Тест-драйв lexus es 300h

Александр Антонюк

Писать тест-драйв про новенькую Тойоту всегда было нелегко — хороший автомобиль, не особо выделяющийся в среде одноклассников.

Словно тихий хорошист на фоне троечников-забияк, о которых можно поведать немало забавных историй. А уж Lexus после Тойоты — вовсе отличник.

Придираться к нему, словно воротить нос от вареного лука в фирменном супе — дело вкуса. Lexus ES оставил необычное послевкусие, но зайдем издалека.

Рассказ про Lexus ES без упоминания о Тойоте Кэмри будет таким же неполноценным, как разговор о Виталии Кличко без Владимира. Два брата всю жизнь друг друга подгоняли, тренировались вместе и вместе побеждали. То же самое можно сказать и про японские седаны, преуспевшие на жестоком американском ринге, то есть рынке, сообща. Не было бы Camry, не появился бы ES, на ее платформе.

Тест-драйв lexus es 300h Тест-драйв lexus es 300h Тест-драйв lexus es 300h Тест-драйв lexus es 300h

Сначала на арене появилась Toyota Camry, которая уже в первом поколении (с 1982 по 1986 годы) завоевала славу комфортного и надежного автомобиля, покорив американского потребителя. Параллельно “японские товарищи” думали над отдельным премиум-брендом, который воплотился четверть века назад под маркой Lexus.

Создавать с иголочки новые модели для неизвестного на тот момент бренда не было смысла. Японцы поступили разумно — взяв за основу уже проверенную Тойоту, переделали ее в Lexus.

Таким образом минимизировали финансовые и временные издержки, а заодно использовали проверенные компоненты — это обычная мировая практика для всех серьезных производителей.

Поэтому первый Lexus ES 250 в 1989 году был, по сути, вторым поколением седана Camry серии V20, только более роскошным и, соответственно, дорогим. Но гораздо дешевле флагманской модели Lexus LS 400, которым японцы открыли новую марку.

С тех пор так и повелось, что спустя год или два, после выхода очередного поколения Toyota Camry, более обеспеченным клиентам предлагался роскошный аналог под маркой Lexus ES.

А созданная для американского рынка марка Lexus благодаря удачным моделям и грамотной политике компании приобрела успех не только в США.

Со временем появлялись официальные представительства в других странах, и сегодня Lexus продается в 70 странах мира, среди которых с 2007 года и Украина.

Тест-драйв lexus es 300h Тест-драйв lexus es 300h Тест-драйв lexus es 300h Тест-драйв lexus es 300h Тест-драйв lexus es 300h Тест-драйв lexus es 300h

Причем, мы находимся даже в привилегированном положении по отношению ко многим странах Европы. К примеру, Lexus ES немцу или французу не купить! В компании посчитали, что рассчитанный для рынков Америки и Азии седан европейцам не понравится. А у нас-то любят роскошные и комфортабельные седаны, особенно черного цвета.

Именно такой Lexus ES 300h мне и достался на тест. Причем не простой, а гибридный, о чем свидетельствует приставка «h» — hybrid. Еще гибридный ES выделяется сияющим голубой аурой логотипом и спойлером на крышке багажника.

Он призван оптимизировать воздушный поток. Впрочем, Lexus ES и без того имеет очень проработанный с аэродинамической точки зрения кузов: коэффициент лобового сопротивления всего 0,27.

К примеру, у BMW i8 он лишь немного лучше и составляет 0,26.

В целом, выглядит Lexus ES гораздо элегантнее, чем Camry, но сравнивать его нужно с более крупным седаном Toyota Avalon, который не продается на нашем рынке.

Впрочем, та же платформа в разных вариантах используется в кроссоверах RX и Venza.

Интересно, что шестое поколение Lexus ES впервые за всю историю модели перерос Camry: колесная база у ES на 45 мм (2820 мм) длиннее, чем у Camry (2775 мм), а общая длина равна 4900 мм (у Camry 4825 мм) — как у Мерседеса S-класса!

Открыв дверь, попадаешь в такой роскошный салон, что все сравнения с Тойотой отпадают сами собой.

Тестовый ES 300h был в максимальной комплектации Luxury, с трехзонным климат-контролем, кожаным салоном и обогревом всех кресел (передние еще с функцией охлаждения), ксеноновыми фарами с автоматическим дальним светом.

Что касается активной и пассивной безопасности, то ES оснащен всеми доступными электронными помощниками и датчиками, а в случае аварии от травм спасут десять подушек безопасности. Здесь электрифицировано практически все, вплоть до шторки на заднем окне, которая опускается в момент движения задним ходом.

Салон Лексуса гармонично сочетает классический стиль с авангардным. Взгляните, как элегантно смотрятся стрелочные часики в окружении музыкальной и климатических систем!

Отдельно хочется отметить систему мониторинга слепых зон Blind Spot Monitor, которая подсказывает об опасности во время перестроения.

А вот система предупреждения съезда с полосы Line Departure Warning в наших условиях не столь эффективна, ведь качественная разметка даже в городах встречается не везде.

Но, так или иначе, платить придется за все, ведь Lexus тем и славен, что предлагает все и сразу, даже не очень функциональные или нужные конкретному покупателю опции. Зато в сумме выходит гораздо выгоднее аналогичного предложения конкурентов.

У гибридного ES 300h из-за батарей багажник усох на 65 л (до 425 л), из под капота сюда переехал аккумулятор, а спинка дивана здесь сплошная.

А еще неповторимый комфорт! Сзади пространства столько, что можно закинуть ногу на ногу и, включив что-то легкое, отправиться в дальнюю дорогу, наслаждаясь шикарным саундтреком из пятнадцати (!) колонок музыкальной системы Mark Levinson Surround. Даже климат на задних местах можно установить индивидуальный, о чем позаботится трехзонный климат-контроль с ионизатором воздуха. В такой машине возникает желание хотя бы на время обзавестись собственным водителем — ES расслабляет.

Мультимедийный комплекс с восьмидиймовым экраном позволил избавиться от некоторых кнопок на “бороде”.

И все же, мне было бы удобнее настраивать направление потоков воздуха парой “лишних” кнопок, чем лезть за этим в меню.

Управление в цифровой среде возложено на фирменный контролер, напоминающий мышку, но пользоваться им не так интуитивно просто, особенно на ходу. Благо экран сенсорный – пальцами выбирать нужный режим гораздо проще.

За рулем места тоже немало и не стоит спешить с настройками — сначала нужно пристегнуться и, тихо жужжа, руль с креслом немного придвинутся друг к дружке.

При остановке происходит обратный процесс, намекая не только о размере статуса владельцев таких автомобилей, но и «масштабах» личности, как таковой. Стройному человеку и без того легко выскакивать из-за руля, а приезды и отъезды руля с креслом только время отнимают.

С другой стороны, не думаю, что среди владельцев Лексуса много вечно торопящихся людей — как правило, они уже все успели.

Гибридный ES 300h медленным не назовешь, пусть под капотом здесь «четверка» объемом 2,5 л мощностью всего в 160 л.с., но ей активно помогает электромотор, а общая мощность гибридной установки составляет 205 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 8,5 секунды. К примеру, базовый ES 250 (184 л.с.) разгоняется до «сотни» за 9,8 с, а мощный ES 350 (277 л.с.) — за 7,4 с.

Правда, «максималка» у гибрида слабая всего 180 км/ч, против 207 км/ч у простого ES 250. А причина в том, что в ES 300h используется одноступенчатый редуктор и ограничение в 180 км/ч применяется для защиты и повышении надежности тягового электромотора.

В некоторых других гибридах Lexus (LS 600h например) используется двухступенчатый редуктор, который позволяет спокойно разгоняться до 250 км/ч. Ведь если у обычных «и-эсов» стоит классический шестиступенчатый «автомат», то гибрид оснащен электромеханической, бесступенчатой трансмиссией E-CVT.

Вариатор работает отлично: плавно, тихо и логично. А его отзывчивость зависит от выбранного режима — Eco, Normal или Sport.

В последнем случае приборная шкала меняется, левый «глаз», который раньше показывал режим работы силовой установки (Charge при торможении, спокойная Eco-езда или напористая, неэкономичная Power), меняется на традиционный тахометр, а подсветка меняется с синей на красную.

На видео показан принцип работы гибридного привода Lexus Hybrid Drive на примере модели GS. Бензиновый мотор у седана ES 300h от гибридной Camry: работающий по циклу Аткинсона четырехцилиндровик объемом 2,5 л выдает 161 л.с. Ему помогает 105-килловатный электромотор, который подпитывается никельметаллгидридной батареей. В сумме получается 205 л.с. Заряда для движения на электроэнергии хватает всего на пару километров, но при каждом торможении силы у электромотора восстанавливаются. Помощь электричества при разгоне сложно переоценить, ведь моментальная тяга чувствуется с первых метров, особенно в режиме Sport, когда электроника повышает напряжение с 500 В до 650 В, обостряя реакции на педаль газа. 

С «красным» настроением ездить на гибриде можно, в характеристиках указана даже интересующая американцев цифра прохождения четверти мили (400 м) за 16,8 секунды с места. Результат можно было бы назвать бодрым, если бы на «квотер» хватило менее четверти минуты.

Читайте также:  Volkswagen tiguan ii 2016, первое знакомство

Но главное, что «летать» на гибридном Лексусе просто не хочется: тяжелый автомобиль с комфортной подвеской склонен к валкости в поворотах, а руль старается изолировать не только от дорожных неровностей, но и от полезной информации.

Ты понимаешь, куда повернуты колеса, а с ростом скорости и чувствительность руля повышается в поворотах, но сама посадка (вертикально кресло нельзя поставить), да и кресло с нехваткой боковой поддержки, будто всему телу говорят — не стоит торопиться, мы успеем.

А если не успеем, то нас обязательно подождут.

Если ехать в выжидательном Eco-режиме, поглаживая педаль газа и наблюдая за данными расхода топлива, то можно привезти отличный результат. По опыту я знаю, что гибридные автомобили укладываются в лучшие показатели экономичности в городском режиме, где они часто простаивают в пробках с выключенным мотором.

А вот на трассе двигателю внутреннего сгорания приходитсятрудиться больше. Впрочем, эффект гибрида сохраняется и на трассе, если движение не является идеально-равномерным, ведь даже двигаясь за городом в режиме ускорениях-обгонах, электромотор активно участвует в разгонах.

Естественно, при торможении-замедлении, как и в городе, ДВС будет отключаться

Однако Тойоте, простите — Лексусу, в случае с ES 300h удалось найти золотую середину. Достаточно мощный электромотор ощутимо помогает, а в городе на нем можно даже проехать пару километров вовсе не загрязняя воздух, но лишь со скоростью до 40 км/ч.

При движении накатом и во время торможения аккумуляторная батарея пополняется за счет рекуперации, чтобы при необходимости электромотор участвовал в разгоне.

«Мультик» круговорота энергий внутри гибрида можно наблюдать в реальном времени, перейдя на соответствующую вкладку в меню мультимедийной системы.

В итоге, поездив по Одесской трассе, я получил расход в 6 л/100 км. В городе расход поднялся до семи-восьми литров, а в среднем у меня получилось ровно 7,0 л/100 км.

Конечно, это далеко не заявленные 5,4 л в смешанном цикле, но приятно, что вне зависимости от стиля езды, расход скачет не так сильно, как у простых бензиновых машин.

Гибридный привод привел характер мотора к дизельному в плане тяговитости и малой зависимости от нагрузки, сохранив такие приятные качества бензиновой машины, как плавность работы мотора и быстрый отклик на педаль газа.

Собственно, описав автомобиль, можно представить и его клиента. Конечно же, Lexus покупают люди состоятельные и про экономию, в случае с гибридным ES 300h, речь не идет. Здесь больше всего выкладываешь за гибридные технологии, которые позволяют эффективнее использовать бензин.

Вряд ли кто-то из владельцев гибридного Лексуса всерьез задумывается об экономии на топливе, выкладывая почти $90 тысяч за автомобиль. Скорее, человек беспокоится об экологии, чтобы почем зря не выбрасывать СО2 в атмосферу. Да и в дальней дороге не так часто придется заезжать на заправки.

Вот из таких мотивов дорогущие гибриды и покупают — статус, комфорт, удобство и надежность гибридной системы, проверенной многими годами на тех же Приусах.

Тест-драйв Lexus ES 300h: Параллельный мир – Автоцентр.ua

Тест-драйв lexus es 300h

С бензиновыми версиями ES 250 и ES 350 мы знакомы («АЦ» № 33’2012 и «АЦ» №5’2013). Пришла пора опробовать и гибридный Lexus ES 300h. А заодно выясним, чем же он отличается от «брата-одноклассника» GS 450h («АЦ» №35’2013).

Lexus ES2007 г.Модель предыдущего поколения в нашей стране была известна с 3,5-литровым мотором, в Китае – с 2,4-литровым.

Тест-драйв lexus es 300h

Тут вам не Калифорния

Я и ранее знал, что автомобилей, подобных Lexus ES 300h, больше всего в Калифорнии. И не только благодаря поклоннику такого транспорта – губернатору-терминатору Арнольду Шварценеггеру.

Но как подобная техника покажет себя при наших морозах? В Украине я тоже наслаждался всевозможными электроприводами кресел, руля, шторки заднего стекла и крышки багажника, музыкой, льющейся из 15 динамиков аудиосистемы Mark Levinson, и остальными благами автоцивилизации, предлагаемыми Lexus.

А он предупреждал о машинах в мертвых зонах и непроизвольном (без включения указателя поворота) выезде из полосы, самостоятельно переключал ближний/дальний свет.

Тест-драйв lexus es 300h

Интерьеры седанов ES и GS схожи, но не копируют друг друга. Центральный монитор в ES меньше (диагональю 8 дюймов), центральная консоль напоминает «песочные часы» решетки радиатора, а блок управления системой выбора режима работы гибридного привода Drive Mode Select расположен прямо под ней.

Тест-драйв lexus es 300h

Бесступенчатая планетарная передача, схожая с тойотовской Hybrid Synergy Drive, позволяет поиграть в «гонщика», толчками рычага ограничивая количество используемых передач. Подрулевых переключателей в этой модели нет.

Тест-драйв lexus es 300h

Индикатор работы гибридного привода Lexus Hybrid Drive отображается на центральном мониторе. Движение в режиме электромобиля (на фото) позволяет существенно экономить топливо.

Тест-драйв lexus es 300h

К режимам движения, которые есть и у бензиновых машин – Eco, Normal и Sport, в гибриде добавлен полностью электрический EV.

И вскоре я стал ездить так, словно мне некуда спешить. С чувством достоинства раскатывал на этой большой, солидной машине под убаюкивающее покачивание кузова, практически в полной изоляции от внешних шумов и неровностей дороги. А отдельное удовольствие доставило низкое потребление ­топлива.

Тест-драйв lexus es 300h

Во всех версиях ES 300h передние сиденья оснащены подогревом и вентиляцией, электроприводами и памятью. Пассажирское кресло имеет регулировки также со стороны водителя, а водительское оборудовано функцией удобной посадки – руль и сиденье автоматически разъезжаются (расстояние можно настроить).

Тест-драйв lexus es 300h

Модель ES построена на платформе Toyota Avalon, так что в салоне этот Lexus стал прос­торнее. В более дорогой комплектации климат-контроль трехзонный, а на втором ряду – пульт. С него же можно управлять подогревом заднего дивана, аудиосистемой и шторкой.

По сухой дороге в тестовом режиме вечером через центр столицы в пригород я приезжал со средним расходом в 5,6 л на 100 км.

Когда Киев укрыло снегом, в пробках компьютер показывал 8,1 л, самую огромную цифру, которую я увидел на щитке приборов холодным утром при холодном моторе, – 9 л, а среднее недельное потребление горючего выросло до 7,7 л.

Ведь больше энергии уходило на прогрев двигателя, различные подогревы и обдув лобового стекла.

Тест-драйв lexus es 300h

Объем багажника гибридного варианта составляет 425 л, так как 65 л за спинками заднего дивана заняли батареи.

Утром дворники оказывались вмерзшими в лед. Капот не позволяет оставить их приподнятыми, а нити электрического обогрева накаляются только при включении обогрева заднего стекла и зеркал.

За то время, пока таймер его не отключит, стеклоочистители не успевают отмерзнуть. Поэтому включать данный обогрев приходилось постоянно.

Но даже при этом потребление топлива оказалось намного ниже, чем брали в такое время обычные бензиновые двигатели куда меньшего объема.

Тест-драйв lexus es 300h
Во всех версиях ES 300h система вентиляции оснащена системой наноочистки, которая еще и увлажняет воздух, идущий из кондиционера. Путешествовать по меню бортового компьютера надо при помощи мышки системы Remote Touch. Чтобы не промахиваться мимо выбранной позиции, чувствительность мышки можно регулировать.
В зависимости от выбранного режима движения меняется информация на щитке приборов: в Eco, Normal и EV есть индикатор гибридного привода , в Sport на его месте появляется тахометр , а цвет подсветки меняется с синего на красный.
Подсказки камеры заднего вида можно настроить для параллельной или перпендикулярной парковки.

В нашем авто, представленном более дорогой версией, не оказалось обогрева руля. Дело в том, что оно в большей мере сориентировано на владельца, который ездит сзади.

В этой машине есть подогрев заднего дивана, третья климатическая зона с собственным управлением и возможность управления аудио­системой сзади.

А Lexus ES 300h в более скромном оснащении скорее выберет тот, кто хочет ездить именно за рулем. Для него седан сможет нагреть обод баранки.

Свой характер

По сравнению с «собратом» GS 450h характер у ES 300h более спокойный, так как система гиб­ридного привода здесь собрана с использованием рядного 4-цилинд­рового 2,5-литрового 160-сильного бензинового мотора, а не V-образной «шестерки» объемом 3,5 л мощностью 292 л. с. Да и привод не задний, а передний. На разгон до «сотни» у ES 300h уходит не 5,9, а 8,5 секунды. Но это все равно на 1,3 с меньше, чем тратит бензиновый ES 250.

Гибридная машина набирает ход максимально плавно и тихо. Заметно, как в экономичном режиме педаль газа сопротивляется нажатию. В остальных она охотнее уходит вниз, и отклики двигателя более легкие и оперативные.

При минимальном нажатии акселератора гиб­ридная установка самостоятельно переходит в режим электротяги. Это может произойти и при 50–60 км/ч, но в основном на одном лишь электричестве Lexus ES 300h движется на минимальных скоростях на парковках и в пробках.

А энергию для батарей черпает от ДВС, а также при сбросе газа и торможении, когда включается режим рекуперации.

От предшественника нынешнему поколению ES досталась 3,5-литровая V-образная «шес­тер­ка». Компанию ей составили 2,5-лит­ровая бензиновая и гибридная (на фото) версии.

Читайте также:  Компрессор для покраски автомобиля

В принудительном режиме электромобиля приходится ехать буквально «шепотом». Стоит чуть сильнее нажать на педаль газа или разогнаться примерно до 40 км/ч – и в дело вступает бензиновый двигатель.

Запас электричества всегда используется в помощь бензиновому агрегату при максимальном ускорении. Его проще всего ощутить в спортивном режиме. Тогда и звук мотора становится чуть громче, но приятный баритон звучит красиво.

Разгон при этом уверенный, а отклики авто наиболее быстрые.

Слаженная работа элементов гиб­ридного привода обеспечивает максимально комфортную и плавную езду, которой вполне соответствуют настройки подвески. Она потрясающе расправляется с неровностями самого разного калибра – над ме­лочью седан невозмутимо проплывает, гребенка и горбики выливаются лишь в отдаленные упругие подталкивания снизу. И ни звука из-под днища.

Так же мягко и вкрадчиво Lexus ES 300h проходит повороты. Как ни бросай седан из стороны в сторону «воздушным» рулем, он все равно выполняет команды мягко, размеренно и с расстановкой.

Так что если вы хотите за рулем Lexus в большей мере ездить на уровне ощущений, то лучше обратить внимание на заднеприводный IS (если не смущает более скромный размер) или GS с задним или полным приводом и более мощными силовыми агрегатами. А в ES во главу угла поставлен комфорт.

Не приемля суеты и горячности, Lexus ES 300h все свои технологии и оснащение возлагает к ногам тех, кто ценит авто этой марки в первую очередь за комфорт и рес­пектабельность.

Общие конкуренты

Седаны бизнес-класса от Lexus – модели ES и GS – схожи по размерам, имеют бензиновые моторы одинакового литража и отстаивают свои позиции против одних и тех же конкурентов.

Но их гиб­ридные модификации отличаются и производят разное впечатление. Lexus ES 300h менее спортивен – у него передний привод, нет подрулевых переключателей передач и более острого спортивного режима.

Но он прос­торнее на втором ряду и комфортнее в ходу, а потому каждый из «гибридов» найдет своих поклонников.

Lexus ES 300h 737 392 грн.*

BMW ActiveHybrid 5 от 815 785 грн.* Mercedes-Benz E 300 Blue Tec HYBRID от 604 248 грн.*

Спец-тест Lexus ES300h: Мастер комфорта

Прижатый к земле динамичный силуэт, острые, слегка припухлые грани кузова. О да, иногда люди покупают не только внедорожники и кроссоверы, но и седаны! Сегодняшний герой рубрики “спец-тест” – гибридный седан Lexus ES300h.

«Вот тут Вы включаете двигатель. Вот так – управляете меню бортовой системы. А здесь включается задняя шторка. В остальном, Lexus все делает за Вас!» – примерно такими словами напутствовал меня оптимистичный молодой человек по имени Владимир, передавая мне ключ от Lexus ES300h – гибридного седана длиной без малого пять метров, уже снискавшего славу бестселлера на американском рынке.

Увесистый, шершавый, приятный на ощупь ключ я спрятал в карман, и больше не доставал.

Для того, чтобы Lexus гостеприимно распахнул перед вами свои широкие двери, достаточно просто взяться за ручку любой из дверей – и, подсветив входные проемы фонариками в автоматически раскладывающихся зеркалах, ES300h готовится принять вас в свое лоно. Кстати, чтобы закрыть двери, достаточно провести пальцем по специальной зоне на поверхности любой из ручек.

Внутри – царство качественного пластика и кожи. Ей обтянута и передняя панель, вызывающая приятные недвусмысленные ассоциации с премиум-классом и автомобилями большой немецкой тройки. А ведь по сути ES300h – это не премиум, а бизнес-класс! Нажимаю на кнопку запуска – и в полной тишине подвигаются в рабочее положение руль и сиденье, оживают шкалы приборов.

Посадка в кожаных креслах с системами подогрева и вентиляции – комфортная и расслабленная. Как по мне, кресла немного широковаты, а боковой поддержки для активной езды явно недостаточно. Чувствуется, что машину создавали под крупные тела американских клиентов (напомню, что ES  – самый продаваемый в США Lexus).

Несмотря на низкую посадку, обзорность неожиданно хороша, особенно, в альянсе с круговой системой Park Assist, камерой заднего вида и системой мониторинга слепых зон BSA, зажигающей яркие символы на поверхности боковых зеркал в случае опасности. О количестве различных “фишек” этой машины вы можете судить по толщине инструкции по эксплуатации, занимающей почти весь бардачок.

Общие ощущения от пользования многочисленными кнопочками и рычажками (читай, органами управления и настройки) – очень хорошо!

Все находится на своем месте, а количество клавиш не чрезмерно – например, кнопки управления климатом переключают по 3 режима каждая, что позволяет не превращать торпеду в подобие бортовой панели авиалайнера. На “премиальность” намекают и изящные аналоговые часы.

Все функции климатических и музыкальных кнопок продублированы в хорошо читаемых меню бортовой компьютерной системы. Навигация по разделам меню осуществляется при помощи своеобразного джойстика Remote Touch, обращаться с которым на ходу не очень удобно – не потому, что он как-то не так работает, просто отвлекаться на экран и точное позиционирование курсора во время езды опасно!

  • Так что лучше делать это в пробках, тем более, что гибридный Lexus припас для нас не только ветвистое дерево интересных «менюшек», но и настоящую новогоднюю елку – интерактивную схему распределения потоков энергии, позволяющую воочию наблюдать за зарядкой и красивыми разнонаправленными стрелочками.
  • Для тех, кому и этого мало, тут есть диаграмма статистики рекуперации энергии, которая может порадовать настоящих эко-фанов (к которым я себя, пожалуй, не отношу).

Остальное оснащение также не отстает – есть тут и камера заднего вида, и круговой «парктроник», и даже система Nanoe, которая – цитирую – «позволяет генерировать поток отрицательно заряженных частиц, окруженных молекулами воды, и направлять их в салон. Эти ионы создают полезный увлажняющий эффект для Ваших волос и кожи.» Без комментариев!

Еще одной интересной опцией является система контроля за разметкой LDA, совершенно бесполезная при городской езде, но являющаяся полезным помощником на загородных трассах. Была бы разметка!

Задний ряд достаточно просторен – без нареканий. Пассажиры задних сидений имеют в своем распоряжении выделенную “климатическую зону” и пульт управления мультимедийной системой. Если хозяину машины захочется прокатиться сзади – даже тогда он будет тем, кто заказывает музыку.

А вот спинку сиденья сложить не получится – нет даже привычного для представительских авто лючка для лыж. Все место занято аккумуляторной батареей. Так что багажник тут не очень большой (меньше, чем у Toyota Camry) но вполне достаточный для бизнес-седана.

Переднеприводная платформа «Лексуса» – единая с топ-моделью Toyota, Avalon. Да будут посрамлены те, кто посмел сравнить новый Lexus ES c Camry – платформа Avalon заметно крупнее, хотя и является ее дальнейшей эволюцией.

А вот гибридная силовая установка тут –  точно такая же, как на Avalon или на Camry Hybrid. Это 2.5-и литровый бензиновый мотор мощностью 156 л.с., и работающий с ним в паре электромотор, снабженный емким никель-металлгидридным аккумулятором (6 ячеек, 34 модуля, расположен под задним сиденьем. Налог надо платить только за “бензиновые силы”.).

Сам двигатель примечателен тем, что работает по другому термодинамическому циклу, нежели все прочие бензиновые моторы, работающие по циклу Отто. Цикла Аткинсона (1886 г. разработки) позволяет двигателю развивать более высокий КПД, хотя и усложняет конструкцию, к тому же, уменьшая момент на малых оборотах (тут то и нужен электромотор!).

Опустим технические детали – их в изобилии на сайте производителя. Скажу главное – при интенсивном разгоне аккумулятор питает электромотор, который помогает “бензинке” крутить колеса, увеличивая общую отдачу силовой установки примерно до 200 л.с.

При торможении электродвигатель переходит в режим рекуперации, заряжая батарейку. При работе бензинового двигателя в обычном режиме также происходит зарядка батареи.

Система настроена таким образом, чтобы движение на малых скоростях и в пробках приходило только на электротяге, позволяя экономить значительное количество топлива в целом позитивно влиять на экологию, уменьшая количество вредных выбросов.

Как все это работает? Сейчас проверим!

Своим внешним видом и уютным салоном ES300h меня приятно удивил, если не сказать, озадачил. Поэтому, следуя первому правилу настоящего автожурналиста – «В любой непонятной ситуации – жми на газ» я включил спортрежим и утопил педаль в пол сразу после выезда с парковки представительства.  

Вау, вот это рывок! Совсем не такого мощного и резкого отклика я ждал от 205-и сильного автомобиля массой под 1800 кг, с паспортным разгоном в долгие 8.5 секунд до сотни.

Огромная заслуга в улучшении динамики – в использовании вариаторной трансмиссии, которая заставляет двигатель работать в режиме максимальной отдачи независимо от скорости.

Читайте также:  Задиры в цилиндрах, причины, как определить, что делать, как убрать, список присадок

Кому-то не по душе монотонное жужжание двигателя на высоких оборотах, но я к их числу не отношусь. Мне сразу вспомнились знаменитые “сивики” с вариаторами, и на душе стало еще теплее.

Увлекшись следованием за педалью, я не заметил впереди препятствие – “лежачий полицейский”. Ой, что сейчас будет! Скажу честно, я даже не коснулся педали тормоза – просто зажмурился.

Однако ничего не случилось, как будто я ехал на 200-м «круизере», а не низеньком седане.

Подвеска Lexus выдает в нем породу, это то самое чувство, которое испытываешь на хороших больших немецких машинах – энергоемность, несмотря на небольшой ход, контроль над ситуацией и комфорт в любых условиях.

Набор скорости происходит быстро и плавно (спасибо все тому же вариатору). Причем, в зависимости от выбранного режима работы трансмиссии, меняется и характер машины.

Если при помощи специальной шайбы включить режим ECO, то реакция на акселератор будет максимально задемпфированной. Этот режим буквально создан для московских пробок, нет необходимости точно дозировать усилие на педали – очень удобно!

При выборе режима NORMAL, реакции на педаль газа становятся чуть острее.

В режиме SPORT панель приборов подсвечивается красным всполохом, слева вместо экономайзера появляется шкала тахометра, а реакции на педали газа становятся гораздо острее (также увеличивается напряжение на электромоторе).

Руль в режиме SPORT наливается приятной тяжестью, упрощая агрессивную езду. В спортивном режиме разгон настолько динамичен, что на скользком покрытии даже на скорости более 100 км.ч. при полном дросселе срабатывает антипробуксовочная система.

При включении режима EV машина будет катиться только на электротяге (в теории – до нескольких километров). Однако при мало-мальски интенсивном нажатии на газ, немедленно запускается бензиновый мотор, что сопровождается небольшим рывком.

Таким образом, за цену одной машины в случае с Lexus ES300h вы получаете сразу несколько разных авто, с разными характерами и динамикой. Впрочем, наличие различных режимов настройки шасси уже стало одной из обязательных опций автомобилей этого класса. Однако гибридов среди них – раз, два и обчелся!

По прямой “лексус” идет устойчиво, не реагируя на боковой ветер, небольшие или даже средние неровности покрытия. Однако колейность вкупе с нажатием педали газа в пол заставляет машину слегка плавать по полосе, особенно, на скорости выше 140 км.ч. Максимальная скорость “гибрида” ограничена пределом в 180 км.ч. и достигается без изменения ощущений в салоне.

Резкое торможение с высокой скорости – не самая сильная сторона гибридного Lexus. Нет, тормоза тут достаточно мощные и эффективные – с этим проблем нет. Но вот работают они как-то нелинейно – т.е.

при нажатии на педаль, машина будто бы поначалу тормозит неохотно, ты нажимаешь на педаль сильнее… и тут машина встает колом, пугая окружающих.

Чтобы приноровиться к такому характеру торможения, мне понадобилась пара часов, после чего я научился дозировать усилие на педали в каждый конкретный момент.

Мелкие неровности Lexus разглаживает полностью, средние ямки отдаются мягким отзвуком в подвеске и легким покачиванием. Даже на более крупных ямах подвеска “макферсон” с разнонаправленными передними пружинами мягко поглощает удары.

Тем не менее, разбитые грунтовки и реальные колдобины ES300h противопоказаны, несмотря на дорожный просвет в 151 мм. Большая колесная база в 2821 м, длина 4900 м, метровые свесы – все это не лучший набор для действительно плохих дорог.

А что в поворотах? Практически не кренясь, Lexus позволяет беззаботно и точно – словно циркулем – прочерчивать дуги серпантинов. При превышении скорости входа, в игру вступает система стабилизации, которая с небольшим сносом затаскивает автомобиль на траекторию.

А еще пассажиру среднего роста и комплекции отчаянно не хватает боковой поддержки при экстремальных маневрах (водителю проще, ведь он держится за руль).

Тем не менее, на скользком покрытии Lexus уверенно “пишет” повороты в легком скольжении – однако обратной связи в этот момент почти нет.

Несмотря на очень хорошие показатели управляемости и динамики, этот Lexus – совсем не спортсмен. В нем нет ни спортивной нотки, ни спортивного духа. И пусть изящный аэродинамичный силуэт буквально липнет к дороге, наделяя этот автомобиль технологичным и спортивным обликом. Внешность обманчива.

Стихия этой машины – комфорт. И это то, что Lexus делает хорошо. Шумоизоляция в ES300h – на четыре с плюсом (цокающие по асфальту шипы все же можно различить, двигатель слышно только на высоких оборотах).

Во время езды по пробкам, машина практически постоянно бесшумного едет на электротяге, и в этот момент так здорово насладиться качественной аудиосистемой, интерактивной графикой распределения потоков энергии, да и просто – подумать о вечном!

А еще поразмышлять над тем, какие же вежливые в Москве стали водители! За неделю общения с ES300h никто не подрезал и даже не посигналил.

ES300h позволяет не только скрасить время в пути своими фишечками – он обеспечивает тотальный комфорт как внутри, так и снаружи, буквально раздвигая поток, позволяя вам неспешно катиться в выбранном направлении без недовольства прочих участников движения.

Скромные шильдики, свидетельствующие о гибридной сущности, действительно влияют на восприятие машины окружающими. В этом есть заслуга маркетологов, продвигающих гибридную технологию в умы масс, но для обладателя такой машины это сплошной плюс.

А еще один ощутимый плюс – это действительно невысокий для такой машины расход топлива. Во время активных городских тестов, он не превышал 9 литров на сотню – даже Hyundai Getz 1.4 на МКПП расходовал подо мной минимум на поллитра больше.

Средний расход у того, кто тестировал Lexus до меня, и вовсе был около 7 литров. Скажу больше – за неделю знакомства с Lexus я даже ни разу не заехал на колонку – и только отдавая машину обратно в представительство, понял, что забыл заправиться.

Такое случилось у меня в первый раз (обычно я заезжаю на заправку раз в два-три дня, заправляю каждый раз как минимум 50 литров).

Раз уж мы заговорили про экономию топлива, давайте посмотрим на ценник. Тестируемая машина в комплектации Luxury стоит около 2.3 миллиона рублей, а базовый ES 250 – на 700 000 рублей меньше.

За цену нашего гибрида можно выбрать похожие по размеру представительские автомобили Mercedes Benz E200 или BMW 520d в простой комплектации (это цена по “стикеру”).

Однако сами парни из Lexus говорят, что с заднеприводными немцами призвана конкурировать более “спортивная” модель Lexus GS (также имеющая задний привод). Таким образом, ближе всего по задумки к ES300h стоит Audi A6 Hybrid, однако он гораздо дороже – от 2.7 миллиона рублей.

Infinity M Hybrid у нас не продается, равно как и Lincoln MKZ Hybrid, также составляющий основную конкуренцию Lexus ES300h в США. Выходит, что прямых конкурентов у Lexus ES300h на нашем рынке практически не существует.

Итого?

Надо сказать, что здание представительства Toyota в России меньше всего похоже на офис автомобильной компании. Скорее, тут царит атмосфера научно-исследовательского института. Наверное, как-то очень похоже выглядит и центральный “НИИЧАВО” в Японии, где разработали этот автомобиль. Очевидно, что без чародейства и волшебства тут не обошлось.

Это прекрасный седан для легкой и красивой жизни. Это, очевидно, не единственная машина в семье, даже если до вашей дачи проложен идеальный асфальт. Это машина для того, кому в силу жизненных обстоятельств нужен представительный и комфортный седан, кто имеет разум, достаток, и кто не хочет отвлекаться на суету – равно как и картинно кичиться своим благосостоянием.

Подобно уютному кожаному дивану, ES300h обволакивает комфортом, снимает стресс, скрашивает долгую езду по пробкам. Это хорошая, качественная вещь, гаджет, меняющий повседневную жизнь к лучшему, оставляя больше время для отдыха и размышлений.

Но если вы хотите самовыражаться в жизни в том числе и за рулем – Lexus ES это не ваш выбор. Автомобиль – как динамичное, комфортное и экономное транспортное средство на каждый день, а не гоночный болид! В этом философия этого Lexus. И если вы всецело разделяете эти убеждения, ES300h вас не разочарует.

  1. Достоинства
  2. + гибридная технология + качество интерьера
    + Экономия топлива
  3. + Комфорт
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector