всё же пасс в сторону «заряженного» «двести восьмого» был вызван не только желанием вернуть неоплаченный долг легенде французского автомобилестроения. По правде говоря, смутила глянцевая внешность новинки.

Не уверен, что быстрой машине необходим столь щедрый декор. На вид этому моднику явно не хватает спортивной злости.

Peugeot 208 GTi и вправду огонь! Горит, сияет и переливается, словно витрина в канун Рождества. Тут и отделка хромом, и полированный алюминий колёсных дисков, и логотипы GTi на хвостиках боковых окошек.

А уж если зажечь габаритные огни… Дизайнерские побрякушки, делающие честь гражданскому хэтчбеку, на теле «заряженного» «двести восьмого» выглядят словно стразы на рукоятке мелкокалиберного пистолета.

Вот и пойми теперь: то ли это оружие, то ли модная фенечка, призванная валить наповал завистливый пипл.

С обычным «двести восьмым» версию GTi не спутаешь. Подскажут 17-дюймовые колёсные диски, расширители колёсных арок и двустволка глушителя.

А более всего не понравились двуцветные вставки в салоне. Похоже, кто-то из стана Peugeot неровно дышит к автотюнингу. И в программах мультимедийного комплекса с планшетным монитором по центру панели не удалось отыскать переключатель на русский язык. И передние кресла установлены высоковато.

А с учётом того, что подушка и спинка здесь толще, чем у обычного «двести восьмого», водитель «зажигалки» сидит словно на насесте. Положа руку на рычаг КПП, с особой теплотой вспомнился ещё один экстравагантный хэтчбек — Citroen DS3.

У этого малыша, несмотря на родственные узы, чёткость шестиступенчатой «переключалки» почти образцовая, а вот «пыжик» вновь огорчил внушительными пролётами между лунками передач. Кстати, у «двести пятых» было всё то же самое. Наследственность?

Центральная часть передней панели одета в мягкую кожу с красной прострочкой, однако на остальном пространстве жёсткий и не очень приятный на ощупь пластик.

У раздельного климат-контроля есть собственный дисплей и очень удобные двуплечевые клавиши. Фишка версии GTi — красная подсветка окантовок комбинации приборов, которую можно отключить персональной клавишей.

Жаль, читабельность самих приборов на троечку.

Передние кресла не только красивы, но и отлично фиксируют тело водителя от нежелательных перемещений. Сзади симпатично, но тесновато.

Дальше — больше. Сильную задемпфированность акселератора удалось выявить ещё до посадки за руль: по тому, как машины коллег трогались в небольшой подъём. Этот экологически пресный звук мотора с характерным бульканьем клапана, стравливающего избытки топлива, хорошо знаком по хот-хэтчу Ford Fiesta ST прошлого поколения.

Там тоже при старте с места больше приходилось полагаться на информативную педаль сцепления. «Ого, а подвеска-то жёсткая, моя пятая точка уже знает каждую трещинку на этой парковке!» Это комментарий напарника, сидящего в пассажирском кресле.

Вот тогда-то и подумалось: как это всё-таки символично, что в моём номере не было горячей воды — холодный душ, по ходу презентации «горячего» хэтчбека!

Особенности интерьера Peugeot GTi можно рассмотреть на этом видео.

А потом начались горные серпантины, и всё встало на свои места! Не спрашивайте, как ведёт себя Peugeot 208 GTi на скоростной магистрали или в городе — не было таких маршрутов. Но на извилистых дорожках он превосходен! А главное, не совсем понятно, куда делись изъяны, отмеченные ранее.

Задемпфированность акселератора при быстрых перемещениях педали почти не мешает. Выручает и боевитый характер турбомотора. Прирост тяги заметен уже на полутора тысячах оборотов, а к двум турбина дует в полную силу.

Если, удерживая стрелку тахометра в этой зоне, резко нажать на газ, то рывок, с каким автомобиль устремляется вперёд, вынуждает затылок непроизвольно соприкасаться с подголовником.

6,8 секунды от нуля до ста — это именно то, что ждёшь от 200-сильного хэтчбека массой 1160 кг. Но также ты ждёшь и соответствующего саундтрека. Французский же хот-хэтч рычит не страшнее диснеевского львёнка.

Можно легко смириться и с длинноходностью кулисы КПП. В нужные позиции рычаг заскакивает при минимальных усилиях со стороны водителя, да и ошибок в переключениях не случалось. Но более всего непонятно, как работает подвеска. По ездовому характеру Peugeot 208 GTi не похож ни на один хот-хэтч, коими мне доводилось управлять ранее.

Честно говоря, он вообще не похож на хот-хэтч. Крены кузова невелики, но всё же заметны, руль лишён чёткой фиксации в околонулевой зоне, а с ростом скорости исчезает и жёсткость подвески.

В результате ты едешь без привычных этому классу автомобилей ориентиров: ни высокочастотных колебаний кузова, ни боковых перегрузок, ни визга шин, но при этом очень быстро.

Без неприятных сюрпризов — именно так едет «двести восьмой». В пределе расширяет траекторию равномерным скольжением двух осей и позволяет не слишком обращать внимание на неровности. Модных электронных имитаторов блокировок тут нет. Систему стабилизации можно отключить полностью.

Допустим, я ещё не успел привыкнуть к особенностям автомобиля, да и перекрытый участок трассы из состава ралли Монте-Карло мною не изучен. Но ведь и приглашённый гонщик мчит здесь так, словно от старта до финиша протянут монорельс.

А знаете, кто этот гонщик? Король асфальта и победитель семи этапов WRC — Жиль Паницци! Конечно, сейчас француз не выкладывается на полную, но и не филонит. Рулём работает очень скупо и смело режет повороты по узкой обочине, используя каждый миллиметр трассы.

Дорожка здесь не слишком закручена, и на прямиках Жиль успевает разогнать «двести восьмой» до 150 км/ч. Затем интенсивно оттормаживается и атакует очередной вираж.

И знаете что? Ни капельки не страшно! «Пыжик» столь плавно перетекает из одного поворота в другой, что я лишь однажды почувствовал явную разгрузку задней оси. А ещё заметил, что Паницци не особо обращает внимание на волны асфальта в апексах поворотов.

Все семь выигранных этапов мирового ралли Жиль Паницци одержал на асфальтовых гонках за рулём Peugeot.

Но особо отличился француз на ралли «Каталония-2002», когда, воспользовавшись огромным отрывом от соперников, на последнем допе закрутил волчком свой кит-кар — Peugeot 206 WRC, дабы повеселить зрителей.

Паницци очень крепко связан с маркой Peugeot: с ним он начинал свою карьеру и с ним же, по сути, и закончил — переход в дышащую на ладан команду Mitsubishi принёс одни разочарования.

Особенность «двести восьмого» парить над неровностями я отметил и после того, как сам оказался за рулём. Была на трассе пара поворотов с кочковатым асфальтом, где, по всем прикидкам, дело должно было закончиться подбросом задней оси. Однако колёса «пыжика» держались за покрытие так, будто намазаны клеем.

Даже на торможении, когда передок автомобиля максимально загружен, серийные неровности дороги не доставляют хлопот. Замедление столь же стабильное, как если бы дело происходило на ровном асфальте. И всё же тормозной привод можно было настроить лучше.

У «двести восьмого» он мягковат: под нажимом педаль тормоза продавливается сильнее ожидаемого, и при атаке поворотов это поначалу даже пугает.

Peugeot 208 GTi на узких горных серпантинах близ Ниццы.

И уж раз речь зашла о замечаниях, то стоит отметить и отклики версии GTi на поворот руля. Нет, с обратной связью здесь всё в порядке. Я отлично чувствую и возрастающее усилие по мере входа в вираж, и начало сноса.

Но если для смены курса гражданскому «двести восьмому» достаточно лишь намёка — короткого импульса рулём, то здесь необходима более очевидная подсказка. Придавленная тяжёлым силовым агрегатом передняя ось сильнее сопротивляется знакопеременным нагрузкам.

Зато в отличие от обычного хэтчбека подвеска «заряженного» не постукивает на неровностях. Я было предположил, что амортизаторы для массовых модификаций французы закупают на стороне, в то время как для версии GTi изготавливают на собственном заводе в Сошо.

Но инженеры заверили, что стуки в подвеске гражданских версий удалось вылечить, а все амортизаторы для «двести восьмых» они пока изготавливают своими силами. Хотя и ищут поставщика. В скором времени у этих деталей будет иной производитель.

Российский старт продаж Peugeot 208 GTi намечен на лето. Цены ещё не объявлены, но если ориентироваться на европейский ценник (от 24 500 евро), то у нас «француз» вряд ли будет стоить дешевле миллиона рублей.