Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на поднебесную

Грань между автопроизводителями и игроками из других сфер индустрии стремительно стирается вслед за тем, как меняются сами представления о машинах.

Рано или поздно, но беспилотные капсулы, которыми даже не надо владеть, станут реальностью — отсюда и интерес IT-гигантов ко всему четырехколесному.

Sony уже испытывает собственный прототип на дорогах, вновь пошли слухи о разработке автомобиля Apple, вовсю активничают Amazon, Baidu, «Яндекс» и Waymo.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

 Waymo.com

Вот и китайский концерн Alibaba не остался в стороне, вложившись в создание новой марки Zhiji Motor — или, для западной публики, IM (Intelligence in Motion).

Причем для компании это не первый опыт на автомобильном поприще: в 2018 году в Гуаньчжоу заработал вендомат с настоящими «Фордами», а начиная с 2015-го Alibaba помогал концерну SAIC создавать машины с интегрированными интернет-сервисами. Так что следующий шаг выглядит абсолютно логично.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Главный инициатор (и инвестор с 54% капитала) здесь все тот же SAIC — государственный концерн, существующий аж с 1950-х годов.

В свое время он собирал лицензионные Volkswagen Passat, в конце 1990-х протоптал дорогу на китайский рынок для General Motors (и тем самым спас марку Buick), а в нулевых выкупил активы обанкротившихся британцев из MG Rover — причем второй бренд по пути превратился в Roewe.

Последние 10 лет под этими двумя названиями и выпускались непримечательные легковушки и кроссоверы — но теперь в SAIC решили, что пора выходить в автомобильную элиту.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Подход в целом близок к другим подобным стартапам, появляющимся в последние годы. Дебютной моделью станет пятиметровый электрический седан, который должен поступить в продажу уже осенью-зимой, а следом за ним последует и кроссовер, пока существующий лишь в виде макета.

Примечательно, что дизайн заказали у британской студии Heatherwick — которая вообще-то специализируется на архитектуре, а из автомобильных проектов имеет в активе только новое поколение двухэтажных лондонских автобусов.

Что, впрочем, тоже символично: интерьеру там уделено не меньше внимания, чем внешности.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Салон предсерийного (и пока безымянного) седана IM действительно может удивить — в первую очередь бесконечным 39-дюймовым дисплеем, вытянутым во всю переднюю панель. Если вам вдруг этого мало, на центральной консоли есть еще один экран «скромной» диагональю в 12,8 дюйма, живо напоминающий о новом Mercedes-Benz S-класса.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Кроме того, на борту расположились целых 15 видеокамер высокого разрешения, 17 радаров и отдельный видеорегистратор — очевидно, чтобы не только обеспечивать автономное вождение, но и записывать его во всех подробностях. Работает автоматика на новой архитектуре Nvidia Drive AGX Orin — она примерно в 7 раз мощнее предыдущего поколения Xavier и способна выполнять свыше 500 триллионов операций в секунду.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Собственно, именно с электронными технологиями новому бренду и помогали айтишники из Alibaba.

Уже заявлено, что первенец IM сможет самостоятельно подъезжать с парковки к владельцу на манер Tesla, а технических и программных мощностей должно хватать для обеспечения полностью автономного вождения «от двери до двери». Вопрос в том, где и в каком объеме это будет разрешено законодательно — но как раз на этот счет информации пока нет.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Зато есть подробности по технической части. Седан IM будет оснащаться двумя электромоторами общей отдачей 544 л.с. и 700 Нм, чего должно хватать для разгона до сотни за 3,9 секунды.

Емкость базового аккумулятора составит 93 кВтч, но можно будет заказать и опциональную 115-киловаттную батарею, с которой запас хода должен составлять почти 900 километров.

Впрочем, этим сегодня никого не удивишь, равно как и полноуправляемым шасси, пусть и настроенным специалистами Williams Advanced Engineering.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

А вот что действительно любопытно, так это функция беспроводной зарядки: IM грозится стать первым в мире серийным автомобилем, оснащенным такой системой. Обещано, что за час она может пополнить запас хода на 70-80 километров — немало, хотя прямо сейчас, без развитой инфраструктуры, это и выглядит скорее баловством, чем реально работоспособной придумкой.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Но вспомните: 10 лет назад то же самое говорили про электромобили в целом, а теперь остается только признать масштабы их наступления.

Вот и IM настроена амбициозно: презентация моделей состоялась одновременно в Шанхае, Лондоне и Лас-Вегасе, хотя прием заказов пока анонсирован только для Поднебесной — должно это произойти в апреле.

А там, глядишь, компания начнет воплощать и мысль, заложенную в китайском названии Zhiji — «знание всего и возможность помочь миру».

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Обзор китайских компаний-производителей электромобилей. Китайский рынок электрокаров

Основные финансовые показатели и перспективы развития производителей электромобилей в Китае

Алексей Шемякин

Частный инвестор

Если говорить об электромобилях, то на ум сразу приходит Tesla. Однако акции компании торгуются по заоблачным ценам, и сейчас вряд ли стоит их покупать. Но можно более подробно изучить других производителей.

В обзор включены компании, которые специализируются только на производстве электромобилей. Акции упоминаемых компаний торгуются только на биржах США.

NIO (NIO)

Китайский производитель с пропиской на Каймановых островах. Свою деятельность начал в 2014 г. В настоящее время модельный ряд представлен четырьмя различными единицами, включая семиместный универсал ES8. Для некоторых моделей анонсируется дальность хода 610 км.

В 2020 г. было продано около 40 тыс. автомобилей. Если в 2019 г. NIO была убыточной на операционном уровне (выручка не покрывала даже себестоимость), то по итогам прошлого года компании удалось это исправить: при продажах на сумму около 2,3 млрд долл. валовая прибыль составила 287 млн долл. NIO остаётся операционно убыточной, но динамика финансовых показателей внушает оптимизм.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Рис. 1. Динамика финансовых показателей Nio. Источник: ir.nio.com

По итогам I квартала 2021 г. ожидаются продажи на уровне 20 тыс. автомобилей (пятикратный рост по сравнению с I кварталом 2020 г. и 15–18% рост по сравнению с IV кварталом 2020 г.). Прогнозируемая выручка — около 1,15 млрд долл.

С июня 2020 г. акции NIO выросли в несколько раз, даже с учётом коррекции в начале 2021 г.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Рис. 2. Динамика изменения стоимости акций NIO. Источник: investing.com

Xpeng (XPEV)

Ещё один китайский производитель Xpeng Inc основан в 2015 г. Одним из преимуществ заявляется дальность хода электромобилей — 706 км.

В 2020 г. компания продала 27 тыс. автомобилей. При выручке 850 млн долл. валовая прибыль составляет приблизительно 41 млн долл. Этого недостаточно для получения прибыли акционерами: по итогам 2020 г. Xpeng показала убытки 419 млн долл.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Рис. 3. Динамика финансовых показателей Xpeng. Источник: https://ir.xiaopeng.com

Ожидания по итогам I квартала 2021 г.: продажи — 12,5 тыс. электромобилей (+ 450% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года); выручка — около 2,6 млрд юаней (+ 531% по сравнению с I кварталом 2020 г.).

Несмотря на убытки, динамика финансовых показателей внушает оптимизм: акции с момента начала обращения на американских биржах выросли в цене в два раза.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Рис. 4. Динамика изменения стоимости акций Xpeng. Источник: investing.com

Kandi Technologies Group Inc (KNDI)

Компания существует с 2002 г., производством электромобилей занимается с 2006 г. На NASDAQ акции торгуются с 2007 г.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Рис. 5. История Kandi Technologies Group Inc. Источник: http://ir.kandigroup.com/profile

Ниша Kandi — небольшие городские электромобили с дальностью хода до 200 миль и стоимостью до 20 тыс. долл.

По итогам 2020 г. KNDI показала выручку всего 76 млн долл., что могло стать результатом коронакризиса, так как в 2019 г. выручка составляла 119 млн долл.

Компания операционно прибыльна, но операционная прибыль символична — около 1% от выручки. Значительные средства KNDI получает в виде процентного дохода, но при этом много тратит на обслуживание долгов. С помощью правительственных грантов и прочих доходов можно было бы показать уверенную прибыль. Но убытки в связанных компаниях погружают Kandi в большие траты.

Несмотря на это, по итогам 2020 г. Kandi вместо убытка в 10,3 млн долл. показала прибыль 3,5 млн долл.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Рис. 6. Динамика финансовых показателей Kandi. Источник: EDGAR

Динамика акций отражает противоречивое положение дел в компании.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Рис. 7. Динамика изменения стоимости акций Kandi. Источник: investing.com

Хотя все компании из обзора существуют уже длительное время — пять-семь лет, ни одна из них ещё не вышла на уверенную прибыль. Но ожидания роста бизнеса и улучшения финансовых показателей толкают цену акций вверх.

Не является инвестиционной рекомендацией.

В китае создан самый большой электрический грузовик весом 120 тонн

Большинство существующих сегодня электромобилей являются легковыми. Их нельзя назвать идеальными, потому что они имеют относительно небольшой запас хода в районе 500 километров и долго заряжаются.

Читайте также:  Снятие и замена передних тормозных колодок на nissan note

Но при всем этом автопроизводители уже давно занимаются разработкой грузовиков на электрической тяге, создание которых дается с еще большим трудом.

Главной проблемой является их большая масса — чтобы приводить огромную конструкцию в движение, нужен очень мощный двигатель, который потребляет огромное количество энергии. Соответственно, чтобы достичь запаса хода хотя бы на уровне легковушек, на грузовики устанавливаются огромные аккумуляторы.

Недавно китайская компания Xiangtan Electric Manufacturing удивила людей выпуском электрического самосвала для работы в местах добычи полезных ископаемых. По размерам его можно сравнить со знаменитыми «БелАЗ» — огромная конструкция может поднимать грузы массой до 120 тонн.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Электрический самосвал от Xiangtan Electric Manufacturing

Грузовик с электрическим двигателем

По данным издания CnTechPost, электрический грузовик производства компании Xiangtan Electric Manufacturing сошел с конвейера 23 июля. Сообщалось, что до конца месяца рабочие начнут тестировать машину на одной из китайских шахт.

Скорее всего, на момент написания этой статьи новинка уже используется в карьерах для перевозки большого количества угля и других полезных ископаемых. На данный момент известно о существовании только одного такого грузовика. Если машина успешно пройдет все испытания, компания может начать массовое производство.

Но пока это тестовый вариант и о дате выхода в продажу и стоимости пока не может идти и речи.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Аккумулятор грузовика

Информации о технических характеристиках электрического самосвала не так много, как хотелось бы. Его грузоподъемность равна 120 тоннам, в то время как у обычных самосвалов этот показатель равен 40 тоннам.

Машина оснащена аккумулятором от Contemporary Amperex Technology, благодаря которому может работать без подзарядки на протяжении 8 часов. Компания уверяет, что восполнение энергии аккумулятора на 1575 киловатт-час занимает всего лишь около 60 минут.

В конструкцию встроена система система регулирования температуры, благодаря которой самосвал способен работать при 60-градусной жаре, так и при 30-градусных морозах. Грузовик способен подниматься в горы с 17% уклоном.

Почему в городах будущего не должно быть ни одного автомобиля?

Самый большой электрический автомобиль

До сих пор самым большим электромобилем в мире считался карьерный самосвал eDumpe. Он был разработан швейцарской компанией Kuhn Schweiz AG и с полной нагрузкой весит 110 тонн. Примерно 4,5 тонн из всей этой массы приходится на огромный аккумулятор емкостью 600 киловатт-часов.

Считается, что такого количества энергии хватает для подзарядки шести легковых электромобилей Tesla Model S. Если сравнивать их по характеристикам, новый самосвал от компании Xiangtan Electric Manufacturing гораздо лучше eDumpe по грузоподъемности и емкости аккумулятора.

Только вот на данный момент швейцарский самосвал единственный в своем роде, кто числится в Академии мировых рекордов как «самый большой электромобиль». Судя по всему, скоро его место займет описанная выше новинка.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Электрический самосвал eDumpe

Электрические грузовики от других компаний

Описанные выше производители техники малоизвестны. Но созданием собственных грузовиков электрической тягой занимаются и компании, которые постоянно находятся у людей на слуху.

Например, в 2018 году шведская компания Volvo представила электрический грузовик FE Electric, который отлично подходит для использования в качестве мусоровоза.

Он весит 27 тонн и на одном заряде способен проехать 200 километров.

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Электрический мусоровоз FE Electric

Интересный факт: в 2015 году та же компания Volvo хотела разработать роботов для сборки мусора. Если бы все ее идеи были воплощены в реальность, сегодня мы бы жили в чем-то вроде «городов будущего» из фантастических фильмов. Но, судя по всему, до этого нам еще далеко.

Разработкой собственного грузовика с электрическим двигателем занимается и компания Tesla. В 2017 году она представила миру электрофуру Tesla Semi, который как и все легковые автомобили этой марки до отвала напичкан всевозможной электроникой.

Он все еще не вышел в серийное производство, но это должно произойти уже в 2021 году. Некоторые крупные компании вроде PepsiCo и Walmart уже заказали новинку для использования в грузоперевозках.

Подробнее о грузовике Tesla можно почитать в этом материале.

Ну и под конец хочется узнать — как вы думаете, станут ли когда-нибудь все грузовики электрическими? Своим мнением делитесь в х или нашем Telegram-чате.

Китайские автомобили

Китайский автопром развивается «стремительными темпами» – производители из Поднебесной не просто постепенно отходят от «банального клонирования» известных моделей (склоняясь к официальному партнерству с ведущими мировыми компаниями), но и «вливают» в разработку собственных новых технологий огромные деньги. А по общему количеству автомобильных брендов Китай сейчас уступает разве что только всем европейским странам вместе взятым…

Ещё несколько десятков лет назад не только обыватели, но и экспертное автомобильное сообщество были далеки от мысли, что за весьма непродолжительный срок на территории Поднебесной разовьется мощная автомобильная промышленность, которая займет прочные позиции на мировой арене. А ведь история китайской автоиндустрии насчитывает немногим более полувека, за которые она успела пережить не только невероятные подъёмы, но и ощутимые падения.

Насколько самобытна и необычна культура Китая, настолько неповторим и путь развития его автопрома – официальной «годом рождения» которого считается 1956-й (именно тогда в Поднебесной начал свою работу завод FAW («First Automobile Works»), построенный при непосредственном участии советских специалистов).

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

В первые несколько лет это предприятие выпускало грузовые автомобили, однако уже в 1958 году создало свою первую «легковушку» (ставшую также первой китайской машиной подобного формата) – шестиметровый лимузин под названием «Hongqi» (предназначенный для высших лиц государства).

Но «запала» у китайских автомобилестроителей тогда хватило ненадолго – в 1965 году правительство Мао Дзэдуна решило аннулировать обязательства Советского Союза по оказанию технической помощи в строительстве промышленных предприятий, внедрив политику «Большого скачка» (в результате чего выпуск легковых автомобилей практически «сошел на нет»).

«Второе дыхание» производство легковушек в Поднебесной обрело к середине 1980-х годов – в этот раз оно, во-первых, основывалось на «лицензионных отношениях» с европейскими и японскими компаниями, а во-вторых, опиралось на создании совместных предприятий китайских автоконцернов с, всё теми же, иностранными партнерами.

Подобное сотрудничество поспособствовало высоким темпам развития автомобильной промышленности Китая, а также появлению множества собственных марок.

Но даже при таком подходе китайцы не удержались от заимствований дизайнерских и технологических решений (вопреки желаниям правообладателей) – такие «приемы» они активно использовали во второй половине 1990-х ~ первой половине 2000-х годов (а некоторые из компаний продолжают следовать им до сих пор)…

К середине 2000-х в КНР насчитывалось свыше сотни крупных и небольших производителей легковых автомобилей, однако большинство из них не уделяли должного внимания качеству и надёжности своей продукции – отчего за ней закрепилось звание «китайского ширпотреба». Дабы побороть сложившиеся тенденции, правительство Поднебесной ужесточило требования к машиностроителям – в результате было заметно повышено качество местных «железных коней»…

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Продолжая развитие стремительными темпами, уже в 2009 году Китай стал не просто крупнейшим в мире рынком для легковых автомобилей, но и ведущим автопроизводителем (ежегодно выпускающим больше машин, чем все европейские страны вместе взятые).

Сегодня автопром КНР постепенно отходит от «банального клонирования» (моделей известных автомобильных брендов) к официальному партнерству с мировыми автоконцернами (попутно вкладывая огромные деньги в разработку собственных технологий).

И это дает видимый результат: в 2010-х годах китайцы не просто развивают «бешеными скачками» выпуск «традиционных» автомобилей всех «форматов» (от миниатюрных моделей до представительских седанов и огромных внедорожников), но также делают ошеломляющие успехи в создании электромобилей (правда, подобные наработки пока что носят лишь «локальный характер»).

Ну а если автопром Поднебесной продолжит заданный курс, то, вероятно, уже в недалёком будущем выбьется в лидеры не только по продажам и выпуску легковушек, но и в плане создания передовых технологий в автомобилестроении.

В рубрике размещён список китайских автомобильных марок (каталог автопроизводителей), где представлены обзоры (с фотографиями и отзывами владельцев) всех моделей (включая новинки 2021-2022 года). Указаны их технические характеристики, оснащение и цены на новые/актуальные модели (весь модельный ряд в России).

???? ТОП-10 лучших китайских электромобилей на рынке 2020-2021

Уже сейчас Китай столкнулся с проблемой сильно загрязненного воздуха и огромного количества транспорта с двигателем внутреннего сгорания.

Читайте также:  Где находится датчик коленвала ваз 2112 16 клапанов: фото и видео

Одним из эффективных способов уменьшения вредных выбросов, по мнению китайского правительства, является переход с авто с ДВС на электромобили и плагин-гибриды. После принятия ряда государственных программ, китайские компании всерьез взялись за разработку электрокаров, которые, по обещаниям автопроизводителей, смогут составить конкуренцию даже самым популярным моделям.

Выход китайских электромобилей на мировой рынок

Новые китайские электромобили достаточно привлекательны по цене и характеристикам, но пока что мало знакомы отечественному потребителю.

Помимо того, что многие водители все ещё испытывают двойственные чувства к электрокарам и плагин-гибридам, они также не берут во внимание азиатский рынок.

Так происходит из-за предвзятого отношения к китайским авто, которые,по мнению большинства автолюбителей, не отличаются надежностью и качеством. Но так ли это на самом деле?

Преимущественно, представители китайских электрокаров и плагин-гибридов популярны только на азиатском рынке.

В странах Европы такие экземпляры встречаются крайне редко и не пользуются большой популярностью из-за конкурентных моделей, а также трудности в покупке запчастей.

Несмотря на это, китайские автопроизводители от намерений выйти на международную арену отказываться не собираются, ежегодно представляя новые модели.

Интересно узнать: Запас хода электромобиля и что может на него повлиять 

Выпускаемые новинки зачастую имеют схожий с авто других марок дизайн экстерьера и интерьера, что приходится по душе далеко не всем автолюбителям. Режимы и опции китайские автопроизводители тоже заимствуют у других марок.

Говоря о качестве сборки, нужно рассматривать каждую модель отдельно. Главное преимущество китайских электрокаров — их ценовая политика.

Ниже представлены лучшие модели электрокаров китайского производства, которые покорили рынок не только своей стоимостью, но и характеристиками.

Топ-10 китайских электромобилей

Китай превратился в самого большого производителя электромобилей или как автогиганты молятся на Поднебесную

Электромобили китайского производства JAC зарекомендовали себя как современные и инновационные модели, которые по своим характеристикам и качеству не отстают от представителей европейского рынка. Все модели данной марки выделяются своим уникальным и необычным дизайном, демонстрирующим, каким «топливом» питаются данные авто.

Говоря конкретно о модели JAC iEV6S, стоит отметить, что его технические характеристики ничем не уступают моделям уже известных марок. Мощность батареи JAC iEV6S достигает 85 кВт.

Заряда батареи в условиях города достаточно, чтобы преодолеть 250-300 км в зависимости от стиля вождения и загруженности дорог.

Максимальная скорость кроссовера JAC iEV6S составляет 130 км/час, а отметки с 0 до 100 км автомобиль достигает за 12 секунд.

Три причины, по которым китайцы выбирают местные электромобили, а не Tesla | Rusbase

В 2020 году поставки электромобилей от таких китайских стартапов, как Nio, Xpeng и Li Auto, значительно возросли, несмотря на общий спад во время пандемии. И хотя Tesla все еще преобладает на дорогах Китая, все больше местных жителей предпочитают электрокары местных брендов. CNBC решила выяснить причины возникновения этой тенденции. Вот какие факторы ей удалось обнаружить.

Три причины, по которым китайцы выбирают местные электромобили, а не Tesla Дарья Сидорова

Стоимость стала основным фактором. 42-летний Чен Инцзе приобрел внедорожник Li One от Li Auto в апреле 2020 года за $46 тысяч.

По его словам, аналогичный вариант от Nio со всеми необходимыми характеристиками обошелся бы в два раза дороже. Стартовая цена Nio невысока, однако за многие функции взимается дополнительная плата.

В 2019 году Чен приобрел G3 от Xpeng, а в июне 2020 года — электрокар BYD для своего отца.

Nio продает многие функции по модели подписки. Например, в прошлом году компания запустила программу «аккумулятор как услуга»‎: клиенты ежемесячно оплачивают заряд батареи, аналогично традиционным расходам на топливо.

29-летний Ван Цзинъянь сообщил, что Nio уделяет особое внимание обслуживанию клиентов. Он считает, что это стоит переплат, поскольку экономит его время от походов в мастерскую. Для него также был важен и ценовой фактор. В конце 2019 года Ван приобрел электромобиль Nio ES6 стоимостью около $70 тысяч, что намного дешевле, чем Lexus RX.

По словам Вана, у него не было возможности попробовать Tesla Model 3, но он и не получал хороших отзывов от знакомых, а некоторые пользователи сети рассказывали о плохом обслуживании в магазинах.

Длительность заряда

Еще одним важным фактором для китайских потребителей стала длительность пути, который автомобиль может проехать на одном заряде.

41-летний Чжан Чжэнь живет в холодной части Северного Китая. Он был обеспокоен тем, хватит ли электромобилю заряда, чтобы совершить поездку с включенной функцией обогрева. Поэтому  осенью 2020 года его семья купила Li One с топливным баком для заряда батареи. Топливо увеличивает дальность езды со 180 до 800 километров на одном заряде.

По словам Чжана, его жена использует автомобиль в основном для того, чтобы отвозить детей в школу. Ежедневная поездка составляет около 10 километров. Детям также больше нравится электрическая машина: они могут смотреть мультики на встроенном экране.

Однако Чжан обнаружил, что электромобиль требует большего обслуживания в отличие от традиционного. Он решил не покупать такие машины, поскольку в Северо-Восточном Китае не хватает общественных инфраструктур для зарядки аккумуляторов.

Поддержка правительства

В качестве поддержки местного электротранспорта китайское правительство запустило программы субсидирования и сделало упор на создание национальной сети станций для зарядки.

Как утверждает один из основателей Future Capital Discovery Fund Минмин Хуанг, в отличие от США, в Китае у большинства авто нет фиксированных парковочных мест. Это затрудняет регулярный доступ к станциям для зарядки.

 Он считает, что лучшим вариантом развития для Китая на ближайшие 5-10 лет будет разработка систем увеличения дальности. Например, внедорожник Li One от Li Auto поставляется с топливным баков для зарядки аккумулятора в пути.

Кроме того, многие китайские водители выбирают электрокары из-за государственных программ, ускоряющих и упрощающих получение номерных знаков для электромобилей.

Правительство принимает меры по сокращению перегруженности дорог и загрязнения воздуха в городах Китая, а поэтому местным жителям часто приходится ждать по несколько лет, чтобы приобрести номерные знаки для машин, работающих на топливе.

  • После почти года ожидания анонимная 27-летняя жительница города Ханчжоу решила приобрести электрокар Xpeng G3 стоимостью около $28 тысяч по государственным субсидиям, что соответствовало ее бюджету.
  • Однако на улицах Пекина, в котором номерные знаки также нелегко получить, автомобили Tesla все еще сохраняют популярность.
  • Источник.

Фото на обложке: Robert Way / Shutterstock

Коммунизм плюс электрификация автопрома

На этой неделе в Шанхае состоялся Международный автосалон, главной темой которого стали автомобили с электроприводом. Помимо многочисленных премьер от китайских производителей несколько электрических новинок представили и ведущие международные компании, такие как Toyota, Volkswagen, Audi, BMW.

Некоторые эксперты полагают, что нынешний салон является завершением крупного цикла развития электромобильного рынка в Китае: из-за сокращения госсубсидий рост может уже в ближайшее время смениться спадом.

Впрочем, другие аналитики считают, что изменение государственной политики приведет к тому, что количественный рост электромобильного рынка в Китае перейдет в качественное изменение этой индустрии.

Электрический Шанхай — все что хочешь выбирай

Шанхайский автосалон, который был впервые проведен еще в 1985 году, успел закрепить за собой репутацию площадки, где первоочередное внимание уделяется электромобилям.

Но если на предыдущем Shanghai Auto в 2017 году (салон проводится раз в два года) производители сосредоточились на презентации электромобилей класса премиум и SUV, то в этом году компании решили не ограничивать себя и выкатили полный спектр машин с электроприводом — от компактных городских до гоночных болидов, включая концепты «умных» электромобилей с автопилотом.

Toyota представила в Шанхае сразу несколько электрокаров. Концепт Rhombus удивил всех ромбовидной компоновкой салона, где впереди есть только место для водителя, которое может поворачиваться на 360 градусов, сзади есть места для трех пассажиров.

Компания считает, что такая компоновка «соответствует потребностям и стилю жизни молодого поколения, родившегося после 1990 года»,— при желании салон автомобиля превращается в небольшую лаундж-зону, где можно общаться лицом к лицу.

Кроме того, Toyota представила электрические модели C-HR и IZOA, которые будут производиться в Китае.

Мировую премьеру нового электромобиля ID.Roomzz в Шанхае представил немецкий концерн Volkswagen. Этот SUV с функцией автопилота и пробегом до 450 км на одном заряде должен появиться на рынке в 2021 году.

Многие эксперты сочли эту модель вызовом электрическому внедорожнику Model Х от Tesla. Как и у Toyota Rhombus, передние сиденья ID.

Читайте также:  Что такое тормозной Суппорт автомобиля, устройство, принцип работы, принципы ремонта

Roomzz являются поворотными — по задумке создателей, когда машина переводится в режим автопилота, водитель и передний пассажир могут развернуть свои сиденья назад, чтобы беседовать с пассажирами на заднем ряду.

Компания Audi показала в Шанхае свой новый концепт-кар AI:ME — компактный городской электромобиль с автопилотом. Особенность нового электромобиля — высоко расположенная оптика, а также функция проекции сигналов о режимах работы машины и ее маневрах.

Концепт-кар также способен распознавать маневры окружающих транспортных средств и предупреждать о них.

AI:ME получил автопилот Level 4 (автопилот роботизирован настолько, что все делает сам, при этом сохраняется возможность управления автомобилем человеком), а также искусственный интеллект, который способен взаимодействовать с окружающим транспортом, дорожной инфраструктурой и людьми в салоне машины.

BMW привезла в Шанхай свой электрический гоночный болид iFE.18, который с конца прошлого года принимает участие в заездах Formula E, где могут участвовать только электромобили.

Неудивительно, что первое Гран-при Formula E состоялось именно в Китае — еще в 2014 году.

В этих гонках принимают участие некоторые бывшие пилоты «Формулы-1»: Нельсон Пике-младший, Себастьян Буэми, Ник Хайдфилд, Жан-Эрик Вернь, Лукас ди Грасси.

Свои электрические новинки представили и китайские компании. NIO, которая в прошлом году провела IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже и привлекла от инвесторов $1,8 млрд, показала в Шанхае свой люксовый седан ET. Эксперты окрестили его китайским ответом Tesla Model S.

Компания Great Wall представила бюджетный компактный электромобиль ORA R1, который стоит около $9 тыс. На одном заряде этот четырехместный компакт-кар может проезжать до 350 км.

Аналитики сочли эту модель прямым вызовом модели Nissan Leaf, которая уже несколько лет является одним из самых популярных электрических компакт-каров в мире.

Ударная десятилетка подходит к концу

Бум электрического транспорта в Китае — во многом заслуга властей, которые вкладывают огромные средства в развитие зарядных станций, новые технологии, инвестиции автопроизводителям, а также в налоговые льготы как для производителей, так и для покупателей электромобилей (отсутствие регистрационного налога). В прошлом году в Китае было продано электромобилей больше, чем во всем остальном мире (см. диаграмму). Еще десять лет назад, в 2009 году, правительство КНР приняло план, по которому страна к 2020 году должна стать лидером в производстве электромобилей. Власти решили стимулировать производителей, выплачивая им $9,3 тыс. за каждый проданный электромобиль и $7,6 тыс. за гибрид. Были приняты и соответствующие административные меры, поскольку многие ведущие автоконцерны принадлежат полностью или в той или иной мере контролируются государством.

В сентябре 2015 года правительство обнародовало программу строительства национальной сети зарядных станций, способных обеспечить около 5 млн машин. В интервью “Ъ” профессор бизнес-школы Audencia (Нант, Франция) Иорданис Калаитзоглу пояснил, что китайские власти были вынуждены пойти на такие меры для снижения уровня загрязнения воздуха в стране.

«Высокий уровень загрязнения воздуха в Китае привел к высокому спросу на более чистые технологии в автомобилестроении, на что своевременно отреагировали китайские власти»,— отметил эксперт.

Он также добавил, что перенос части промышленного производства из западных стран в Азию, в том числе в Китай, «позволило превратить эту страну в хорошую базу для инноваций и разработки новых продуктов, включая автомобили и другие транспортные средства». Неудивительно, что всего за несколько лет Китай стал ведущим мировым игроком на рынке электромобилей.

Один из крупнейших городов КНР—– Шэньчжэнь с населением 12 млн человек — является единственным в мире городом, где ходят только электрические автобусы. В этом городе также базируется компания BYD, которая является вторым по величине в мире производителем электромобилей после Tesla.

Однако в конце марта правительство Китая объявило о значительном изменении программы господдержки производителям электромобилей.

В этом году субсидии на производство электромобилей будут в целом сокращены на 30%, после 2020 года власти собираются и вовсе отказаться от субсидирования этой отрасли. Больше всего сокращения коснутся наименее технологичных машин.

Производство электромобилей с дальностью пробега менее 250 км на одном заряде перестанет получать государственные субсидии. Для машин с пробегом от 250 км до 300 км на одном заряде субсидии будут снижены с 34 тыс. юаней ($5 тыс.) на одну такую машину до 18 тыс. юаней ($2,7 тыс.).

Для машин с дальностью пробега в диапазоне 300–400 км субсидии будут сокращены с 45 тыс. юаней ($6,7 тыс.) до 18 тыс. юаней ($2,7 тыс.), для машин с дальностью пробега свыше 400 км — с 50 тыс. юаней ($7,5 тыс.) до 25 тыс. юаней ($3,7 тыс.).

Лучше меньше, да лучше

Новые правила заставили некоторых наблюдателей опасаться резкого спада производства электромобилей и даже заговорить о том, что «пузырь электромобилей в Китае может лопнуть».

В интервью агентству Bloomberg партнер шанхайского отделения немецкой консалтинговой компании Roland Berger Томас Фань заявил, что «скоро мы увидим, как большие волны смоют песок с индустрии электромобилей».

Эксперт полагает, что сокращение госсубсидий приведет к тому, что многие небольшие производители электромобилей могут разориться. В настоящее время в Китае официально зарегистрировано 486 производителей автомобилей с электроприводом — полностью электрических и гибридных. Это втрое больше, чем всего два года назад.

Теперь эксперт боится, что лишь немногие производители смогут выжить в условиях резкого сокращения государственной поддержки. «Сейчас наступает критический момент, который определит, смогут ли выжить или умрут многие местные стартапы»,— считает господин Фань.

Впрочем, другие эксперты полагают, что говорить надо скорее о качественном изменении рынка.

«Китай активно субсидировал индустрию электрических и гибридных машин,— отмечала в конце марта в своем аналитическом отчете исследовательская компания IHS Markit.

— Такая политика хорошо показала себя, привлекая все больше новых производителей в сектор электромобилей на ранней стадии, и вызвала интерес потребителей к этим технологиям.

Однако недостатки такой программы также являются очевидными. Производители, которые опирались на госсубсидии, стали менее отзывчивыми к новым технологиям… Существенное сокращение господдержки не должно быть сюрпризом для производителей, поскольку власти открыто говорили о своих намерениях начать стимулировать “органический рост” индустрии и вообще отказаться от субсидий к 2022 году.

В условиях менее щедрой господдержки производителям придется обратить больше внимания на свою стратегию в области новых продуктов, избегая чрезмерно высоких издержек. При этом иностранные производители, у которых есть больше запаса прочности и больше доступа к современным технологиям, скорее всего, перенесут изменение государственной политики лучше, чем мелкие локальные китайские игроки».

В связи с этим на прошлой неделе эксперт IHS Markit Нитин Будхираджа дал прогноз, что «новые правила господдержки электромобилей в Китае в краткосрочный период могут негативно отразиться на темпах роста продаж; в то же время новые правила стимулируют компании выпускать более технологичные электромобили». В 2018 году производство электрических и гибридных автомобилей в Китае составило 1,3 млн, что на 62% больше, чем годом ранее. По прогнозу государственной Ассоциации автопроизводителей, производство таких машин по итогам 2019 года составит 1,6 млн — таким образом, рост сократится до 23%. В свою очередь, агентство IHS Markit ожидает, что после непродолжительного снижения темпов производства и продаж, связанного с изменением государственной политики, к 2020 году производство электрических и гибридных автомобилей в Китае вырастет до 2,25 млн, что составит рост уже на 40% по сравнению с 2019 годом.

Профессор Калаитзоглу из Audencia подчеркивает, что «в настоящее время инвесторы с оптимизмом оценивают перспективы рынка электромобилей в Китае, хотя существуют риски, которые пока сложно просчитать»: «В настоящее время рынок электрических и гибридных машин составляет всего 1% от общего авторынка страны.

Перспективы дальнейшего роста электрического авторынка велики, но даже при самых оптимистических сценариях доля таких машин в Китае не превысит 4–5% в ближайшие пять лет. Конечно, сокращение государственных субсидий не оставит места на рынке для всех подряд существующих сейчас игроков.

Кому-то из них удастся выжить и даже увеличить свою долю, но кто-то, несомненно, проиграет.

Станем ли мы свидетелями пузыря на китайском рынке электромобилей или нет, во многом зависит от спроса потребителей на электромобили после сокращения субсидий, а также от того, насколько удачно и оперативно компании будут внедрять новые технологии».

Евгений Хвостик

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector