Недавно стало известно, что компания Opel оснастила свой обновленный хэтчбек Astra новым двигателем.
В данном случае речь идет о дизельном агрегате на 1.6 литров. Также концерн рассекретил и цены на новинку.
На территории стран Европейского союза новинка будет продаваться по цене в 27.3 тысячи евро. Цена может быть и меньше, если покупатель будет участвовать в специальных акциях.
Известны и другие характеристики нового двигателя. Ходят слухи, что мощность нового агрегата составит около 160 л. с. При этом важным фактором является и экономичность мотора.
Во время поездки автомобиль будет потреблять не более 4.2 литров на 100 километров пути.
Водителю за рулем обновленного хэтчбека предлагается пользоваться 6-ступенчатой механической трансмиссией. Варианты с коробкой «автомат» не предполагается.
Стоит напомнить, что новое поколение автомобилей Astra в кузове «хэтчбек» было официально представлено на автосалоне во Франкфурте. Мероприятие проходило осенью прошлого года.
Интересный факт заключается еще и в том, что данная модель была признана лучшим европейским автомобилем по версии COTY-2016.
Новинка прибавила в компактности, при этом увеличив пространство внутри салона.
Хэтчбек построен на усовершенствованной обновленной платформе, благодаря которой специалистам компании удалось снизить вес автомобиля. Автомобиль оснастили алюминиевым двигателем на 1.4 литра, мощность которого варьируется от 124 до 150 л. с.
При этом покупателю предлагается опционально приобрести и оптику со встроенными светодиодами, а также массажные кресла. Система вентиляции то же входит в пакет дополнительных опций.
Напоследок надо сказать, что не так давно, буквально в прошлом году компания заявила о том, что покидает Россию.
Руководство концерна приняло такое решение из-за того, что продажи моделей за предыдущие, 2014 и 2015 года не оправдали ожиданий. Плюс, конечно же, на ситуацию повлияла и политическая обстановка в мире.
Интересно, что ранее автомобили этой марки пользовались большим спросом у россиян и уважением. В свое время та же модель Astra в разных кузовах признавалась многими экспертами как лучший городской автомобиль.
Бессилие «еврошестого»
«И плавно отпускаем сцепление», — подначиваю я многоопытного коллегу, когда он сноваглохнет на светофоре. Но когда я сам сел за руль компактвэна Opel Zafira Tourer с новейшим дизелем 1.6 CDTI, то… Бдум! Заглушил мотор с резким ударом. А чем еще интересны новые силовые агрегаты марки Opel, с которыми я познакомился в окрестностях фирменного полигона в Дуденхофене?
В ближайшие четыре года Opel обещает вывести на рынок 23 новые или обновленные модели – и подготовить для них 13 новых моторов и несколько трансмиссий. Турбодизель 1.6 CDTI (136 л.с., 320 Нм) с впрыском мочевины на выхлопе – один из них.
Созданная с чистого листа полностью алюминиевая «четверка» отвечает нормам Евро-6 и призвана сменить устаревшие дизели объемом 1,7 и 2,0 литра. Ее удельная мощность не по-дизельному высока (85 л.с./л против, скажем, 72 л.с./л у фордовского дизеля 1.
6 TDCi), паспортная экономичность – всего 4,1л/100км у Зафиры. И ни шума, ни вибраций. Но эти мучения при трогании…
Внешние скоростные характеристики дизеля 1.6CDTI. Пик мощности – 136л.с., крутящего момента – 320 Нм. Но если при 2000 об/мин тяга «в небе», то при 1000об/мин – еще «под землей»: не наступишь на педаль газа, как на лопату, – ускорение не выкопаешь!
– Вы просто не привыкли, – поясняют опелевцы.
Конечно, не привыкли, ведь нормы Евро-6 вступят в силу только в сентябре 2014 года. Но бессилие «еврошестого» дизеля на низких оборотах очевидно уже сегодня – он так задушен эконормами, что сдвинуть машину с места может только «с разбега».
По сравнению с моментной характеристикой прежнего мотора 1.7 CDTi в 130-сильной версии кривая тяги нового агрегата «на низах» обрывается гораздо круче. Прибавляем сюда жесткое сцепление, работающее по принципу «вкл./выкл.
», – и вот он, «бдум»!
Но переделывать сцепление опелевцы не собираются, да и не успели бы: производство однообъемников Zafira Tourer с дизелем 1.6 CDTI уже стартовало. О другой моторной новинке – бензиновой «турбочетверке» с непосредственным впрыском 1.
6 SIDI – во всех подробностях уже рассказывал Владимир Мельников, который поездил на кабриолете Opel Cascada. И я, прокатившись на хэтчбеке Astra со 170-сильным вариантом этого двигателя (есть еще и версия мощностью 200 л.с.
), могу только повторить его слова: до 3200 об/мин тяги в избытке (вот где трогаться легко и просто!), но после – все же нехватка. Причем вместо заявленных средних 6,3 л/100км на дисплее высветилось 9 л/100 км.
А ездил-то за городом! Зато с шумом и вибрациями и здесь полный порядок – по словам опелевцев, они единственные, кто оснастили «четверку» такого объема парой балансирных валов.
Бензиновый двигатель 1.6 SIDI выпускается на одной линии с дизелем 1.6 CDTI в венгерском Сентготтхарде – и это вроде как еще одно технологическое ноу-хау.
А самое главное, что… «К 2020 году мы снизим средние выбросы СО2 по модельному ряду на треть, а это почти на миллион тонн в год!» Опелевские мотористы нынче гордятся не тем, что их двигатели стали удобнее в управлении тягой, а прежде всего – экономичностью и экологичностью.
Эх.
Второй фронт борьбы с углекислым газом – трансмиссии, в модернизацию европейского производства которых опелевцы вложили свыше 50 млн евро.
Здесь основное внимание уделено «механике», доля которой в Европе даже в 2019 году обещает быть не ниже 64% против нынешних 68%.
Инженеры говорят, что потери в механических коробках – это в конечном итоге 7-12% всех «легковых» выбросов СО2 в Европе. Причем новые подшипники снизят трансмиссионные потери на 2,5%, а менее вязкое масло – еще на 1,5%.
Однако малыш Opel Adam, на котором я поездил, был не с «механикой», а с опытным пятиступенчатым «роботом». Такой впоследствии будет ставиться и на Корсу. Конструкция – самая простая, с одним сцеплением.
Клевки, рывки? Конечно, есть! Однако это самый дешевый вариант «автоматизации», поэтому на маленьких машинках опелевцы все же будут использовать такие «роботы».
Притом что сами же прогнозируют падение доли этих коробок к 2020 году почти вдвое! А вот вариаторы, традиционные «автоматы» и преселективные «роботы» с двумя сцеплениями, мол, будут использоваться шире.
Но вариаторы – совсем не опелевская тема: немцы предпочитают обычные «автоматы». И это хорошо! Я опробовал седан Insignia с новой автоматическая коробкой о восьми ступенях: понравилось, переключается логично и плавно. А в планах у здешних инженеров – преселективный «робот» DCT и «автоматы» о девяти и даже о десяти ступенях.
Для каких моделей концерна GM предназначены эти трансмиссии? Пока молчок. Зато в конце своего короткого визита на полигон я встретил закамуфлированный Chevrolet Cruze нового поколения. Пощупал – фары с фонарями будут явно уже, чем прежде. Заглянул под днище – сзади «балка». Но больше всего впечатлил салон – в духе старшего седана Impala.
Жаль, фотографировать запретили.
С учетом всех нововведений к 2016 году моторная линейка Опеля должна обновиться на 80%. Следующий на очереди – бензиновый турбомотор 1.4 с непосредственным впрыском. Тоже задушат? Наверняка. Но я надеюсь на… программистов. Даешь чип-тюнинг!
Алюминиевый турбодизель 1.
6 CDTI защищен более чем 150 патентами, отвечает перспективным нормам Евро-6 и, по мнению конструкторов концерна GM (над агрегатом работала сборная команда из Германии, Италии и Америки), является лидером класса моторов объемом 1,5-1,8л по удельной мощности, экономичности, а также по уровню шумов и вибраций. По сравнению с прежним агрегатом 1.7 CDTi давление впрыска топлива выросло на четверть (до 2000 бар), количество импульсов впрыска – до десяти за цикл. А межсервисный интервал остался прежним – 30 тысяч км пробега
Шестиступенчатая «механика» нового поколения, рассчитанная на крутящий момент до 235 Нм: масса меньше (37 кг против 44 кг у коробки-предшественницы), масло жиже, трение ниже.
Последнее касается не только новых подшипников качения, но и тросового привода переключения. А мягкость переключений обеспечивается увеличенными синхронизаторами — тройными на первых четырех передачах.
На выбор — 12 наборов передаточных чисел и семь вариантов главных передач
По сравнению с нынешним шестиступенчатым «автоматом» опытная коробка о восьми ступенях (на фото), при тех же габаритах способная «переварить» до 500 Нм тяги, обещает лучший отклик на газ и трехпроцентное снижение расхода топлива. Но сначала в серию пойдет модернизированный шестиступенчатый «автомат» с подрулевыми лепестками и тремя алгоритмами работы на выбор
"Дорогой" цепной привод и впрыск мочевины. Что надо знать о покупке дизельной версии Opel Astra K
“Интересует Opel Astra K (с 2016 г.в.) и дизельные версии моторов Ecotec 1.6 и 2.0 на “автомате”. Расскажите о них подробно. Стоит ли рассматривать их для покупки”.
Готов ли сервис?
Начнем с того, что у Astra K не было 2,0-литровых двигателей, ни дизельных, ни бензиновых. И вообще, до 2019 года дизельная линейка была представлена лишь 1,6-литровым CDTI в версиях на 95, 110, 136 и 160 л.с., причем последняя была доступна в исполнении с двойным наддувом – Bi-Turbo.
Полностью алюминиевый (из легких сплавов выполнены блок, картер и ГБЦ) двигатель “заточен” под нормы Евро-6, поэтому оснащен впрыском мочевины BlueInjection, что несколько удорожает и усложняет его эксплуатацию в наших краях. Само собой, двигатель требователен к качеству топлива, масла и применяемых “расходников”.
Модификации с приставкой EcoFLEX стандартно оснащены системой Start-Stop, что означает дополнительные требования к аккумуляторной батарее, а также комплектацию автомобиля генератора и стартера в специальных исполнениях. В принципе, здесь покупателя довольно свежего автомобиля может тревожить лишь более высокая стоимость AGM-аккумулятора.
А вот другая конструктивная особенность способна заметно ударить по семейному бюджету.
Цепные приводы ГРМ и масляного насоса размещены со стороны маховика, что означает необходимость снятия мотора для их замены и ведет к увеличению стоимости работ (“под ключ” с запчастями все оценивается примерно в 500-700$).
При этом реальный срок службы цепей, как показывает практика, составляет порядка 150-200 тыс. км. Примерно с таким пробегом как раз и приходят из Европы дизельные автомобили в возрасте 3-5 лет…
О сколь-либо серьезных проблемах этого мотора до сих пор неизвестно, хотя в принципе этот двигатель в силу малого возраста и не очень большой распространенности у нас не так хорошо изучен местными ремонтниками.
И это, кстати, поднимает вопрос о готовности сервиса к качественной диагностике и сложному ремонту такой техники, особенно на периферии.
К слову, еще несколько лет назад “лицензии” на эти двигатели не было вообще, только “оригинал”, но вроде как сейчас ситуация начинает улучшаться и по наиболее ходовым позициям (например, прокладки, сальники) заменители появляются.
“Неженка” и “диета”
Вариатор и 9-ступенчатый “автомат” появились на Astra K лишь после модернизации 2019 года и пересмотра линейки двигателей. Более старые экземпляры с дизельными двигателем 1.
6CDTI в качестве опции могли оснащаться 6-ступенчатым “автоматом”, который можно назвать вполне надежным, но лишь при условии своевременного обслуживания. И щадящей эксплуатации, разумеется, тоже. Но, скорее всего, она в сочетании с не самым мощным в линейке мотором и была.
В противном случае коробка страдает от перегрева. А “грязное” масло при растягивании сроков его замены ведет к проблемам с довольно нежным гидроблоком.
Если говорить про сам автомобиль в целом, то переход на новую платформу позволил “Астре” скинуть от 120 до 200 (!) кг, в зависимости от модификации.
Во многом за счет облегченного кузова, где-то – за счет более легких моторов и прочих “похудевших” агрегатов.
Пока что нет оснований говорить о том, что эта “диета” не сказалась на долговечности автомобиля, правда, напомним, что даже самым пожилым экземплярам Astra K нет и пяти лет.
Наш вердикт
Как бы то ни было, о проблемах с кузовом, электрикой, ходовой до сих пор ничего не известно, при том, что двигатели и коробки известны и по другим моделям Opel тех лет – при надлежащем обслуживании вопросов по ним также не возникает.
Надо полагать, при покупке ухоженного экземпляра в Европе в ближайшее время серьезных проблем с ним не предвидится.
Единственной затратной операцией станет замена цепи ГРМ и масляного насоса, все остальное (включая обслуживание коробки) не обещает быть разорительным по стоимости.
Приветствуем новое поколение мощности для марки Opel — ДРАЙВ
Новые моторы пока распространяются только на семейство Astra (GTC, пятидверный хэтч, седан, универсал), компактвэн Zafira Tourer и кабриолет Cascada. Последний в презентации не участвовал.
Компания Opel пообещала до 2016 года выпустить 13 абсолютно новых бензиновых и дизельных двигателей, принадлежащих трём линейкам агрегатов. New Generation Power — так немцы называют 80-процентное обновление моторного портфеля марки.
Новая генерация опелевской мощи сейчас находится на первом этапе: в строй введены две «четвёрки» ECOTEC — бензиновая 1.6 SIDI Turbo и дизельная 1.6 CDTI.
Хотя обеим по полгода, опелевцы на днях устроили мощную международную презентацию в окрестностях Вены, где нас ждали седаны и хэтчбеки Opel Astra, оснащённые бензиновой турбоновинкой и «автоматами», а также двадцать (!) дизельных компактвэнов Zafira Tourer на «механике».
Зафира представляет первый для марки Opel полностью алюминиевый дизельный двигатель стандарта Евро-6. Немцы утверждают, что по экологичности агрегат на тяжёлом топливе ни в чём не уступает бензиновому движку.
О перспективах дизельного мотора 1.6 CDTI (136 л.с., 320 Н•м) в России точно пока можно сказать одно — когда-нибудь он у нас появится. Маловероятно, но возможно, что на Зафире в следующем году.
Его предшественника пришлось адаптировать к нашим условиям, а для новичка этого нынче даже не планируется. Очевидно, норма Евро-6 — принципиальный вопрос. Скорее всего, для российского рынка агрегат 1.
6 CDTI будет одобрен только с появлением у нас топлива соответствующего класса, а до тех пор будет предлагаться имеющийся двухлитровый дизель.
Как бы там ни было, «четвёрка» 1.6 CDTI идёт на смену нынешним дизелям объёмом 1,7 и 2,0 л. Она будет конкурировать в быстрорастущем рыночном сегменте 1,5–1,8 л и, надеются немцы, побеждать.
Помимо высокого момента и удельной мощности 85 сил на литр мотор хвастается низким расходом топлива (4,1 л/100 км в смешанном цикле) и слабым выбросом CO2 (109 г/км).
И ведь это паспортные данные для семиместного однообъёмника — на меньших моделях опелевцы собираются добиться лучших показателей.
Мотор 1.6 CDTI с нуля разработали инженеры из Германии, Италии и США. Главными техническими особенностями нового турбодизеля его создатели называют систему аккумуляторного впрыска топлива, регулирование процесса сгорания и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. По сравнению с двигателем 2.0 CDTI схожей мощности расход и выбросы CO2 снижены на 10%.
Турбодизель 1.6 CDTI — самый чистый дизельный двигатель в истории марки Opel. «Евро-шестая» экологичность достигается за счёт впрыска в выхлоп мочевины AdBlue и селективного нейтрализатора отработавших газов, который удаляет оксид азота.
Для залива жидкости AdBlue, которая в Европе продаётся на заправках и у дилеров Опеля, у Зафиры рядом с горловиной бензобака есть специальное горлышко. В общем, агрегат соответствует экостандартам, которые вступят в силу в сентябре 2015 года.
Наслушавшись от коллег, что придушенный нормой Евро-6 дизель совсем не тянет с низов, очень аккуратно и вдумчиво отпускаю сцепление, легонько поддав газку. Заглохнуть боялся напрасно — с этим проблем не возникло ни разу. Но нормальная тяга действительно появляется с 2000 оборотов, то есть там же, где, по идее, максимальный момент.
Удивил уровень шума и вибраций — с ними разработчики боролись всерьёз, и ни того ни другого практически нет. Абсолютно бензиновые ощущения. Если не знаешь, что едешь на турбодизеле, и не догадаешься.
Опелевцы заявляют: новый CDTI — самый тихий в классе. Верится без труда. Только вот расхода в 4 л мы не увидели — для этого нужно стараться. При рваной езде без пробок получалось около 6 л/100 км. Словом, хорош мотор 1.
6 CDTI для Европы, но пока совсем не про нас.
Ближайший конкурент Зафиры, по мнению немцев, — Renault Scenic 1.5 dCi. Так вот, у Опеля на 24% больше мощности и на 23% момента.
Вторая новинка, бензиновый движок 1.6 SIDI Turbo (170 л.с., 280 Н•м), встречает нас внутри Астры GTC — единственной модели, которая с таким мотором уже продаётся в России (за 928 тысяч рублей). С октября эту «четвёрку» должна получить Insignia (будет стоить 947 тысяч), а с декабря — универсал Opel Astra Sports Tourer.
В арсенал хэтчбека Астра новый 1.6 SIDI Turbo, вероятно, войдёт в следующем году. Что до трансмиссий, то, по предварительным данным, в паре с шестиступенчатой «механикой» движок 1.6 SIDI Turbo пока можно ожидать только на Инсигнии. «Вагон» Astra с этим мотором будет комплектоваться исключительно шестидиапазонным «автоматом».
Название SIDI — это аббревиатура от Spark Ignition Direct Injection: искровое зажигание, непосредственный впрыск. Кроме 170-сильной имеется версия турбомотора на 200 «лошадей», которую нам, увы, не показали.
Движок 1.6 SIDI Turbo полагается сравнивать со 180-сильным предшественником (230 Н•м). У нового турбомотора на 22% больше момента, на 15% меньше потребление бензина и вредных выбросов. Если прежде максимальная тяга была доступна в диапазоне 2200–5400 об/мин, то теперь — от 1650 до 4250.
Менеджеры Опеля беззастенчиво величают новую бензиновую «четвёрку» The Torque Champion — лидером по крутящему моменту в классе. Отрыв по тяге от ближайших конкурентов будто бы достигает 12%.
Возможность испытать чемпионский момент представилась на Астре GTC с «механикой» и «автоматическом» седане Astra.
Астра-седан с 1.6 SIDI Turbo выходит на европейский рынок нынешней осенью. Модель козыряет максималкой 222 км/ч.
Что сказать, никаких чудес или сюрпризов. SIDI Turbo везёт ровно так, как и должен современный мотор 1.6. Его не примешь за 1.8 и тем более за 2.0.
Крошечная турбозаминка на старте, и далее уверенный рост, включая ощутимый подъём в диапазоне 80–120 км/ч на пятой передаче, которым так гордятся опелевцы.
Понравились оба дуэта: и с «механикой», и с «автоматом» SIDI работает очень слаженно. Тяги хватает, но хоть сколько-нибудь избыточной не чувствуется.
В салоне бензиновый двигатель фактически не слышно. Да и при открытом капоте 1.6 SIDI Turbo тих, в отличие от стрекочущего «собрата»-дизеля. С расходом дела такие: по паспорту в смешанном цикле «четвёрка» потребляет около 6 л/100 км, у нас выходило 9,5–10 л.
Констатируем: у глобального обновления линейки двигателей Опеля случилось хорошее начало. Такую спокойную модернизацию можно только приветствовать.
По большому счёту, в случае с обеими новыми «четвёрками» мы имеем просто добротные моторы 1.6. Вместе с тем они превосходят предшествующие, а по некоторым параметрам лидируют в сегменте.
Пусть так (или лучше) будет у всей чёртовой дюжины новых агрегатов Опеля.
Паспортные данные
| Тип кузова | хэтчбек | седан | универсал |
| Число дверей/мест | 3/5 | 4/5 | 5/5–7 |
| Длина, мм | 4466 | 4658 | 4658 |
| Ширина, мм | 1840 | 1814 | 1844 |
| Высота, мм | 1482 | 1500 | 1685 |
| Колёсная база, мм | 2695 | 2685 | 2760 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1584/1588 | 1541/1551 | 1584/1588 |
| Снаряжённая масса, кг | 1433 | 1393 | 1664/1691 |
| Полная масса, кг | 2060 | 1935 | 2335/2360 |
| Объём багажника, л | 380–1165 | 460 | 152–1860 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1598 | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/6000 | 170/6000 | 136/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 280/1650–4250 | 280/1650–4250 | 320/2000 |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/50 R18 | 225/50 R17 | 225/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 145 | 165 | 160 |
| Максимальная скорость, км/ч | 219 | 212 | 193 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,6 | 9,2 | 11,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 7,8 | 9,2 | 4,6 |
| — загородный цикл | 5,1 | 5,4 | 3,8 |
| — смешанный цикл | 6,1 | 6,8 | 4,1 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 56 | 58 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
За кадром
В столице Австрии нас прокатили на велотакси, которое здесь называется Faxi. Трёхколёсный драндулет берёт на борт двоих пассажиров, и водителя было бы откровенно жалко, не помогай ему электродвигатель.
Одно из сильных впечатлений оставил ресторан на 18-м этаже отеля с окнами от пола до потолка. Панорамный вид великолепен. Можно сказать, мы съели Вену на завтрак. Что до собственно тестовых поездок, то нам не повезло с погодой — дождь лил не переставая.
Но и при таком раскладе австрийские пейзажи радуют глаз. Горы в тумане — очень красиво.
Новые дизели Opel семейства ecoFLEX: искрометные шептуны
В Европе дизельные двигатели давно уже стали резидентами подкапотного пространства не только магистральных тягачей, но и малолитражек А-класса.
Поначалу их наступление на легковом фронте сдерживали характерные недостатки такого типа моторов – шум, вибрация, дымный выхлоп, капризы топливной аппаратуры да и просто трудновыводимый запах солярки, понятный для дальнобойщика, но совершенно недопустимый для офисного служащего. В Opel говорят, что нашли решение всех бед. Разбираемся на примере новой линейки дизелей ecoFLEX.
Новость о появлении у Opel нового поколения легковых турбодизелей стала вполне ожидаемой. Первенец этого семейства, 1.3 CDTI ecoFLEX мощностью 55 кВт (75 л.с.) и 70 кВт (95 л.с.), устанавливается на новую Corsa E и был представлен еще в 2013 году. А вот два его «старших брата» объемами 1,6 и 2,0 л на серийных машинах появились позднее и еще мало известны даже немецким бюргерам.
Первый из них — 1.6 CDTI — развивает 100 кВт (136 л.с.) и 320 Нм крутящего момента, демонстрируя лучшую литровую мощность в своем классе — 85 л.с.
/л рабочего объема! Он уже устанавливается на Zafira Tourer, Meriva, Astra, а теперь вот стал доступен и для кроссовера Mokka. По сравнению со своим предшественником объемом 1,7 л он мощнее на 6 л.с.
и 20 Нм крутящего момента, притом что уровень вредных выбросов уменьшился на 9%. Теперь он укладывается даже в драконовские Евро-6.
Второй, на данный момент самый мощный 2,0-литровый агрегат выдает 125 кВт (170 л.с.) и крутящий момент в 400 Нм уже при 1750–2500 об/мин. При схожей с 1.6 CDTI литровой мощности он прибавил по сравнению со своим предшественником аналогичного объема 4% к мощности и 14% к крутящему моменту.
Здесь применен турбокомпрессор с системой изменения фаз газораспределения и электронным управлением: подспудно такое решение обеспечило более быстрый отклик на нажатие педали акселератора (инерционность всегда была недостатком больших моторов). Еще десятилетие назад такие параметры считались весьма неплохими даже для бензиновых аналогов.
В первую очередь он занял место под капотом Insignia, а за этот год его имплантируют и в Zafira Tourer и кабриолет Cascada.
По факту
За счет чего это достигнуто? Широко используя современные технологии компьютерного инжиниринга, удалось получать характеристики каждого компонента еще до того, как был построен первый опытный образец мотора.
Радикальное снижение массы и размеров двигателей (-20 кг) было достигнуто благодаря широчайшему применению алюминиевых сплавов, из которых сделаны не только головка блока цилиндров, но и сам блок и даже картер. Доработке подверглись практически все привычные компоненты.
Например, система впрыска с давлением 2000 бар теперь умеет разбивать необходимый на один такт объем топлива на десять частей, за счет чего улучшается качество приготовления горючей смеси в цилиндре и равномерность ее сгорания.
А изменяемая геометрия впуска и водяной насос с регулируемой производительностью давно уже не экзотика.
Ахиллесова пята дизельных моторов — большое количество вредных выбросов — теперь в прошлом. Insignia оснащается системой селективной нейтрализации отработавших газов BlueInjection, которая удаляет оксид азота (NOx) из отработавших газов двигателя, делая их менее токсичными.
Работает она следующим образом: после прохождения отработавшими газами сажевого фильтра и перед попаданием в каталитический нейтрализатор в них подается небольшое количество безвредной жидкости AdBlue. Раствор моментально превращается в аммиак (NH3), поглощаемый нейтрализатором.
Оксиды азота, содержащиеся в отработавших газах, вступают в реакцию с аммиаком и селективно преобразуются в безвредный азот и водяной пар.
Система избирательной каталитической нейтрализации (SCR) в дизельных двигателях
Подобные постоянные совершенствования параметров двигателей давно уже невозможны без мощной технической базы и огромных средств, вкладываемых в научно-исследовательские работы.
Концерн General Motors, в который, как известно, входит и Opel, открыл в 2005 году в Турине совершенно новый центр разработки силовых агрегатов.
На данный момент здесь разрабатываются все дизельные двигатели, которые затем устанавливаются на автомобили концерна.
Как это выглядит вживую? На тесты по узким и мокрым ирландским дорожкам Opel предоставил базовую для 2-литрового мотора Insignia, а «младшего брата» 1.6 тестировали в паре на Mokka.
Выбор места проведения теста был вовсе неслучаен — «пилить» по автобану на круиз-контроле можно примерно одинаково на любом моторе.
А вот на извилистых дорогах и улочках старой Европы, которые когда-то прокладывались для повозок и не имеют ни малейшего понятия о современных нормах, тяговитость двигателей и их эффективный рабочий диапазон оборотов можно оценить в полной мере.
На дороге
Скажу откровенно: новые силовые агрегаты понравились. Неопытному водителю, которому технически совершенно неинтересно, что там внутри, отличить эти дизельные моторы от бензиновых практически невозможно.
Многие критики дизелей давно ждали этого момента и дождались.
Возможно, на премиальных марках, где агрегаты на тяжелом топливе хоть и редкость, но не экзотика, подобные вопросы решены раньше, но теперь настал черед и более доступных моделей.
Опознать дизель под капотом можно лишь стоя рядом с машиной, да и то при резком старте с места: негромкий дизельный «цокот» все же прорывается из-под капота. А на водительском месте лишь опытный взгляд найдёт разницу — дополнительная пиктограмма индикации системы предпускового нагрева.
Вот, пожалуй, и все! Даже разметка тахометра не позволяет утверждать однозначно о дизеле, ведь многие восьмиклапанные бензиновые моторы, до сих пор сходящие с конвейера, имеют и более узкий рабочий диапазон. Ключ на старт — и только стрелки приборов теперь показывают, что двигатель работает.
Нет ни шума, ни вибраций ни на руле, ни даже на ручке МКП. Почти Mercedes-Benz, салон бы побогаче.
В движении разница с бензиновыми ДВС также практически отсутствует. Эти новые «экотеки» легко раскручиваются с низов и спокойно набирают обороты до предельных без провалов и истеричных завываний выпускной системы.
Фактически после трогания с места можно пользоваться только двумя передачами — 3-й и 4-й, они суммарно перекрывают весь диапазон скоростей сельской Европы — от 30 км/ч мимо общественных мест до редких 80 км/ч между деревнями.
Низшие передачи требуются только для толкания в редких заторах перед светофорами, а высшие — прокатиться с ветерком до аэропорта по автобану. При таких раскладах автоматические коробки передач особым спросом пользоваться не будут, хотя возможность их установки предусмотрена изначально.
Мы специально гоняли машины на высоких оборотах, которые старые дизели очень не любят, но расход топлива от этого визуально не повысился, а голова от шума так и не заболела — его попросту не было. Только при очень интенсивном разгоне звук мотора и выхлопа становился уловим на фоне дорожных трелей.
С потребительской точки зрения агрегаты вполне удались, да и на выставках похвастаться будет чем, но все ли так радужно? К сожалению, некоторые особенности конструкции заставляют насторожиться. В первую очередь это относится к топливной системе с давлением 2000 бар.
Совершенно очевидно, что она предъявляет высочайшие требования к качеству применяемого дизельного топлива не только по его чистоте от механических примесей, но и к наличию специальных смазывающих присадок и отсутствию серы. В Московском регионе с этим особых проблем нет, рядом с региональными центрами тоже, скорее всего, можно будет найти приличную солярку.
Но что делать остальным потенциальным российским потребителям современных дизелей? А ведь эти ТНВД, в отличие от камазовских, не починишь в той же мастерской.
Второй нюанс — общая надежность агрегата, напичканного сложными свежеразработанными узлами.
Как они себя поведут в более суровом, нежели европейский, климате? А как вам цепи привода маслонасоса и механизма ГРМ, расположенные со стороны маховика на двигателе 1,6 л? Для их замены потребуется демонтировать двигатель из моторного отсека, со всеми вытекающими отсюда временными и финансовыми затратами.
Цепь должна ходить долго? Но многие подобные решения (между прочим, немецких марок) говорят об обратном: ресурс цепи до замены в 50–60 тыс. км вовсе не исключение из правил. А затяните с заменой — потом придется менять весь двигатель, ремонтировать там уже будет нечего…
Будем надеяться, что на этот раз инженеры и технологи учли и свои и чужие ошибки. На российском рынке эти новинки должны появиться чуть погодя, и, возможно, детские болезни к тому времени уже будут исправлены на основе полученного опыта эксплуатации в Европе.
Фотогалерея
Вся правда о дизеле — opel astra, 1.7 л., 2005 года на drive2
Доброго всем времени суток уважаемые форумчане!
Всем астроводам дизелистам, коллегам по цеху, которые рассматривают вариант приобретения опеля с турбодизелем или которые уже приобрели сие чудо посвещается.
Итак чем же отличается наш дизелек от обычного бензинового двигателя…ну например 1.6…и все конечно сразу скажут…”Как чем :).
Тем что он кушает солярку вместо бензина!” И конечно вы будете правы на все сто…Нам больше всего интересен КПД дизеля, который значительно выше бензинового и конечно одно из самых сладких ощущений, которое в нашем мозгу порождает бурю положительных эмоций! Расход топлива в 1.5 раза меньше чем у бензинового!
У меня допустим город 7,6 литра, трасса при 100-110 км/ч — 5,5, итого сопоставив примерную пропорцию, получим бензинку с расходом 11,4 и 8,25 литра соответственно…Все было бы так класно, если изначально новая дизельная версия opel astra h не была бы значительнее дороже бензиновой версии…
Но нас это пока не интересует…на вторичном рынке цены на бензиновую и дизельную версии примерно одинаковы…Так что же брать? “Е-мое!” — скажут некоторые “Конечно дизель!” Вот и я так думал…, однако есть несколько нюансов, с которыми я сталкнулся на ранних стадиях знакомства с данным автомобилем…
Итак, первое отличие — у дизельного двигателя наших машин, есть двухмассовый маховик:
- Цена нового маховика от фирмы Luk порядка 22 тысяч, оригинал под 30, есть вариант восстановления, но пока не общался ни с одним астроводом которому маховик восстановили.Сдесь написано для чего его внедрили, преимущества и недостатки, а так же ремарка о восстановлении:
- autopart.by/publ/ustroyst…ovika_-_mif_ili_realnost/
Я знал о том что это чудо установлено на дизельных астрах до покупки, и в принципе был готов к замене. Проявилось его присутствие в автомобиле, в странных шумах в промежутке между полностью выжитым и отпущенным сцеплением, как будто что-то чиркало или цеплялось под капотом.Вторым проявлением, была пробуксовка сцепления на трассе, когда выжимаешь педальку газа порезче, при обгоне.
Итак вскрываем коробку, что видим, диск сцепления отличный, карзина отличная, маховик на первый взгляд в норме, выжимной под замену.
Начинаем смотреть дальше…маховик вращается без усилий относительно балансира на градусов 45…УПС! Спасибо немцам за сие чудо! Берем Луковский, выжимной оригинал, все собираем, перед сборкой отмываем карзину и диск бензином, от пластикового налета, который неизбежно образуется при износе пластиковых втулок маховика, затем протираем насухо рабочие поверхности спиртом (да простят меня мужики!).
Угу…уже призадумались “А экономичность-то, немного боком выходит!”, считаем: Я проезжаю в год порядка 15 тысяч км, итого солярки уходит в год 150км * 7 л * 27руб = 28350(пусть по городу мы проезжаем 70%, по трассе 30% от общего пробега). тобешь экономим (по сравнению с бензинкой) 14175 руб. Тааак, тобешь уже экономия как-то начинает казаться неявной :)Ну да ладно полтора года…а потом! Экономияяяя!.. Или все таки нет…
Перейдем ко второму отличию и сразу коснемся третьего. Чем еще отличается 1.7 дизель от 1.6 бензинки. Некоторые заворчат что много чем…Да много…но основное второе отличие у нас есть турбинка…маленькая такая, не то что на скаях и супрах 🙂 А головняка от нее порой не меньше…
Итак машинка сначало начинает поджирать маслицо, сначало грамм 200-300 на тысячу потихоньку ползет к литру, а если уж по трассе прокатиться то литр на штуку вообще без проблемм! У некоторых ребят доходило до 3 литров на штуку, но там ремонтом подшипников скольжения и заменой крыльчаток вы уже не отделаетесь.
Вот и у меня расход масла по трассе стал приближаться к литру, решил я посмотреть что там и как, снимая патрубок с интеркулера я был в шоке от количества масляного налета, как стало потом понятно вообще он может иметь место, но не в таком количестве. Так же, как объяснили специалисты, ранний каюк турбы может возникнуть из-за редкой смены масла, закоксившихся от этого трубок подачи масла к турбине, а так же из-за забитого катализатора, который заводит турбину в предельные режимы работы.
И это еще не все! Есть такая приблуда как клапан EGR, вроде хорошую функцию выполняет — снижает вредные выбросу в атмосферу 🙂 Только вот каким образом этот давайс это делает? А он просто берет и посылает часть выхлопных газов во впускной коллектор, а газы то уже с примесью разрушающегося католизатора:)! А их в поршневую! А через поршневую в поддон, и потом с маслицем по всем вкладышам, шатунам и пальцам (по статистике в зависимости от состояния поршневой в поддон прорывается от 10лмин до 30 литмин)!Однако…
Чем раньше выбьем его, тем дольше проживет нашь дизельный красавец 🙂
Вот здесь есть взгляд и мнение очевидца:www.lagunaclub.ru/forum/a…ive/index.php/t-10664.htm
Я, за реабилитацию своей отдал 18 рублей, плюс все прокладки получаем примерно 20 килорублей.
Вот и еще накинули 1,5 года при годовом пробеге порядка 15 тыс километров. Итого 3 года.
- Конечно если вы проезжаете в год больше 50 тысяч, то после года — полутара лет, вы будете наслаждаться в полной мере количеством употребленного топлива вашем питомцем 🙂
- Рад если кому-то помогу определиться с выбором, естественно мне попался не самый лучший вариант, но и такие имеют место быть:)
- Продолжение следует жду турбу назад 🙂
Цена вопроса: 50 000 ₽ Пробег: 107 000 км
Загрузка...
