Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Изобретатель Петербургский инженер Георгий Козлов уже знаком нашим постоянным читателям. В свое время мы рассказывали о его работе над роторно-поршневым дизельным двигателем для малой авиации.

На изобретение был получен европейский патент, опытный образец проходил стендовые испытания, но для доведения мотора до серийного производства не хватило ни собственных средств, ни денег родственников, ни выданной части обещанного государственного гранта. Платить за продление патента стало нечем.

Наработками нашего соотечественника с удовольствием, законно и абсолютно бесплатно воспользовались западные компании.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Вывешенное колесо будет крутиться на месте, пока бензина хватит. Георгий Козлов

Но не сидится изобретателю без дела. Новое его изобретение состоялось из-за куда более «приземленного» желания порыбачить и отдохнуть в хорошей компании и в хорошем (т.е. труднодоступном) месте. Внедорожных способностей имевшейся в наличии старенькой «Нивы» явно не хватало.

После изучения вопроса и относительно несложных станочных и слесарных работ машина поехала по буеракам значительно увереннее, а ее «модернизатор» получил очередной патент — на сей раз на «самоблокирующийся дифференциал с дополнительными свободными сателлитами».

Зачем это надо? Рискуем обидеть грамотных автомобилистов, но не можем вкратце не пересказать факты из учебника для автошколы. Не все же были отличниками. У первых автомобилей ведущие оси делали целиковыми: оба колеса постоянно вращались с одинаковой скоростью.

Вскоре выяснилось, что в поворотах на твердом покрытии машина ведет себя несколько «неадекватно», шины ведущих колес быстро изнашиваются, ломаются детали привода и сами оси. Примитивный анализ показал, что в повороте «наружное» и «внутреннее» колеса описывают дуги разной длины, следовательно, должны иметь разные скорости вращения.

Жесткая целиковая ось не давала такой возможности, что приводило к проскальзыванию колес, а то и к поломкам в наиболее нагруженных точках. Решением проблемы стало изобретение межколесного дифференциала — механизма, при определенных условиях допускающего разные угловые скорости колес одной оси.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Георгий Козлов

Ось разрезали пополам и на образовавшиеся торцы установили конические шестерни. Между ними на общей перпендикулярной оси разместили пару сателлитов — шестеренок меньшего размера, входящих в зацепление с шестернями полуосей. Колеса получили свободу относительно друг друга.

Этот набор шестерен окружили корпусом, в котором закрепили концы оси сателлитов. Теперь, вращая корпус с помощью конического редуктора или даже ремня или цепи, можно заставить колеса вращаться.

Когда оба колеса едут по достаточно твердой поверхности по прямой, скорость их вращения одинакова, на кривой же, хоть горизонтальной, хоть вертикальной, механизм дифференциала обеспечивает необходимую разность угловых скоростей.

Но это достоинство дифференциала очень быстро превращается в его основной недостаток. Если одно из колес при трогании окажется на скользкой дороге, второе просто остановится.

Каждому из нас доводилось буксовать на льду или глине.

Знайте: основная вина за отказ автомобиля двигаться лежит не на рисунке протектора и не на крутящем моменте двигателя, а на столь полезном в других условиях дифференциале.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Георгий Козлов

Весь прошлый век автомобильные инженеры, совершенствуя конструкцию дифференциала, пытались справиться с этим его недостатком. Были разработаны разные способы сцепления при необходимости двух полуосей в одну единую ось.

Очень удачной оказалась принципиально иная конструкция дифференциала со спиральными шестернями Torsen, успешно используемая в автомобилях семейства Audi Quattro на протяжении уже четырех десятков лет.

Капризные дифференциалы повышенного трения, схожие по конструкции с многодисковым сцеплением, при создании жидкости, густеющей при нагревании, развились в весьма эффективные вискомуфты.

Но у всех этих механизмов требования к качеству материалов и уровню производства столь высоки, что современные российские предприятия, в отличие от советских, просто не в состоянии их воспроизвести.

Сегодня в Петербурге, в былые годы задыхавшемся от переизбытка машиностроительных заводов, с трудом удалось разместить заказ на изготовление примитивных прямозубых (!) конических шестерен. Не удивительно, что лидеры нашего автопрома начинают комплектовать свою продукцию самоблокирующимися узлами американского производства, а уникально успешная «Нива», оснащенная межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой от рождения, межколесной блокировки так и не получила. Как и УАЗы всех лет и моделей. А для внедорожника, рискующего на переломах местности вывесить одно из колес, блокировка осей нужна как воздух. Помогла бы она и популярным в стране «Газелям»: негруженые, они начинают буксовать даже на мокрой траве.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Георгий Козлов

В стране, где и без того позорно малая протяженность автодорог в иные из последних лет не только не росла, но и уменьшалась, простая и недорогая межосевая блокировка колес облегчила бы жизнь очень многим водителям. И питерский изобретатель Георгий Козлов искренне верит, что у него такая конструкция получилась.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Георгий Козлов

Железо Желающих изучить новый агрегат во всех деталях отошлем к российскому патенту № F16H 48/28. Остальных ознакомим с основными принципами его работы.

Внутри корпуса обычного конического дифференциала перпендикулярно оси сателлитов размещаем еще одну ось с двумя коническими шестернями на ней. Концы этой оси заправлены в овальные отверстия в корпусе, а шестерни имеют меньший, чем у сателлитов, диаметр, что обеспечивает их зацепление только с одной из полуосевых шестерен.

При резком разгоне одного из колес новая ось «отстает» за счет инерции деталей и вязкости масла. Малая дополнительная шестерня входит в зацепление одновременно с полуосевой и сателлитом, блокируя дифференциал. При выравнивании угловых скоростей колес шестерни расцепляются под воздействием пружин.

Поверх корпуса надета «управляющая муфта», в фигурные отверстия которой входят концы дополнительной оси. За счет сдвига муфты простым механическим (тросовым, например) или электрическим приводом осуществляется переключение режимов блокировки.

Отверстия в корпусе и муфте совместно в той или иной степени ограничивают свободу перемещения оси. Просто и изящно!

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Но внимательное изучение патента в редакции вызвало ряд вопросов. Вязкость традиционного трансмиссионного масла зависит от его температуры, следовательно, режим самоблокировки рассматриваемого узла едва ли будет стабильным. Вызвали опасения и пружины, возвращающие дополнительную ось в исходное положение: регулировка их натяжения и замена показались нам довольно затруднительными.

Других изъянов при предварительном знакомстве мы не нашли. В поле Пришла пора опробовать новинку в действии. Опасения наши подтвердились: режим самоблокировки еще не отработан. Вероятно, потребуется синтетическое масло с высоким индексом вязкости или какое-то техническое ухищрение. Зато от принудительной блокировки удалось получить огромное удовольствие.

Хотя и здесь необходимы оговорки.

В Петербурге не удалось найти ни требуемого сорта стали, ни качественной термообработки для изготовления блокирующих шестерен. Пока эта технологическая задача не решена, во избежание рискованных ударных нагрузок от включения блокировки на ходу пришлось отказаться. Подъезжаем к сложному участку дороги, останавливаемся, включаем блокировку — и в бой!

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Заблокированная задняя ось испытуемой на асфальте «Ниве» не понравилась, о чем свидетельствовало характерное ее «приседание» на каждом изгибе «змейки». Ничего удивительного: не зря же придумали дифференциал. Выезжаем на грязь, близкую к топи. «Нива» — знатный «проходимец», а с межколесной блокировкой машина, кажется, обретает способность заползать на ледяные стены.

Переходим к любимому упражнению джиперов: на переломе бездорожья вывешиваем одно из колес. Блокировка выключена — «освободившееся» колесо вращается в воздухе, остальные стоят. Рычажком между сиденьями блокируем ось и как ни в чем не бывало выезжаем из канавы.

Даже в нынешнем «полуфабрикатном» состоянии механизм оказался эффектным и эффективным. Даже возникла крамольная мысль: а нужна ли вообще самоблокировка? Не на офф-роудные же гонки мы собрались. А необходимость останавливаться для включения мостов и блокировок присуща многим куда более дорогим внедорожникам.

Впрочем, пожелаем изобретателю дальнейших успехов в работе над изделием. Что дальше? Вариантов дальнейшего развития событий и конструкций несколько. Наиболее вероятный в наших экономических условиях: Георгий украсит стенку еще одним красивым патентом и в свободное время будет вывозить друзей на природу.

Вполне вероятно, как это уже случилось с вертолетным роторным дизелем, его наработки помогут построить свой бизнес предприимчивым иностранцам. Но очень хочется, чтобы «собственные Невтоны» и их идеи оказались востребованы в родной стране. Тем более что вся проблема на сегодня сводится к качественным шестеренкам.

Остальное при наличии пары станков можно сделать в любой мастерской.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Виды, устройство и принцип действия механических блокираторов

Любой водитель обеспокоен безопасностью своего автомобиля. Опытные автоугонщики научились обходить даже дорогие и наиболее совершенные электронные противоугонные системы. Поэтому автолюбители устанавливают дополнительную защиту – механические блокираторы, которые и в наш цифровой век не потеряли свою актуальность. Некоторые из них действительно трудно обойти.

Читайте также:  Автомобили audi s1 и s1 sportback, обзор

Устройство и типы блокираторов

Как правила, механические блокираторы препятствуют доступу злоумышленника к различным элементам автомобиля: дверям, рулевому колесу, коробке передач, педалям. Эксперты оценивают такую защиту весьма надежной. Угонщик может быть просто не готов к такому препятствию на пути.

Что лучше механическая блокировка колес или электроникаУгон автомобиля и системы защиты

По способу монтажа блокираторы делятся на два типа:

Стационарные встраиваются в корпус или механизм элемента автомобиля. Возможность добраться до них без серьезного демонтажа отсутствует. Например, блокиратор КПП или рулевой колонки.

Съемные блокираторы необходимо каждый раз устанавливать и затем снимать. Это неудобно и занимает определенное время. Их плюсом является доступная цена.

Съемные механические блокираторы

Довольно интересный и “креативный” способ – замок на сиденье. Вор проник внутрь автомобиля, но теперь ему надо сесть за руль. Но это не получится. Сиденье максимально сложено в сторону рулевого колеса и зафиксировано блокиратором в таком положении.

Сесть за руль и управлять автомобилем нет возможности. Особенно действенна такая защита в трехдверных автомобилях. В них сиденье очень плотно прилегает к рулю, чтобы открыть проход на задний ряд сидений. Как правило, такие блокираторы сложно встретить в продаже.

Их делают в специализированных мастерских на заказ.

Замок на рулевое колесо

Следующий съемный блокиратор очень популярен у автовладельцев. Он устанавливается на рулевое колесо и представляет собой металлический стержень с фиксаторами на руль и замком. Длинная сторона стержня упирается в лобовое стекло или в педаль, делая невозможным поворот руля.

Что лучше механическая блокировка колес или электроникаМеханический блокиратор рулевого колеса

Однако, такое препятствие только кажется надежным. Стержень можно без особого труда перекусить или спилить специальным инструментом (двуручные кусачки, болгарка). Если металл не поддается, то выламывается само рулевое колесо. Опытные угонщики уже давно научились справляться с такой защитой.

Блокиратор рулевой колонки

Это более эффективная защита против угона, нежели замок на руль. Специальная муфта с замком устанавливается на рулевой вал в районе педалей. Клиновидный стержень блокирует вращение в любую сторону, упираясь в педали.

Уровень защиты будет зависеть от личинки замка. Хороший дорогой замок сложно вскрыть, практически невозможно. Только грубым способом с использованием инструментов. Слабый замок открывается простой отмычкой. У профессионала это займет 10-15 минут.

Если отмычка не поможет, то вход идет болгарка.

Что лучше механическая блокировка колес или электроникаБлокиратор рулевого вала

Блокиратор на педали

Принцип блокиратора на педали схож с предыдущими вариантами. На две или три педали пристегивается громоздкий железный фиксатор с замком. У угонщика нет возможности выжать какую-либо педаль и уехать. Злоумышленники также могут вскрыть замок или распилить деталь, но для этого придется приложить немало усилий.

Что лучше механическая блокировка колес или электроникаБлокиратор педалей

Огромным минусом такой защиты является неудобство установки. Каждый раз нужно лезть к педалям, наклонятся, отстегивать и пристегивать защиту. Весит устройство немало. А если на улице зима или грязь, то все еще хуже. В некоторых вариантах блокируется только одна из педалей, например, сцепления.

Блокировка колеса

Что лучше механическая блокировка колес или электроникаБлокировка колеса

Простой и “суровый” способ защиты. На колесо, желательно ведущее, устанавливается тяжелый механизм с замком. Колесо с ним не сможет крутиться. Специалисты называют этот механизм довольно действенным, только если блокиратор сделан из качественной стали и замок имеет высокий класс защиты. Ломать или пилить устройство у всех на виду вряд ли кто-то станет. Ночью от работы болгарки не избежать шума и искр. Опять же большим минусом является неудобство использования. Нужно каждый раз снимать и устанавливать тяжелый механизм.

Замок на стояночный тормоз

Механизм устанавливается на активированный ручной тормоз. Задние колеса уже не прокручиваются. Как правило, устройство для надежности связывается с рычагом выбора передач или другими механизмами. Очень ненадежный способ, который легко обойти. Достаточно перекусить тросик стояночного тормоза под автомобилем.

Стационарные блокираторы

Блокиратор дверей

Дверь – первое серьезное препятствие перед злоумышленником. Блокираторы дверей или блок-замок есть во многих современных автомобилях. Устройство устанавливается даже в начальных комплектациях машины.

Как правило, это штыри, которые блокируются на корпус автомобиля. Управляется брелоком или автоматически после закрытия двери. Вскрыть такой замок довольно сложно, но есть один нюанс. Угонщик может обойти его, просто разбив стекло автомобиля.

Конечно, это поднимет шум, но в темное время суток можно сделать незаметно.

Блокиратор КПП

Это очень действенная дополнительная защита против угона. Представляет собой специальный механизм, который блокирует движущиеся компоненты КПП. Способ хорош тем, что блокировка происходит внутри. Вскрыть преграду очень трудно. В специальных магазинах можно найти различные виды замков на КПП по степени надежности.

Самым простым вариантом считаются дуговые замки. Их можно вскрыть, так как части механизма выходят наружу. Но они выигрывают по способу установки и невысокой цене.

Что лучше механическая блокировка колес или электроникаБлокиратор КПП

Наиболее эффективны внутренние блокираторы КПП, которые устанавливаются не из салона автомобиля, а под капотом. В салоне остается видна только ячейка для замка и штырь.

Вору, который мало знаком с устройством коробки передач и других частей автомобиля будет очень трудно обойти эту преграду. А вот опытные злоумышленники могут.

Достаточно проникнуть в подкапотное пространство и разблокировать механизм КПП, включив передачу. Но такое можно проделать не с каждым автомобилем.

Блокиратор капота

Чтобы угонщик не проник под капот и не смог добраться до системы зажигания, электроники или других компонентов защиты, устанавливается блокиратор капота. В тандеме с замком на КПП это будет очень серьезным препятствием.

Вскрыть капот будет очень сложно, даже при помощи лома. Штыри стоят не у края, а гораздо глубже. Хотя если знать расположение этих замков, то можно и до них добраться. Только нужно будет порезать сам капот в определенных местах.

Как все мы знаем, на любое действие есть свое противодействие. Нельзя сказать, что есть абсолютно надежные механические блокираторы, но некоторые из них могут стать серьезной преградой. Главное, использовать механические блокираторы вместе со штатной электронной противоугонной системой. Угонять автомобиль с двойной или тройной защитой вряд ли кто решится. Ваш автомобиль обойдут стороной.

(1

Air Lockers or E-lockers: какую блокировку выбрать

Покорение бездорожья – это увлечение не для слабых. Все кто выезжал своим внедорожником на сложные локации понимают, что существует два основных правила: преодолевать препятствия и не терять управляемость.

Чтобы придерживаться этих постановлений, необходимо немало усилий и средств. Ведь, чтобы внедорожник был готов ко всем препятствиям, нужно оборудовать его всевозможными вспомогательными элементами.

Чем их больше – тем больше вероятность преодолеть даже самые сложные ловушки бездорожья.

Сегодня поговорим о блокировках дифференциала. Для каждого авто, безопасный дифференциал – это залог безопасной дороги. Блокировка – это элемент, который равномерно распределяет крутящий момент между колесами одной оси. Это означает, что оба колеса будут крутиться одинаково, независимо от контакта с дорогой.

Однако, среди джиперов бурлит много дискуссий: какая с блокировок дифференциалов все-таки является лучшей: пневматическая или электромагнитная. Рассмотрим на примере двух известных вариантов: ARB Air Locker и Harrop Eaton E-Locker. Поехали!

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

ARB Air Locker

В выключенном состоянии ARB Air Locker функционируют так же, как стандартные незаблокированные дифференциалы. Сила тяги, которая подводится к ведущей шестерни – обращает дифференциал, но не приводит полуось в движение. Маленькие шестерни свободно вращаются на поперечных валах.

Когда один вал вращается внутри дифференциала, то автоматически приводит к действию сателлиты, которые обращают противоположный вал в обратную сторону. Такой способ действия механизма называется дифференциальным.

При нормальных условиях он приносит пользу, ведь на поворотах позволяет внешним колесам вращаться быстрее, чем внутренним.

Вышеописанный способ работы действует только на ровных поверхностях, где есть100% сцепление с дорожным покрытием. Как только одно из колес  теряет контакт с дорогой, то вся сила тяги направляется к колесу, которое вращается с наименьшим усилием.

Преимущество этой блокировки в том, что она находится внутри дифференциала и при включении предотвращает вращение шестерни дифференциала. Как результат – вращение обоих колес зависит от ведущей шестерни, которая обеспечивает внедорожнику сцепления с дорогой при любых обстоятельствах.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Преимущества и недостатки

  • Эти блокировки отличаются хорошим качеством и надежностью. Австралийский производитель позаботился о большом количестве тестов, на этапе производства детали, поэтому уровень доверия к бренду – высокий. Большим преимуществом является мгновенное включение без надобности остановки автомобиля. Несмотря на легкое использование и установку, эти блокировки будут стоить немало. Ведь не нужно забывать, что в паре с такими блокировками нужно установить компрессор.
  • Среди недостатков – электроника и пневмоканал. Из-за попадания воды может зависнуть электроника или порваться шланг. К сожалению, в условиях бездорожья блокировку не починить.
Читайте также:  Течет масло между двигателем и коробкой передач, причины неисправности и способы устранения

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Harrop Eaton E-Locker

Без сомнения, эти блокировки дифференциала считаются самыми современными и наиболее инновационными. Работают они по такому же принципу, как и ARB. Однако, имеют ряд преимуществ.

Прежде всего, это легкая установка. Подключение этого оборудования и простота узла являются существенными преимуществами. Например, дифференциалы с пневмоблокировкой требуют сложного монтажа. Некачественная установка может привести к повреждению проводки и отказу всей системы.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Вторым преимуществом является экономия. Ведь покупая электромагнитную блокировку не нужно компрессоров. Для активации достаточно нажать кнопку управления и тогда с помощью электромагнита активируется механизм. Он полностью блокирует мосты. Когда ось будет заблокирована – крутящий момент распределяется равномерно на оба ведущих колеса.

В ассортименте магазина Bezdor 4×4 продаются электромагнитные блокировки Harrop Eaton ELocker. Они изготовлены в Австралии и проверены на миллионах автомобилей.

В процессе производства принимали во внимание климатические условия и различные дорожные покрытия. Поэтому такая блокировка не требует специального технического обслуживания, смазок, дополнительных деталей.

Она обеспечивает максимальную надежность. В выключенном режиме работает, как открытый дифференциал.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Какую блокировку выбрать

Оба варианта стоят своих денег и прекрасно выполняют обещанные функции. Блокировка от ARB будет стоить дешевле, но за счет покупки компрессора обойдется немного дороже. Электромагнитная блокировка покоряет легкостью применения. Поэтому выбирайте ту запчасть, которая подойдет вашему авто и будет комфортной для вас.

Настоящий полный привод или имитации блокировок – что лучше на бездорожье?

Какой полный привод эффективнее? Адепты УАЗов, «Нив» и прочих заслуженны ветеранов офф-роуда идут в атаку с железобетонным аргументом: чем проще, тем надёжнее.

Почитатели современной школы апеллируют к универсальности новых схем полного привода: они повышают активную безопасность автомобиля на ровных дорогах (например, в дождь или снег) и, кроме того, не пасуют перед лёгким бездорожьем.

Простой полный привод

И правда, в отечественных и старых (что, в общем, одно и то же) внедорожниках не встретить самоблокирующихся дифференциалов и хитроумных муфт, умеющих перераспределять тягу в зависимости от условий движения.

Вместо всех этих «излишеств» там стоят честные железные дифференциалы, которые ничего не умеют сами распределять. Зато не знают, что такое перегрев, износ фрикционов или отказ управляющей электроники.

Эти машины просты как топор, за что их и любят до сих пор не только в России.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Схема полного привода с имитацией блокировок

А ведь абсолютному большинству покупателей кроме как доехать последнюю пару километров до дачи по раскисшей грунтовке и не требуется. И тогда адепты старой школы снова делают выпад: да на ваших «недовнедорожниках» вместо честных блокировок сплошь имитации! Поймаете диагональ – с места не сдвинетесь!

Диагональное вывешивание – ситуация, при которой два из четырёх колёс, расположенные по диагонали, находятся в воздухе. Если межколёсные дифференциалы не имеет возможности блокировки, то даже полноприводный автомобиль будет буксовать: дифференциал каждой оси будет раскручивать то колесо, которое ему проще. То есть, висящее в воздухе.

Отчасти критикующая сторона права: на доброй половине современных кроссоверов массового и среднего ценового сегмента полный привод практически беспомощен на бездорожье. Весь внедорожный арсенал зачастую ограничивается возможностью заблокировать межосевую муфту (она же выполняет роль межосевого дифференциала).

Но всё равно, долго так по грязи не покатаешься – не предназначена эта функция для длительного использования. Да и от «диагоналки» центральная блокировка всё равно не спасёт: как говорилось выше, свободные межколёсные дифференциалы не сдвинут повисшую на двух колёсах машину с места.

Чтобы выбраться из геометрической засады, необходимо либо заблокировать хотя бы один межколёсный дифференциал, либо… сымитировать эти блокировки! Хотя бы частично.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Что такое имитация межколесной блокировки

Имитация межколёсной блокировки – одна из функций системы стабилизации (ESP), которая позволяет увеличивать крутящий момент на колесе, имеющее лучшее сцепление.

Технически реализуется штатными тормозными механизмами, управляемыми гидроблоком ABS. Датчики угловых скоростей колёс определяют, какое колесо пробуксовывает, и притормаживают его суппортом (или барабаном).

Соответственно, крутящий момент на другом колесе оси возрастает – за счёт чего машина двигается вперёд.

Плюсы и минусы имитаций блокировок

Имитация выгодно отличается от механической блокировки тем, что конструктивно дифференциал остаётся самым обычным. Следовательно, нет усложнения, утяжеления и удорожания конструкции.

Минус же заключается в том, что подтормаживанием буксующего колеса передать 100% тяги на колесо стоящее на земле нельзя. Точнее, можно, но удаётся это далеко не всем – по ряду объективных причин, к которым вернёмся ниже.

Внедорожники – с блокировкой и без

И, наконец, мы вплотную подошли к другой стороне поставленного в заглавии вопроса. Напомню, что критика приверженцев классического полного привода основывается на незыблемом убеждении: если нет жёсткой блокировки, то все эти новомодные имитации – как мёртвому припарка.

Но на 2021 год это абсолютно не соответствует действительности! Да, по-прежнему полно самых что ни на есть паркетников, иные из которых пасуют даже перед обычным городским бордюром.

Но если уж сравнивать по-честному, то и оппонентов «настоящим внедорожникам» нужно выбирать из лучших образцов «не настоящих».

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Итак, в каком случае имитации прекрасно работают и реально спасают на пересечённой местности. По сути, ключевых пунктов всего два.

  • Высокий крутящий момент. Это ключевой фактор, определяющий эффективность системы электронных имитаций блокировок. Ведь одно дело, когда между колёсами буксующей машины «гуляет» крутящий момент в 150-250 ньютон-метров, и совсем другое, когда могучий двигатель отдаёт 500 и выше. Ведь зачастую проблема имитаций на дешёвых кроссоверах только в том, что слабенький двигатель просто не может провернуть нагруженное колесо, хотя тормозные механизмы и перекидывают на него часть тяги.
  • Правильная настройка электроники под off-road. Как ни странно, момент этот не менее важный, чем мощность и крутящий момент двигателя. Главная задача полного привода городских кроссоверов – активная безопасность. То есть, езда по ровным покрытиям с недостаточным сцеплением: снег, обледенелый или мокрый асфальт, гравийка, и так далее. В этом случае важно как можно быстрее перебрасывать момент между осями, и именно на это настроена электроника. На реальное же бездорожье эти автомобили не рассчитаны, а следовательно, имитации блокировок (даже если они формально заявлены) работают очень слабо. Почему? Потому что это дополнительный износ тормозных механизмов и нагрузки на нежную легковую трансмиссию – как минимум. А как максимум, правильная настройка имитаций для бездорожья требует дополнительных испытаний и проверок на этапе разработки, что само по себе не вписывается в бюджет «народных» паркетников.

Маркетинг полного привода

Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и чисто маркетинговый момент. Нередко два кроссовера одной и той же марки едут на пересечёнке абсолютно по-разному.

Дешёвый не едет вообще (хоть и с полным приводом), а флагманская модель вполне себе бодро преодолевает диагонали. И дело тут далеко не всегда в дикой мощности последнего – зачастую соотношение массы и мощности у них одинаковое, а то и в пользу более дешёвой модели.

Просто статус обязывает, что называется. И это именно к вопросу важности настроек на этапе проектирования.

Что выбрать: полный привод или имитацию блокировок

Во-первых, если уж говорить о слабых способностях к внедорожным подвигам современных автомобилей, то следует уточнять, к кому именно это относится.

Ведь если какая-нибудь «Шевроле Каптива» при малейшем вывешивании будет беспомощно дёргаться и месить свободными колёсами воздух, то «Шкода Кодиак» проедет эту засаду играючи, слегка похрустывая тормозными механизмами.

Да и базовый УАЗ «Хантер» или классическая «Нива», не имеющие ни межколёсных блокировок, ни их имитаций, повиснут на той же диагонали гарантированно (если не проскочат ходом).

Что же касается именно внедорожников, то есть машин на раме, часто на мостах и с огромными ходами подвески, то здесь тем более очевидна необъективность нападок староверов. Не верите? Тогда можете посмотреть ролик ниже. В нём более чем наглядно показана работа электронных внедорожных систем на тяжёлых рамных машинах.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

И последнее. Критикующая сторона часто «забывает» ещё один принципиальный момент: на многих современных внедорожниках, несмотря на всю электронику, дополнительно есть и жёсткая блокировка заднего (а то и переднего тоже!) дифференциала. Того самого, железного и надёжного.

И когда в каком-нибудь двухсотом «Ленд Крузере», «Гелендвагене» или «Рейндж Ровере» повключать все возможные блокировки и активировать внедорожный режим электроники, то кто по итогу останется сидеть в грязи – эти «щёголи» или «честный железный УАЗ» – очень большой вопрос.

Читайте также:  Gps-трекер tk-102: инструкция по эксплуатации и настройке, отзывы пользователей

Электронная блокировка дифференциала своими руками: установка, цена

‘);

Наиболее «скользким» в техническом резоне узлом автомобильной трансмиссии уже лет сорок подряд считают дифференциал ведущего моста. И без него никуда, и с ним одна морока. Желая автомобильная общественность уделяет дифференциалу кое-какое внимание, его откровенно мало.

Во-первых, для поднятия уровня технической грамотности непешеходного народонаселения, а во-вторых, для привлечения светлых инженерных умов с целью исправить врожденные пороки автомобильного дифференциала. Невозможно объять неохватное, но хочется.

Поэтому мы решили посмотреть на ведущие мосты серийных автомобилей и чисто гипотетически устранить недостачи устройства.

Как работает устройство

Как работает и как должен работать дифференциал

Никоим образом не хочется оскорблять лучшие эмоции тех, кто отлично закончил двухнедельные курсы вождения и получил права, но мы позволим себе напомнить о том, что такое дифференциал и что он мастерит на ведущей оси.

Напомним просто из-за того, что иногда случаются довольно показательные казусы, говорящие о технической грамотности водителей немало чем красноречиво.

К примеру, когда таксисту с 30-летним стажем показали, что задние колеса в его ГАЗ 24, вывешенной на подъемнике, крутятся в различные стороны, он начал пить валерьянку еще в слесарном цеху ТО2.

Это был переворот сознания у человека, который полжизни провел за рулем и не ведал, как работает элементарный механизм. Именно по этой причине мы позволим себе украсть несколько минут внимания, чтобы вкратце ознакомиться с трудом автомобильного дифференциала ведущих колес.

Изначально в автомобиле не было никакого дифференциала. В этом-то и заключается шаткость проблемы. Блокировка колес была не нужна, поскольку они сидели на одной цельной оси и вращались с абсолютно одинаковой скоростью.

Запоздалее, когда первые автомобили научились вменяемо поворачивать и разгоняться, стали замечать, что в повороте колеса проходят различное расстояние, согласно радиусу поворота.

Это влекло за собой отвратительную управляемость, моментальный износ покрышек и огромные нагрузки на еще первобытную трансмиссию автомашины.

Тогда задний мост разрезали пополам, к каждой из осей приварили по конической шестерне, а между ними пристроили еще две конических шестерни, находящихся в зацеплении с шестернями осей. Таким образом, колеса получили полную самостоятельность друг от друга. То есть, при движении автомобиля в повороте колеса спокойно могут вращаться с разными угловыми скоростями, чего и домогались инженеры той поры.

Но не прошло и нескольких десятков лет, как безупречная и, казалось бы, идеальная конструкция дифференциала ведущего моста обратилась в основной его недостаток, с которым борются, между прочим, до сих пор.

Сложность в том, что при движении на сухом и ровном асфальте ведущие колеса ведут себя пять — проходят поворот с разными угловыми скоростями, а на прямом участке шоссе получают одинаковый крутящий момент от двигателя.

Но стоит одному колесу зависнуть в атмосфере, как автомобиль будет беспомощно вращать свободным колесом, в то время, как второе просто остановится. И никакого спасения из этой ситуации нет, кроме как целой или частичной блокировки дифференциала.

Как заблокировать колеса, инженеры думают уже больше 50 лет. Но даром их труд не прошел, потому что есть уже несколько видов блокировки, и вот что мы о них знаем.

На фото — установка блокировки дифференциала

Блокировка дифференциала своими дланями

Даже логически можно предположить, что блокировка узла может быть либо полной, либо частичной. Целая блокировка предусматривает, что вращающий момент будет передаваться целиком на то колесо, у которого сцепление с дорогой лучше. При этом все элементы дифференциала соединены жестко.

Частичная блокировка попросту ограничивает передачу крутящего момента между двумя колесами, перенаправляя его в пользу колеса с более хватким сцеплением. Если более детально поинтересоваться передаточными числами, то у свободного, простого механизма, коэффициент блокировки зачислен за единицу.

В механизмах с блокировкой этот коэффициент не должен превышать 5, поскольку такое увеличение может потребовать разрушение сцепления и редуктора ведущего моста.

Теперь стоит сделать некоторую оглядку в сторону реальной существования. Да, мы будем говорить о системах блокировки, об их преимуществе над свободным дифференциалом, но волей-неволей всплывает вопрос о применимости всей этой техники к нынешним отечественным автомобилям.

Если сделать легкий обзор тех автомобилей, которым блокировка дифференциала необходима до зарезу, внедорожникам, Газелям, тем же кроссоверам, то на поверку очутится, что межколесных дифференциалов с блокировкой у нас-то и не выпускают.

Сто лет УАЗ бороздит таежные колеи только с межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, выполненной по схеме военных грузовиков ЗИЛ 131, ГАЗ 66, КрАЗ.

Хит торговель последних сорока лет среди охотников и рыбаков, Нива, а после Нива Шевроле, тоже имеет лишь межосевой дифференциал с жесткой блокировкой, причем штатовского производства. Бедные груженые Газели буксуют уже при посредственнее загрузке на влажной траве, а про снег и говорить нечего.

Существуют кустарные фирмы, которые продают самоблокирующиеся дифференциалы и на ВАЗ 2101—2107, и на переднеприводное ВАЗовское барокко, на Калины, Приоры, десятки и восьмерки.

Стоимость такого самоблока в районе 8 тысяч рублей, а за установку возьмут еще 8-10 тысяч, поскольку в случае с установкой на переднеприводные машины можно провозиться день, а то и два. Самый наилучший вариант, который можно купить для ВАЗов — самоблокирующийся фрикционный дифференциал тольяттинской конторы «Вал-рейсинг».

Они же выполняют дифференциалы с самоблокировкой и для УАЗ Патриот, и для Нивы, и для иномарок, но стоимость уже совсем другая — от 20 тысяч рублей. Устройство грамотно проработано, имеет коэффициент блокировки от 3 до 5 в подневольности от модификации и, таки да, он работает.

Но о серийном крупномасштабном выпуске пока говорить не приходится. Зато его можно поставить своими дланями на любой автомобиль и получить хоть и самую примитивную, но рабочую блокировку.

Что лучше механическая блокировка колес или электроника

Как блокировать лифференциал

Принудительная блокировка дифференциала

Это первобытно-тракторная система блокировки, какая производится при помощи кулачковой муфты. Она отвечает за жесткое соединение корпуса механизма с одной из полуосей.

Самые прогрессивные системы принудительной блокировки в автомашинах Джип Вранглер, Тойота Ленд Круизер, Сузуки Витара прошлых лет выпуска могли иметь как механический привод, так и пневматический или электрогидравлический. На тракторе МТЗ 80, уместно, стоит такая система с гидроприводом.

Недостатки такой конструкции блокировки в том, что ее нельзя использовать в нормальных условиях, а подключается система только на бездорожье. Для внедорожников это вполне нормально, по-другому даже и быть не может.

Но любая руководство по эксплуатации скажет, что после прохождения трудного участка систему необходимо деактивировать, поскольку, в противном случае, она может вывести из построения трансмиссию.

Самоблокирующийся дифференциал

Это нечто среднее между самой простой системой жесткой блокировки и независимым дифференциалом. Самый простой самоблокирующийся дифференциал — дисковый. Он представляет собой тот же свободный механизм, но с фрикционными дисками на любой полуоси, работающими по типу сцепления.

Хорош это механизм тем, что позволяет регулировать силу прижатия фрикционов, а как последствие, и распределение крутящего момента между ведущими колесами. Сила прижатия может быть как фиксированной, так и регулируемой пневматическим приводом, гидравликой или электроникой.

Такие дифференциалы применяются в мостах спортивных автомашин и в качестве межосевых у некоторых внедорожников, Ниссан Патруль предыдущего поколения, к примеру.

Вязкостная муфта, или вискомуфта, воображает собой своего рода гидротрансформатор. Это набор дисков, котрые близко расположены друг к другу и есть в одном корпусе, заполненном силиконовой жидкостью.

Эта жидкость имеет свойство твердеть при повышении температуры, что и выходит, когда одни диски начинают вращаться быстрее, а вторые медленнее.

Как только колеса начинают выравнивать угловые скорости, жидкость остывает и вискомуфта разблокируется.

Видео: блокировка дифференциала

[embedded content]

Есть также электронные системы блокировки дифференциала, но на самом деле, это просто имитация, поскольку в качестве компенсирующего угловые скорости механизма выступают тормоза, а не трансмиссия и срабатывает система по сигналу от датчиков.

Этих систем кушать довольно много, но самые известные — EDS в большинстве автомобилей (Ниссан Пасфайндер, Рено Дастер), или система ETS в автомашинах Мерседес. Компания Фольксваген устанавливает более продвинутые системы, ETS с расширенными функциям, XDS. Эти комплексы установлены на Шкода Октавия, Фольксваген Пассат, Тигуан.

Электронные системы не могут рассматриваться, как блокировки дифференциала, а лишь, как средства повышения безопасности.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector