Lamborghini urus 2015, фото, видео обзор

1. Убедить руководство концерна Audi, которому сегодня принадлежат все права на продукцию элитного производителя, наладить производство новинки в Италии было нелегко, но все же это сделать удалось.
3. Правительство страны пошло на серьезные уступки и пообещало солидные льготы немецкому автопроизводителю.

В частности, за создание 500 рабочих мест концерн получит дотации в размере 80 млн. евро.

Хотя возникают немалые сомнения относительно того, будет ли «Урус» стопроцентным «итальянцем», ведь немало деталей и узлов будут поставлять из-за рубежа, где их производство будет обходиться намного дешевле.

Технический плагиат или уникальный SUV?

• Пока информации о новом внедорожнике очень мало, но некоторые технические моменты узнать все же удалось.
• В частности, в качестве платформы для Lamborghini Urus выбрана проверенная временем модификация, которая активно используется на кроссоверах Audi Q7, Volkswagen Touareg и даже премиумном Porsche Cayenne.
• 
• Таким образом производитель может сократить расходы на производство автомобиля.
• 
• Серийный автомобиль, как ожидается, получит аналогичный с концептом 600-сильный 5,2-литровый двигатель.
• 
• Он будет трудиться с роботизированной трансмиссией, а клиренс можно будет изменить прямо на ходу, что свидетельствует о неплохих внедорожных задатках новинки.
• Полный привод будет постоянным и даст возможность активно использовать все колеса внедорожника, выбираясь даже из самых затруднительных положений.

При этом SUV будет обладать более скромными габаритами (в длину и в высоту соответственно 4,99 м и 1,66 м), подчеркивая спортивный стиль. При этом «Урус» будет весьма широким – 1,99 м.

«Первобытный» бык

Именно так переводится название «Urus». Инженеры решили не отклоняться от традиций и нарекли новинку еще одним именем из мира животных.

1. Несмотря на столь грозное прозвище, автомобиль вряд ли можно назвать тяжеловесом в своем классе.
2. Снизить вес внедорожника удалось за счет использования ряда инновационных материалов и композитов.
3. Все это позволило создать автомобиль, который отличается скромными показателями расхода топлива, прекрасно чувствует себя на любой поверхности и скоростях, отлично преодолевает как крутые виражи на автомагистралях, так и неровности бездорожья.
4. В фантастическом салоне автомобиля с хай-тековскими креслами смогут с комфортом разместиться водитель и три пассажира.
5. 
6. 
7. 
8. 
9. Ну а переключать передачи очень удобно с помощью подрулевых лепестков.
10. Рулевое колесо требует отдельного внимания.
11. Более информативный и многофункциональный руль сложно себе представить.
12. С помощью десятка клавиш водитель с легкостью сможет управлять внешними приборами освещения, мультимедийной системой, климат-контролем и другими узлами кроссовера.

Где будет продаваться?

В качестве основных рынков сбыта новинки рассматриваются страны Северной Америки, Западной Европы и Ближнего Востока.

Заказы на новинку уже начали поступать, ведь в планах компании производить не более 3000 автомобилей в год.

Попытка №2

Напомним, это не первый в истории компании Lamborghini внедорожник.

В конце 80-х инженеры гениального Ферруччо Ламборгини уже пытались создать нечто подобное. И название того внедорожника звучало как LM002.

• Успех первого внедорожника, несмотря на ограниченную серию в 301 экземпляр и богатое по тем временам оснащение, был весьма скромным.
• Теперь же инженеры решили не просто вернуться в сегмент полноценных SUV-ов, но сделать это весьма «помпезно».
• Сможет ли новый Lamborghini Urus стать еще одной «звездной моделью» производителя гиперкаров, или будет лишь очередным клоном и неудачной пародией на своих коллег по цеху – покажет время.

Мои четыре круга: тест-драйв Lamborghini Urus

В этом году российским заказчикам Lamborghini Urus передадут 60 машин, в следующем – уже 120. Затем спрос стабилизируется, и ежегодно в наших широтах будут продавать по сотне Урусов. Конкуренции с Porsche Cayenne российские продавцы итальянской марки не боятся, всё-таки у итальянца иное ценовое позиционирование. Проще говоря, Urus ощутимо дороже.

За базовую версию нужно выложить 16 миллионов рублей (к примеру, в ней механическая регулировка рулевой колонки), в то время как за Cayenne Turbo – только 9,8 миллиона.

При этом Cayenne Turbo, даже оснащённый пакетами Sport Chrono и Performance start, разгоняется с места до «сотни» за 3,9 с, а Urus – за 3,6 с.

Получается, что за каждую десятую долю секунды разгона просят как минимум миллион рублей.

Понятно, что «детей» в большой семье Volkswagen разводят по разным комнатам, но уже в следующем году Urus может столкнуться в коридоре с Cayenne Turbo S. Не исключено, что по разгону до сотни она может быть даже быстрее «итальянца». Вот именно с ней-то и нужно будет сравнивать Urus, а пока прямых конкурентов у него нет.

Знакомство

Однако ж, бейте меня, режьте, но какие-то нотки в интерьере Urus как раз и напоминают мне о новом Cayenne — скажем, центральный дисплей мультимедийной системы словно взят без переделок с третьего поколения штутгартского кроссовера. Впрочем, это, скорее всего, плод воображения, всё-таки где-то в подсознании сидит мысль: платформа у моделей – общая, двигатель и коробка – практически идентичны.

И недавние заверения главы Lambo Стефано Доменикали, выданные нашему сайту, на тот счёт, что у Cayenne Turbo позаимствовали только блок двигателя и прочие «элементы, не влияющие на мощность», лишь усиливает предположения, что российскую, а, точнее, «рублёвскую» цену Urus можно было бы смело поднять миллионов на пять — никто в убытке не остался бы, и на объёмах продаж это точно не сказалось бы.

Не сказать, чтобы интерьер Urus в целом производил какое-то цельное впечатление, как у того же Cayenne. Центральный дисплей, равно как и щиток системы кондиционирования, размещённый под ним, предлагают строгую логику размещения данных, лаконичный дизайн, сдержанные цветовые решения и благородный «механический» звук при нажатии на виртуальные кнопки.

Всё это резко контрастирует с окружающей карбоновой отделкой и выполненным из «дутой» пластмассы «бумбоксовым» центральным пультом управления, расположенным между передними сиденьями.

Тут совмещены и функции селектора АКП, и режимы работы силового агрегата, и настройки ходовой.

Несколько игрушечной кажется «самолётная» блокировка кнопки пуска двигателя, которая, очевидно, не в полной мере предохраняет от случайного нажатия…

Электронный щиток приборов отсылает к компьютерным играм, что и понятно: и московские продавцы Lambo, и «диретторе дженерале» Стефано Доменикали в один голос твердят, что аудитория сильно помолодела.

Тот же Urus уже заказывают 30-летние, причём не первой машиной в семье. И всё чаще контракт оплачивается дебетовой картой, и покупатели всё лучше управляются с итальянскими машинами на треке.

В этом смысле из всех режимов работы силового агрегата можно было бы оставить только два: Sport и Corsa.

Только толкать

Перед выходом на пит-лейн инструктор напоминает: руль, вопреки правилу советских раллистов, нужно не тянуть, а толкать, в этом смысле в правом повороте можно помочь себе левой ногой.

Если упереться ей в подножку и прижать корпус к спинке кресла, от которой нельзя отрываться ни в коем случае, ни при каких действиях с рулём, можно точнее дозировать усилие на «баранке».

Кроме того, из-за маленького числа оборотов руля от упора до упора и отсутствия шпилек на Moscow Raceway, нам предложили для пущего удобства приблизить руль к себе. Действительно, все повороты на Urus проходятся без перехватов. Правда, даже в режиме Corsa я предпочёл бы более жёсткую настройку усилителя.

Устанавливаю селектор АКП в режим Strada – прогреть колёса и всё остальное я решил на «уличных» настройках. Перебирая перед стартом режимы, обнаруживаю, что в некоторых их них частично отключается ESP. Систему стабилизации можно деактивировать и полностью, для чего на центральной панели инженеры разместили отдельную кнопку, однако нам пользоваться ею запретили.

Алгоритм пользования органами управления прост: чтобы переключить автоматическую коробку из «паркинга» в «драйв», нужно прижать педаль тормоза и потянуть на себя правый подрулевой лепесток с маркировкой «+», одновременное вытягивание обоих лепестков на себя переводит коробку в нейтраль, а вот вернуть машину в равновесное парковочное состояние можно только кнопкой на центральном пульте.

По-быстрому

Тяну правый лепесток, медленно выезжаю с пит-лейн вслед за инструктором. Прогревочный круг не даёт ровным счётом никаких впечатлений за тем исключением, что крены мне показались вполне себе умеренными, реакции двигателя на работу с газом – нерасторопными, вальяжными, а переключения на повышенную ступень – чересчур быстрыми и в некотором роде даже непрогнозируемыми.

Интересно, что это последнее впечатление затем усилилось при езде в более агрессивных режимах. При входе в медленные виражи (если, конечно, можно оперировать такими терминами при езде в режиме Strada за инструктором) мне приходилось сильнее ожидаемого докручивать руль.

Сначала я подумал, что это связано с работой муфты и избыточной мощностью на передних колёсах, однако затем вспомнил, что в отличие от Cayenne, где на передние колёса тягу отбирает многодисковая фрикционная муфта, на Urus нет никакого отбора.

Читайте также: Проверка, разборка, ремонт и схема подключения генератора ваз: как проверить щетки, замена ремня

Здесь есть раздвоение потока, которое обеспечивает самоблокирующийся дифференциал типа Torsen, причём в свободном состоянии на передние колёса он передаёт 40% крутящего момента, а на задние – 60%, то есть, машина чуть более «заднеприводная».

К слову, диапазоны блокировок тут весьма широки: через передние колёса можно реализовать до 70% тяги, через задние – аж 87%. Позже на гравийном поле я почувствовал это, но, конечно, не в полной мере.

Вернёмся к докрутам руля в Strada – они мне показались тем удивительнее, что на малых скоростях задние колёса поворачиваются в пределах до 3 градусов в сторону, противоположную передним, а ведь ещё на вооружении Urus – система контроля вектора тяги за счёт подтормаживания колеса на внутреннем радиусе поворота…

Спортивный режим, который так и называется Sport, добавляет в поведение машины агрессивные нотки, однако изначально кажется промежуточным.

Особенно это почувствуют те, кто имеет устойчивый трековый опыт на более распространённых, чем Urus, машинах. По поведению в поворотах «спортивный» Urus очень похож на Jaguar F-Type с 6-цилиндровым мотором.

В общем, проехав меньше полукруга, я поспешил переключить селектор в режим Corsa.

Разгон до 100 км/ч, с

И вот тут машина поехала интереснее! Это уже близко к Porsche Cayman! Пропала необходимость «докрутов», я почувствовал, как в максимально жёсткий режим перешли электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости – такие же, как и на Cayenne. Двигатель начал откликаться на газ почти мгновенно.

А вот без кнопки М даже в режиме Corsa удержать высокие обороты, к сожалению, невозможно. Боле того, электроника, ориентируясь на положение педали газа, ещё и не всегда заполняет шкалу тахометра до красной зоны, зачастую переключаясь раньше. Вполне может быть, что это сделано для того, чтобы предохранить от излишних перегрузок 8-ступенчатую гидромеханику от ZF.

В любом случае, расширить диапазон контроля водитель может с помощью кнопки М (ручной режим).

Собственно, на автомобилях Lamborghini классический гидромеханический автомат вообще поставили впервые и теперь берегут, тем более, что так же, как и на Cayenne, гидротрансформатор открыт только на старте. Не очень понятно, правда, почему именно в режиме Corsa коробка переключает ступени (по крайней мере, при понижении) нарочито ударно.

Максимальная скорость, км/ч

Между тем, третий круг инструктор впереди поехал веселее, чем я и воспользовался, начав все чаще продавливать газ до упора с тем, чтобы вывести мотор на внешнюю скоростную характеристику и заставить его выдать искомые 850 Нм. Сделать это легко, ведь полка момента начинается с 2 250 об/мин. Что ни говори, впечатляет, особенно когда ускоряешься на дуге или на прямой, а не сидя в мягком кресле с табличкой технических данных в руках.

К слову, на последней прямой трассы, метров за 150 до 90-градусного финального поворота организаторы положили конусы – при проезде через них требовалось если не начать торможение, то хотя бы сбросить газ.

Перестраховались, ведь карбоновые тормоза позволяют Урусу со 100 км/ч замедляться до полной остановки менее чем за 34 метра – вполне себе «спорткаровский» результат.

В общем, на третьем круге я проехал через конусы со скоростью под 230 км/ч с ощущением глубокой неудовлетворённости: маловато!

Интересно, что при смене режимов работы трансмиссии меняется и дизайн щитка приборов. Честно скажу, именно в Corsa он мне милее всего. Во-первых, это единственный режим, при котором шкала тахометра меньше, её легче воспринимать. Во-вторых, в Corsa между каждой тысячей оборотов всего два интервала (а не четыре, как в других режимах).

Меньшее количество делений опять же даёт лучшую читаемость. В-третьих, цвет заполнения шкалы по мере набора оборотов – самый приятный для глаз (жёлто-оранжевый), чего не сказать о других (ярко-оранжевом в Sport и ярко-синем в прочих).

Кстати, по какой-то причине в Corsa красная зона тахометра начинается раньше – с отметки в 6 500 об/мин, а в остальных режимах – от 6 750 об/мин. Объяснить это затрудняюсь.

Изделие номер два

Поведение на трассе – это, конечно, не только подвеска, силовой агрегат и кузов, это ещё и шины, которые для Lambo производит многолетний партнёр, Pirelli.

Спикер итальянской «резиновой» фирмы Pirelli по техническим вопросам Георгий Божедомов наглядно, на поперечных разрезах покрышек демонстрировал мне, чем отличаются шины P Zero для Ferrari 488 (маркировка F02), Porsche 911 (маркировка N0) и Lambo Huracan (L).

Удивительно, какой же всё-таки разный рисунок можно сложить из нитей корда. Чего стоит одна только геометрия сечения бортового кольца. У шин Ferrari это одна центральная нить и шесть уменьшенного диаметра вокруг.

У Lambo и Porsche это три ряда одинаковых нитей (по четыре нити в каждом), уложенных один на другой, а, скажем, у Audi R8 – это вообще трапеция: нижний ряд – три нити, средний – четыре, верхний – две.

Рисунок протектора, у Lambo и Ferrari симметричный, у Porsche – асимметричный. Резиновая смесь для всех трёх машин используется одинаковая – функционализированный полимер S-SBR, только для Lambo и Ferrari идёт тип С, а для Porsche – тип В.

При этом Porsche и Lambo полагается один слой вискозы, а Ferrari 488 – два.

Опять же для Porsche 911 и Lambo Huracan для корда берут нити нейлона и кевлара, получая каркас средней жёсткости, а для Ferrari 488, применяя те же нити, получают каркас высокой жёсткости.

К слову, литера «L», которой Pirelli маркирует шины для Lambo, означает, что купить такую резину можно исключительно через автопроизводителя. Само собой, в Pirelli выпускают обезличенные покрышки аналогичного размера, только иное расположение нитей корда, упрощённая конструкция и более «грубые» материалы дают ослабленные свойства.

Долой с асфальта

Между тем, по большой гравийной трёхмерной площадке мы ездили на самых обычных базовых шинах Pirelli P Zero, хотя, конечно, и отмеченными литерой «L». Собственно, именно они показывают наиболее комфортное и прогнозируемое поведение на неровных поверхностях.

Само собой, нужно не забыть установить режим Terra («бездорожье»), чтобы распустить стабилизаторы поперечной устойчивости, ослабить упругие элементы и добиться максимального взаимного хода колёс.

Интересно, что кренов при такой езде практически нет – это удивительно! Система стабилизации в Terra тоже слабеет, при этом весь автомобиль становится очень легко управляемым в заносе – даже водителям с минимальными навыками раллийной езды удовольствие будет обеспечено.

Впрочем, полностью на бездорожье Urus раскрывается, когда выключаешь ESP с помощью кнопки. В таком режиме коробка уже не включает ступени ударно, хотя подсознательно я ожидал этого.

Вполне может быть потому, что пусть и отдалённо, но новый Urus чем-то напомнил мне мою давнюю любовь – Subaru WRX STI. Разве что «итальянец» мягче и, скорее всего, не так восприимчив к перегрузкам.

В конце концов, между колёсами у него стоят не усиленные самоблоки, а самые обычные дифференциалы.

А вот чем ещё похожи два «спортсмена», так это одинаково прогнозируемым поведением и неизменностью характера при езде по дорогам с разным типом покрытия – от асфальта до гравия. Короче говоря, «на земле» я быстро нашёл с Урусом общий язык – только камешки успевали вылетать из-под колёс.

Остаётся добавить, что заезды в моей группе в тот день были последними, поэтому я смог оценить, во что выливается активная езда по треку на Lambo Urus: 40 л/100 км. Впрочем, стоит ли обращать внимание на такие мелочи с учётом вилки российской цены на Super SUV: от 16 до 20. От 16 до 20…

Душа Уруса. Первый тест суперкроссовера Lamborghini Urus в России — «Тест-драйвы» на DRIVE2

В Россию прибыли первые экземпляры самого мощного и быстрого кроссовера в мире — Lamborghini Urus. А у меня появилась возможность проверить, действительно ли на этом 650-сильном «паркетнике» можно гонять за пределами асфальта, и на что он способен на гоночной трассе Moscow Raceway.

… Вы наверняка слышали от кого-то, а может быть, и сами убеждены, что автомобили обладают душой? В салоне Уруса есть рычажок, на котором так и написано — «anima», то есть по-итальянски «душа». Так поэтично итальянцы решили назвать селектор, переключающий ездовые режимы: «Улица», «Спорт», «Гонка», а также — «Песок», «Грунт», «Снег». Такая у этой машины «широта души».

Надпись «ANIMA» на левом рычажке означает «душа». Он отвечает за переключение ездовых режимовБудем реалистами: скорее всего владелец кроссовера ценой 15 млн рублей, кем бы он ни был, не поедет на Урусе ни на трек, ни на офф-роуд, а будет использовать машину просто как очень крутой городской «паркетник». А вот зря! Среди всех аналогов Urus стоит особняком. Даже среди ближайших родственников.

Итальянская новинка построена на той же платформе, которая используется в Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и Audi Q7. Но, во-первых, Урусу досталась самая мощная модификация 4,0-литрового битурбомотора V8.

Читайте также: Европротокол при дтп, правила оформления, как заполнить, выплаты, лимит

Во-вторых, если у Кайена — подключаемый полный привод (тягу на переднюю ось передает многодисковая муфта), то здесь — постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. В-третьих, в отличие от Bentayga здесь задний дифференциал не свободный, а с управляемым вектором тяги.

И если разобраться, от соплатформенных моделей Urus по большому счету позаимствовал только блок цилиндров, 8-ступенчатый «автомат» ZF, рычаги подвески и некоторые другие элементы.

Под капотом все очень чисто и красиво, но не покидает ощущение, что W12 (как у Bentayga) здесь смотрелся бы лучше.

Наша программа состояла из двух частей: несколько кругов по подмосковному автодрому Moscow Raceway и «внедорожная» вылазка на гравийный участок. Самая удивительная часть, конечно, гравийная.

Мы едем в режиме Terra («Грунт») — это один из трех внедорожных режимов, которые доступны Урусу. Амортизаторы расслаблены, пневматика приподнимает кузов (максимальный дорожный просвет составляет 248 мм — больше, чем у Audi SQ7).

ESC не отключается, но работает в специфическом алгоритме, и это становится понятно уже в первой дуге: автомобиль здорово едет боком. На скользком покрытии можно доворачивать газом.

Тут помогает не только управляемый вектор тяги на задней оси, но и то, что задние колеса способны поворачиваться на три градуса: на малой скорости они поворачивают в противоположную сторону относительно передних (так улучшается маневренность), а на высокой — в том же направлении (повышается устойчивость).

Перед нами — закольцованная грунтовая трасса, которая начинается прямым разгонным участком, затем небольшая шикана с маневром вправо и влево, далее длинный левый поворот под сброс газа, а затем сразу длинный правый, да еще и под горку. Здесь надо дотормозить, чтобы выполнить двойной слалом. Очередная длинная дуга, закручивающаяся внутрь, выводит нас к исходной.

На грунтовке Urus ведет себя так азартно, что в какой-то момент ты забываешь о том, что рулишь 15-ю миллионами рублей, и просто начинаешь получать удовольствие. Urus подстегивает к тому, чтобы заходить в повороты веером, что я, собственно, и делаю.

Пусть веер у меня получается небольшой, но вполне достаточный, чтобы оператор на обочине почувствовал на себе «укусы» отлетающих камешков и отпрыгнул назад. Такой же вполне приятный занос задней оси наблюдается и при прохождении слалома.

При этом электроника продолжает контролировать твои действия, и если раскачать машину больше необходимого, она среагирует и не даст развиться опасной ситуации.

Фирменное фото намекает на то, что Урус способен «зажечь» и на грунтовке. Но в России такие возможности интереснее испытывать зимой…

Интересен еще один момент: в режиме Terra при жестком торможении алгоритм срабатывания ABS тоже меняется.

Фаза блокировки слегка растягивается, и это позволяет нагрести перед колесом валик гравия, что помогает лучше затормозить. Мне немножко мешает только чересчур «распущенный» руль, но таковы особенности гравийного режима.

Вот при настройках Sabbia («Песок») предусмотрен спортивный режим рулевого управления, а также более острые реакции на газ.

Многие, говоря об Урусе, сразу вспоминают предыдущую попытку итальянцев сделать внедорожный суперкар — 12-цилиндровый внедорожник Lamborghini LM002, который выпускался в конце 80-х и начале 90-х годов.

В один ряд их нельзя ставить хотя бы потому, что LM002 создавался на основе прототипа армейского вездехода Cheetah.

Urus за пределами дорог не претендует на многое, хотя для него предусмотрен опциональный внедорожный пакет, который включает в себя скошенный передний бампер, а также пороги и задний бампер из некрашеного пластика. И по сведениям российского представительства Lamborghini, такие заказы уже есть.

Скажу честно: тут я не ждала от Уруса чего-то особенного. Его соплатформенники на гоночной трассе не чувствуют себя в своей стихии либо из-за неповоротливости, либо из-за излишних кренов, либо из-за нехватки мощности или тормозов.

В прошлом году мне повезло прокатиться по Moscow Raceway на Lamborghini Huracan, причем не только на стандартной версии, но и на экстремальной модификации Performante.

Urus должен отличаться от них разительно уже как минимум из-за высокого центра тяжести и массы в 2,2 тонны. А как на деле?

Проходим прогревочный круг в режиме Strada («Улица»), и ожидания оправдываются: автомобиль довольно валкий, руль слишком «свободный», подвеска — мягкая, а двигатель недостаточно отзывчив, чтобы показать достойный результат прохождения трассы. Хорошо, в конце круга переключимся на Sport и посмотрим, как автомобиль поведет себя на этот раз.

Примерно таким мы представляем салон персонального летательного аппарата из отдаленного будущегоДля переключения достаточно потянуть на себя рычажок слева на центральной консоли, и все ощущения моментально меняются.

Руль тяжелеет, подвеска зажимается и уже не позволяет никаких кренов, машина становится очень точной, в меру резкой и ооочень, очень динамичной. Мне кажется, что я просто пересела в другой автомобиль.

От этого круга на самом деле получаешь удовольствие! Urus в режиме Sport позволяет намного позже тормозить и намного быстрее разгоняться.

Даже ведущий инструктор позволяет разогнать машину свыше 200 км/ч, и когда на предфинишном прямике уже хочется тормозить, понимаешь, что есть еще приличный запас. Если бы не угроза впаяться в корму впередиидущего автомобиля, это можно было бы делать и на отметке 100 метров до поворота, а не 200, как это делали мы.

На третьем круге я переключаюсь в режим Corsa. Так же, как и на Huracan Performante, здесь этот режим допускает полностью ручное управление переключением передач. Тахометр уходит в отсечку, но коробка не переходит сама на следующую ступень. Правда, трансмиссия так себя ведет, только если помимо Corsa еще переключаешь АКПП в режим «М». При положении «D» передачи переключаются автоматически.

Ключ у Lamborghini Urus очень скромный, можно даже сказать — простой. Нет наворотов вроде дисплея, как у BMW. Центральный дисплей, вернее, два монитора, расположенных друг над другом, — просто произведение инженерного искусства.

Они не просто сенсорные, они еще обладают и обратной связью: пальцем чувствуешь отдачу виртуальных кнопок.

Обещают, что скоро в качестве опции появится спортивная выхлопная система, и вот тогда Urus обретет еще и отличный звук (все же у V8 турбо не совсем тот звук у Ламборгини, к которому мы привыкли)

Чем еще настройки Corsa отличаются от Sport? Кроме того, что все системы переходят в режим максимальной производительности, появляется возможность полностью снять электронный ошейник, отключив систему ESC. Хотя на малознакомой и безумно дорогой машине мне это делать совершенно не хочется…

Кстати, теперь на мой вкус автомобилю уже не хватает 650 сил для динамичного разгона! В какой-то момент я начинаю подгонять Urus, переключая передачи «лепестками», но пока мы с ним договариваемся, круг подходит к концу, а инструктор и первый автомобиль отъехали уже довольно прилично вперед. И хорошо.

Будет дополнительная дистанция для разгона. Мы с ним подходим к последней связке поворотов, и на выходе я нажимаю газ в пол, чтобы проверить максималку. 200, 205, 210, 211, 213, 216… Urus почему-то не хочет разгоняться дальше, хотя совершенно понятно, что для этого двигателя 216 км/ч совершенно не предел.

Как оказалось, в случае, если машина после серии боевых кругов «чувствует» риск перегрева двигателя, то ее темперамент начинает сдерживать электроника. Аналогичным образом контролируется и температура коробки передач. После остановки и небольшого отдыха автомобиль начинает работать в нормальном режиме.

В остальном Urus на треке бесподобен. Конечно, это не стелящийся по асфальту Huracan, но в какой-то момент забываешь, что управляешь кроссовером.

Итальянцы стремились к тому, чтобы их разработка доминировала над всеми «паркетниками» в мире, и то, что сами создатели называют ее Super SUV, не кажется таким уж преувеличением.

Он может «убрать» на треке и большинство так называемых «спортивных» автомобилей, это факт неоспоримый и поразительный для тяжелого кроссовера.

…215 км/ч, торможение в последний момент и стабильный вход в поворот? Да, Urus на это способен. Дают о себе знать сверхмощные тормоза: диаметр передних углерод-керамических дисков — 440 мм. Это самые крупные тормозные механизмы среди всех серийных машин в мире.

Я долго искала, к чему придраться. Но единственной неудобной штукой мне показалась лишь система переключения ездовых режимов. Потому что для возвращения в режим Sport мне пришлось идти по кругу, перебрав сначала все внедорожные режимы, затем Strada и только потом удалось вновь включить Sport. Впрочем, никакой нормальный человек не делает это на треке, так что зря придираюсь.

На заднем диване умещаются трое. Центральная секция немного жестковата. В качестве опции предложены два отдельных кресла. Объем багажника у Lamborghini Urus составляет 616 литров (при сложенном втором ряде — почти втрое больше)

На сладкое представители Lamborghini приготовили сюрприз: на трек привезли гоночный Huracan Super Trofeo Evo и пилота монокубковой серии Lamborghini Super Trofeo Милоша Павловича, который катал всех желающих. Не воспользоваться таким предложением было невозможно.

Читайте также: Автомобильный усилитель 1, 2, 4, 5 и 6 каналов: описание моно- и многоканальных устройств в авто

Я даже честно попыталась снять видео, но когда пилот прогрел резину и пошел по треку в настоящем боевом режиме, снимать было уже нереально. Несмотря на плотно затянутые пятиточечные ремни, руки с телефоном просто летали по салону.

Вообще же ощущение было просто отчаянное, сложенное из адской смеси страха и восторга — и глубокого уважение к человеку, который умеет так управлять автомобилем.

Под капотом у Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo 5,2-литровый двигатель (620 л.с., 570 Нм). Разгон до 100 км/ч — три секунды, максимальная скорость — 320 км/ч

Что же сказать напоследок? Тот факт, что во всем мире квоты на 2018 год давно распроданы, говорит сам за себя. Более того, и на 2019 год уже почти не осталось доступных автомобилей. Итальянская компания намерена производить и продавать 3500 экземпляров в год, то есть благодаря Urus число выпускающихся Lamborghini удвоится.

Любопытно: говорят, что основными покупателями стали не толстопузые толстосумы, а молодые IT-шники, заработавшие свои миллионы с помощью собственных же мозгов. Рынок меняется…

автора и Lamborghini Russia

Ссылка на мой материал: www.drom.ru/info/test-dri…mborghini-urus-61636.html

Кроссовер за 20 млн. в глубинке: тест на терпимость

На Lamborghini Urus мы отправились… в Карелию, за грибами. Ну а куда еще на нем ехать?!

Ветки хрустят под колесами, фары выхватывают из сумерек поросшую травой колею посреди глухого карельского леса. Эти места повидали много разного зверья, но только не машину с быком на эмблеме!

Для большой части тех, кто рос в восьмидесятые и девяностые, Lamborghini — это идол. Постеры с купе Countach и Diablo висели на стенах, в тумбочке лежала коробка с вкладышами от жвачек Kent Turbo. А сколько тысяч часов было убито на игру Need For Speed! Если бы кто-то шепнул мне тогда, мол, однажды итальянцы свернут с гоночной стези на бездорожье, я бы покрутил пальцем у виска.

Lamborghini Urus. Цена в России — от 17 175 325 ₽

Lamborghini Urus. Цена в России — от 17 175 325 ₽

Шла лесною стороной

Только что я нарезал повороты по красивейшим карельским дорогам (а они сейчас отличаются приличным качеством), и вот уже колонна из нескольких Ламбо спрыгивает с асфальта. Прямо как в Need for Speed: срезаем через лес, летим сломя голову по грейдеру!

Брод? Тоже можно! И без последствий: дорожный просвет позволяет. Главное — заранее выбрать внедорожный режим Terra. Помимо более спокойного отклика на педаль газа и более высокой допустимой степени пробуксовки в этом режиме пневмоподвеска поднимает кузов на 25 см над землей.

Urus построен на фольксвагеновской модульной архитектуре MLB evo с продольным расположением силового агрегата — она же у Audi Q7, Porsche Cayenne и даже у «народного» Туарега. У Audi заимствован и «железный» постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

Битурбомотор V8 производится на заводе Porsche в Цуффенхаузене.

Битурбомотор V8 производится на заводе Porsche в Цуффенхаузене.

Четырехлитровый наддувный мотор V8 выдает 650 л.с. Для спорткаров Lamborghini показатель не рекордный, но для кроссовера — просто безумие.

По разбитой дороге Urus едет жестче, чем BMW X5 и соплатформенный Cayenne. Но это Lamborghini, Карл! Важно, что подвеска не допускает пробоев. Во многом именно поэтому на относительно ровном грейдере можно держать темп выше, чем на Патриоте.

На гравии Lambo послушен, словно боевой ралли-кар. Но когда валишь на товарной тачке за 20 миллионов, помогает не только система стабилизации, но и встроенный в мозги калькулятор. Цена низкопрофильной шины — 35 тысяч рублей. Если прикончишь и диск — ещё 114 тысяч. Не дай бог, оторву бампер — считай, что списал «в тотал» новую Гранту.

В общей сложности наш караван недосчитался трех колес. С размерностью R21 ожидать иного было бы наивно — но предлагаются и колеса на 2 дюйма больше!

В общей сложности наш караван недосчитался трех колес. С размерностью R21 ожидать иного было бы наивно — но предлагаются и колеса на 2 дюйма больше!

Бамперы остались целы. Удивительным образом мне удалось сохранить не только колеса, но и лакокрасочное покрытие: с лупой не ходил, но беглый осмотр не выявил царапин. А вот на других машинах не досчитались нескольких колес.

Когда ты в лесу, не поможет ни калькулятор, ни толстый бумажник. Хорошо, что взяли с собой техничку, полноразмерные запаски и крепкий подкатной домкрат!

А если нет технички? Если я один геройствую на своем Урусе, срезая на грунтовках угол по дороге из Питера до базы отдыха? Вдруг — хрясь! И я задираю Urus штатным домкратом, продавливающим мох, рискуя уронить машину на углекерамический тормозной диск (еще одна Гранта!) и ставлю складную докатку. В лесу. Ночью. Один. По уши в грязи. Не Италия, но романтично.

Не уверен, что кто-нибудь станет повторять наши подвиги — даже имея «чит-код» на бесконечное пополнение бюджета и бесплатный ремонт. А вот погонять на трек-днях — вполне.

Интерьер оригинален. Но и с родственными Audi пересечений полно — подрулевые переключатели, сенсорные экраны. Меню режимов движения обширно — от экстремально гоночных Sport и Corsa до внедорожного Terra. Управление коробкой может ввести в ступор непосвященных. Чтоб поехать назад, надо тянуть за рычаг. А Драйв активируется подрулевым лепестком.

Сенсорные экраны мультимедийной системы и блока климат-контроля отзываются легкой вибрацией при касании.

Интерьер оригинален. Но и с родственными Audi пересечений полно — подрулевые переключатели, сенсорные экраны. Меню режимов движения обширно — от экстремально гоночных Sport и Corsa до внедорожного Terra.

Управление коробкой может ввести в ступор непосвященных. Чтоб поехать назад, надо тянуть за рычаг. А Драйв активируется подрулевым лепестком.

Сенсорные экраны мультимедийной системы и блока климат-контроля отзываются легкой вибрацией при касании.

Цифровая панель приборов может радикально менять вид в зависимости от выбранного режима шасси. Можно увидеть текущие ускорения по всем направлениям или вывести графику момента и мощности.

Цифровая панель приборов может радикально менять вид в зависимости от выбранного режима шасси. Можно увидеть текущие ускорения по всем направлениям или вывести графику момента и мощности.

Новый поворот

На новенькой питерской трассе «Игора Драйв» я впервые и поэтому поначалу предельно осторожен: мощь есть, однако законы физики действуют и на 2,2 тонны снаряженной массы.

Но первое жесткое торможение и силовой вход в поворот дали понять: можно топить! В проворности Уруса есть и вклад подруливающих задних колес.

Всё как на корриде: неповоротливый с виду бык молниеносен, стоит дать ему волю на арене.

Придерживает зверя лишь восьмиступенчатый автомат ZF: в затычных поворотах «Игоры» даже микрозадержки портят картину. Лечатся они ручным переключением или переходом на более сложный уровень игры.

Салон может быть как четырех-, так и пятиместным (на фото). Но при любом раскладе пятый седок лишний. Профиль сидений и высоченный тоннель как бы намекают.

Салон может быть как четырех-, так и пятиместным (на фото). Но при любом раскладе пятый седок лишний. Профиль сидений и высоченный тоннель как бы намекают.

В режимах Sport и Corsa «чакры» выпускной системы открываются, и двигатель начинает дышать полной грудью, сотрясая воздух под каждый сброс газа. Скорострельность коробки передач увеличивается, подвеска зажимается, а электроника уходит в тень. И Lamborghini атакует ещё яростнее.

На мокрой трассе бык то и дело пытается сбросить наездника, срывая заднюю ось. Хотя полный привод и постоянный, но по умолчанию больше момента отдается всё-таки назад (40:60 в пользу задних колес).

Даже шины Pirelli P Zero Corsa не могут в полной мере превратить весь момент на колесах в соответствующее ускорение.

Но если не выключать голову, ярость понятна и предсказуема! Среди всех кроссоверов своего формата Urus однозначно самый точный и быстрый.

Классовая ненависть

За удовольствие надо платить. Я не про трек-дни, стоимость которых ничтожна по сравнению с ценой Уруса. Это же пара квартир в спальном районе Москвы или с десяток где-нибудь в областном центре. Больше 20 миллионов рублей!

Когда наш конвой сделал остановку в Сортавале, я услышал крик с верхнего этажа одного из домов:

— Сволочи, как вам не стыдно! Люди без работы сидят, а вы на таких машинах ездите!

Но Lamborghini — это не только золотая пыль в глаза. Это произведение инженерного искусства. Мало кто может себе позволить такой механизм, но это не мешает им восхищаться.

Конечно, Urus — не Countach и не Diablo. Выскочка на фоне легендарных суперкаров. Но он коммерчески успешен — в отличие от любимых школьниками 80-х броских купе.

Ещё недавно Lambo расходились по миру общим тиражом в 3500 экземпляров в год, а Urus ­поднял продажи почти до девяти тысяч.

Невольно вспоминается фраза фронтмена группы Depeche Mode Дэйва Гана: «Уж лучше я буду живым и сам смогу разговаривать с вами, чем мертвым, о котором заговорят все».

На Lamborghini в брод? Легко! Главное — на острые камни не напороться.

На Lamborghini в брод? Легко! Главное — на острые камни не напороться.

Автомобиль мечты!

Мечты редко сбываются

Lamborghini Urus

• Длина/ширина/высота/база 5112/2016/1638/3003 мм
• Снаряженная масса 2200 кг
• Двигатель бензиновый с турбонаддувом, V8, 32 клапана, 3996 см³; 478 кВт/650 л.с. при 6000 об/мин; 850 Н·м при 2250–4500 об/мин
• Максимальная скорость 305 км/ч
• Разгон 0–100 км/ч 3,6 с
• Топливо/запас топлива АИ-98/85 л
• Расход топлива в смешанном цикле 12,7 л/100 км
• Трансмиссия полный привод; А8

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Задолго до кроссоверов Porsche Cayenne и Maserati Levante именно фирма Lamborghini первой сделала мощный, быстрый и дорогой внедорожник — это LM002 образца 1986 года. История его началась еще в 1977 году, когда в рамках проекта внедорожника для армии США был создан Lamborghini Cheetah. Монструозный среднемоторный вездеход служить не пошел, зато стал основой для будущего LM002.Под капотом — безумный для внедорожника атмосферный 12‑цилиндровый мотор L510 рабочим объемом 5,2 литра.Под капотом — безумный для внедорожника атмосферный 12‑цилиндровый мотор L510 рабочим объемом 5,2 литра.В основе LM002 — трубчатый каркас. Подвеска полностью независимая.В основе LM002 — трубчатый каркас. Подвеска полностью независимая.Для лучшей управляемости двигатель V12 (именно тот, что ставился на «космолет» Countach) перенесли вперед. Изначально в системе питания работало аж шесть сдвоенных карбюраторов. После двигатель обзавелся впрыском. Для своего времени это был самый быстрый внедорожник. Мотор мощностью 450 сил разгонял трехтонную махину до 200 км/ч, а первую сотню она набирала за 8,5 секунд. Аппетит был под стать имиджу — почти 30 л/100 км. Топливный бак соответствующий — 270 литров. Всего с 1986 по 1993 год было собрано 328 экземпляров LM002.

Фото автора и компании Lamborghini

• Собрались в поездку за город? Пусть лучше окажется в багажнике в нужный момент — антибукс.