Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Как в Китае стимулируют развитие электротранспорта

Обогнав США в 2016 году, Китай вышел на первое место в мире по количеству электромобилей и подзаряжаемых гибридов.

Ранее мы писали о методах стимулирования продаж электромобилей в США и Норвегии. 

Сегодня на дорогах страны ездит 1,2 миллиона «новых энергоэффективных транспортных средств» (New Energy Vehicles) — так в Китае называют электромобили и гибриды. С 2014 года их число увеличилось в 12 раз, невероятно быстрый рост рынка.

 Половина всех мировых продаж в 2017 пришлась на Китай — на территории страны было реализовано свыше 600 тысяч легковых автомобилей с электрическим двигателем, 96% из них — местных автопроизводителей (BYD, Geely, BJEV, Changan и др.).

По состоянию на 1 января 2017 года в Китае было сосредоточено 44% всех зарядных станций в мире, в том числе 80% скоростных. К 2020 году власти планируют построить 4,3 миллиона частных пунктов подзарядки, 500 тысяч общественных зарядных станций в городах, а также 850 скоростных — на основных автомагистралях страны.

Правительство КНР начало поддерживать электрический транспорт в 2009 году, запустив пилотную программу «New Energy Vehicles» в пяти крупнейших городах: Пекине, Шэньчжэне, Шанхае, Хэфэе и Гуанчжоу. В рамках этой программы были выделены средства для стимулирования покупателей, строительства зарядных станций, закупки электробусов и т.д. С 2013 года программа начала работать по всей стране.

Китай стремится стать мировым лидером в производстве электромобилей. Была поставлена цель — 5 миллионов электромобилей к 2020 году, в том числе 200 тысяч электробусов. Правительство страны считает, что развитие экологически чистого транспорта поможет обеспечить энергетическую безопасность, снизит загрязнение атмосферного воздуха и выбросы парниковых газов.

Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Материальное стимулирование

  • Субсидии на покупку (национальный и муниципальный уровень)

В 2010 году китайское правительство КНР начало предоставлять субсидии на покупку электромобилей и подзаряжаемых гибридов. Специфика китайских субсидий заключается в том, что они выплачиваются непосредственно автопроизводителям, а не покупателям.

В начале 2018 года размер субсидий был пересмотрен с целью поддержки наиболее эффективных моделей, имеющих больший пробег на одной зарядке и высшую энергетическую плотность аккумуляторной батареи. На сегодняшний день максимальный размер субсидии — около 8000 долларов США.

Муниципалитетам разрешено вводить собственные дополнительные субсидии в размере, не превышающем 50% от национальных.

  • Налоговые льготы (национальный уровень)

Владельцы электромобилей в Китае освобождены от уплаты регистрационного сбора и транспортного налога.

  • Сниженные тарифы на электричество (муниципальный уровень)

В некоторых крупных городах действуют льготные тарифы на электроэнергию для зарядки электромобилей. Например, в Пекине существует ограничение по тарифам для зарядных станций — стоимость кВт электроэнергии не должна превышать 15% от стоимости 1 литра бензина.

  • Бесплатная парковка (муниципальный уровень)

В Шэньчжэне и Хэфэе введена бесплатная парковка для электромобилей.

В некоторых городах существуют нормативы по доле парковочных мест, оборудованных зарядками (аналогично инвалидным).

Нематериальное стимулирование

  • Зеленые номерные знаки (национальный уровень)

Для предоставления привилегий владельцам электромобилей были введены специальные номерные знаки зеленого цвета.

  • Упрощенная выдача регистрационных номеров (муниципальный уровень)

В Пекине, Шэньчжэне, Шанхае и Гуанчжоу существуют ограничения на регистрацию транспортных средств. Чтобы получить возможность владеть автомобилем нужно выиграть разрешение в специальной лотерее и/или заплатить пошлину в размере до 10 тысяч долларов. Владельцы электромобилей освобождены от данных ограничений.

  • Свободный въезд в центр города (муниципальный уровень)

В Пекине существует запрет автомобилям с ДВС на въезд в центр города один день в неделю. На электромобили этот запрет не распространяется.

Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Развитие инфраструктуры

  • Строительство зарядных станций (национальный и муниципальный уровень)

Как уже говорилось выше, Правительство КНР собирается построить 500 тысяч общественных станций зарядки электромобилей, а также 850 скоростных станций.

В дополнение к этому, некоторые города самостоятельно поддерживают развитие зарядной инфраструктуры. Например, в 2015 году власти Шанхая заявили, что город потратит на эти цели 800 миллионов долларов. Шеньчжэнь компенсирует 30% затрат на строительство зарядных станций, а в Пекине все новые жилые комплексы должны иметь зарядки для электромобилей на парковках.

Стимулирование автопроизводителей

  • Квоты для автопроизводителей (национальный уровень)

С 2018 года Правительством Китая вводятся обязательные квоты на электромобили для автопроизводителей. В 2019 году не менее 10% автомобилей, которые они производят, должны быть электрическими, а к 2020 году — не менее 12%.

В противном случае им придется выплачивать штрафы или покупать квоты у производителей, превысивших необходимый уровень продаж электромобилей.

В конечном счете Китай стремится к тому, чтобы к 2025 году электромобили составляли 20% продаж.

  • Экологические стандарты (национальный уровень)

Китай начал вводить ограничения на выбросы вредных веществ для автомобилей на несколько десятилетий позже (в 2004 году), чем многие развитые страны, однако уже в 2013 году сравнялся с ними по целевым показателям.

С 2016 года вступил в силу четвертый этап стандарта по потреблению топлива легковыми автомобилями, устанавливающий для автопроизводителей к 2020 году целевой показатель расхода топлива — 5 литров на 100 километров.

Государственные закупки

  • Субсидии на покупку электробусов (национальный уровень)

За каждый приобретенный электробус транспортные компании могут получить от государства субсидию в размере до 30 тысяч долларов. Чтобы претендовать на субсидию, пробег электробуса на одной зарядке должен составлять не менее 150 километров.

  • Перевод общественного транспорта на электричество (муниципальный уровень)

Крупные города постепенно модернизируют общественный транспорт. Например, Шеньчжэнь за шесть лет (2012 — 2017) полностью перевел свой автопарк автобусов (16000) на электричество и установил 8000 специальных пунктов зарядки, а теперь электрифицирует таксопарк.

Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Как мы видим, стимулирование развития электромобилей в Китае происходит, в отличие от США, в основном на национальном уровне, а муниципалитеты играют второстепенную роль.

За счет сильного стремления правительства развивать экологически чистый транспорт, рынок электромобилей в Китае растет быстрее, чем в других странах. Учитывая колоссальные темпы роста электрического автопарка, практически с полной уверенностью можно утверждать, что цель — 5 миллионов электромобилей к 2020 году будет достигнута.

Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber

Аналитик считает, что быстро развивающаяся отрасль электромобилей в Китае столкнется с проблемой избыточных мощностей, что приведет к консолидации и закрытию предприятий

  • Ускоренные темпы электрификации дорог Китая привлекли около 500 компаний, инвестирующих десятки миллиардов долларов в разработку электромобилей.
  • Консолидация вырисовывается по мере того, как сильнейшие стартапы и традиционные китайские автопроизводители расширяют свою игру на электромобили с новыми моделями, выбивая более слабых конкурентов.

Индустрия электромобилей Китая, стремительно развивающаяся на фоне активного внедрения новой технологии, вероятно, столкнется с периодом избыточных мощностей в ближайшей перспективе на фоне избытка нежелательных автомобилей от некоторых неэффективных производителей.

По словам отраслевого эксперта, отрасль ждет период консолидации, поскольку сильнейшие стартапы и традиционные автопроизводители расширяют свою игру электромобилей с новыми моделями, чтобы превзойти более слабых конкурентов.

«Перспективы рынка радужные, но этого недостаточно для того, чтобы каждый игрок стал победителем», — сказал Чен Цзиньчжу, исполнительный директор Shanghai Mingliang Auto Service, который предлагает услуги по техническому обслуживанию автомобилей и продает подержанные автомобили. «Миллиарды юаней будут потрачены впустую, поскольку некоторые неэффективные компании будут вытеснены с рынка».

Ускоренные темпы электрификации дорог Китая привлекли около 500 компаний, вложивших десятки миллиардов долларов в разработку, проектирование и сборку электромобилей. По данным государственного журнала China Securities Journal, сборщики автомобилей страны планировали в 2017 году выпускать 20 миллионов электромобилей в год.

Газета предупредила, что в ближайшие годы отрасль электромобилей страны столкнется с серьезным избытком мощностей, поскольку отрасль демонстрирует признаки перегрева. Общий объем поставок электромобилей в Китае, крупнейшем автомобильном рынке мира, в 2020 году составил 1,17 миллиона единиц, что на 12 процентов больше, чем в прошлом году.

Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Согласно оптимистичной оценке швейцарского банка UBS, 25% продаж новых легковых автомобилей на материке в 2025 году будут работать от батарей, что составит 6,6 миллиона единиц.

Обычные автопроизводители, инвестиционные фонды, технологические гиганты и поставщики автомобильных компонентов тратят деньги на проекты электромобилей, чтобы задействовать усилия Китая по достижению углеродной нейтральности к 2060 году.

Пекин также надеется, что отечественные компании по производству электромобилей смогут улучшить свою игру в основных технологиях, от аккумуляторов до автономных систем вождения, чтобы укрепить амбиции Китая по превращению в глобальную электростанцию ​​электромобилей.

Местные органы власти, включая Шанхай, Хэфэй, столицу провинции Аньхой, Гуандун и Ухань, столицу провинции Хубэй в центральном Китае, щедро стимулировали ведущих игроков к созданию производственных баз, создавая отраслевую цепочку стоимостью в миллиарды долларов.

«Увлечение инвестициями вызвало опасения по поводу увольнений», — сказал Цао Хуа, партнер частной инвестиционной компании Unity Asset Management. «Производство автомобилей — это капиталоемкая отрасль, и миллиардов юаней может оказаться недостаточно для строительства нового автомобильного завода и бренда».

Уильям Ли, основатель и исполнительный директор NIO, ведущий стартап электромобилей в Китае, заявил в 2020 году, что для разработки производственной модели необходимо не менее 20 миллиардов юаней (3,1 миллиарда долларов США), чтобы инвестировать в стартап электромобилей.

«Многие игроки электромобилей не смогут спроектировать и разработать единую модель, пока они не разорятся», — сказал Гао Шен, независимый аналитик из Шанхая. «Даже если они смогут представить новый автомобиль на рынке, нельзя быть уверенным, что модель будет хорошо принята покупателями».

  • По данным China Securities Journal, китайский стартап по производству электромобилей Byton, который когда-то рекламировался как потенциальный соперник Tesla, потратил 8,4 млрд юаней наличными, не продав ни одной машины.
  • Пекин собирается способствовать продажам электромобилям
  • Цуй Дуншу, генеральный секретарь Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), предложил сборщикам электромобилей страны лучше использовать существующую цепочку поставок для более эффективного управления затратами и повышения прибыльности.
Читайте также:  Mercedes снимает с производства свой единственный пикап x-class (w470)

«Важно сократить расходы и настроить всю производственную систему», — сказал он. «Компании должны уметь корректировать свои цепочки поставок, чтобы выжить на быстро меняющемся китайском рынке».

Согласно CPCA, 48,5% производственных мощностей Китая использовались в конце 2020 года по сравнению с 66,6% в 2017 году, что является последним признаком того, что для отрасли надвигается проблема с избыточными производственными мощностями.

«В конце концов, Китаю не нужно так много заводов и производителей электромобилей», — сказал Гао. «Можно ожидать множества сделок по слиянию и поглощению».

Даниэль Рен, SCMP

Xiaomi построит свой первый завод по производству электромобилей в пригороде Пекина

Выпуск первого электромобиля компании на дороги Китая запланирован на 2024 год.

анонсы и реклама

В ближайшее время в одном из пригородов Пекина будет возведён новый завод Xiaomi, на котором наладят производство электромобилей. Договор о строительстве был подписан сегодня утром между руководством компании и муниципальными властями.

Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Кроме завода будет построен большой производственный комплекс, в который войдут офис, центр аналитики и конструирования, а так же иные стратегически важные объекты, направленные на создание идеальных условий для развития выбранной сферы деятельности. Уже запланирован выпуск первого электромобиля, он должен осуществиться в начале 2024 года.

Прежде официальные источники говорили о том, что электромобили компании будут выпускаться на предприятиях Great Wall, причём сроки назначались другие – 2023 год. Но теперь нет никакой информации по дальнейшему сотрудничеству с этим предприятием, поэтому можно сделать вывод, что компания намерена сосредоточить внимание на самостоятельном выпуске.

Пекин собирается способствовать продажам электромобилям SCMP

Также стоит отметить, что Xiaomi приобрела акции предприятия DeepMotion, известного своими разработками автопилотных систем. Покупка обошлась компании чуть больше 77 млн долларов. В будущем планируется инвестировать в развитие производственных мощностей около 10 млрд долларов.

анонсы и реклама

Новый завод на территории Ичжуаня будет возводиться в две ступени, на каждой из которых ожидается выпуск до 150 000 электромобилей в год. Более подробная информация, связанная со стоимостью работ, пока не оглашается.

Китайские производители электромобилей привлекают инвестиции для конкуренции с Tesla

Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Пока лидером по продажам электромобилей в Китае остается американская Tesla. В 2020 г. ее поставки в Китае составили 147 445 шт., на втором месте — компания NIO (на фото их IPO в 2018 г.) / Brendan McDermid / Reuters

Три ведущих китайских производителя электромобилей – Li Auto, NIO и Xpeng – планируют в 2021 г. провести вторичное размещение акций на Гонконгской бирже, сообщило 9 марта агентство Reuters со ссылкой на знакомые с планами компаний источники.

Каждая из трех компаний планирует вывести на биржу не менее 5% акций, что при их текущей стоимости на биржах Нью-Йорка позволит производителям привлечь суммарно $5 млрд. На своих первичных размещениях в США в 2018–2020 гг. они выручили $14,7 млрд.

Как отмечает South China Morning Post, 2021 год должен стать решающим для сектора электромобилей в Китае.

По прогнозам большинства экспертов индустрии, продажи экологически чистого транспорта в стране вырастут на 40% по сравнению с 2020 г. и достигнут 1,8 млн шт. Аналитики исследовательской фирмы Canalys прогнозируют рост на 50%.

Доля электромобилей в общем объеме продаж пока составляет 5%, но уже к 2025 г. этот показатель должен увеличиться до 20%.

Пока лидером по продажам электромобилей в Китае остается американская Tesla. И впереди она с большим отрывом: в 2020 г. ее поставки в Китае составили 147 445 шт., тогда как Li Auto поставила 32 624 электромобиля, NIO – 43 728 шт., а Xpeng – 27 041 шт., т. е.

объемы Tesla более чем на 40% превышают суммарные поставки китайских производителей. В феврале 2021 г.

, как сообщает The Wall Street Journal со ссылкой на Ассоциацию производителей легковых автомобилей Китая, в стране зафиксирован более чем четырехкратный рост общего объема продаж по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 1,18 млн шт. Из них 97 000 – электромобили.

Это более чем в 7 раз превышает показатель февраля 2020 г., однако по сравнению с январем 2021 г. цифра оказалась на 38% меньше. Объясняется это тем, что Tesla с начала года снизила стоимость производящегося в Шанхае кроссовера Model Y на 30%, что вызвало эйфорию у китайских покупателей.

Из-за этого, по данным South China Morning Post, поставки Li Auto в феврале рухнули по сравнению с январем на 57% до 2300 шт., NIO – на 23% до 5578 шт., а Xpeng – на 63% до 2223 шт.

По мнению аналитиков, китайские производители могут направить привлеченные на Гонконгской бирже средства на разработку новых технологий и расширение дилерской сети, что должно помочь им в борьбе с Tesla за долю на крупнейшем в мире рынке электромобилей.

Тем временем акции самой Tesla опять резко дешевеют. На недавнем пике, зафиксированном 26 января, ее бумаги котировались на уровне $880, сейчас – в районе $560. Таким образом, с учетом 4%-ного снижения 8 марта суммарное падение стоимости акций Tesla с уровня предыдущего максимума уже превысило 35%. Рыночная капитализация компании за этот период сократилась на $308 млрд до $540 млрд.

Это уже третье значительное падение стоимости акций компании за последний год: в марте 2020 г. котировки падали на 61% (рыночная капитализация составила $67 млрд), в сентябре – на 34% (рыночная капитализация составила $308 млрд).

Правда, потом они всякий раз отрастали до еще более высоких значений.

Поведут ли цены себя так же и на сей раз, пока сомнительно: как отмечает Forbes, нынешнее падение котировок Tesla проходит на фоне общего охлаждения интереса к акциям технологических компаний.

На шесть китайских городов приходится 20% мировых продаж электромобилей

Покупка номеров на новые автомобили с ДВС обходится жителям Шанхая в ту же сумму, что сама машина. А в Пекине номерные знаки можно только выиграть в лотерею. Поэтому жители китайских мегаполисов массово пересаживаются на электрокары, пишет Bloomberg.

По данным Bloomberg New Energy Finance, продажи электромобилей в Пекине, Шанхае, Шэньчжэне, Тяньцзине, Ханчжоу и Гуанчжоу составили 579 000 экземпляров в 2017 году, то есть, 40% от общего объема продаж в стране и 21% продаж в мире. Такие показатели стали возможны благодаря суровым ограничениям на использование транспорта с ДВС, которые ввели власти этих шести китайских городов.

Например, в Пекине зарегистрировать традиционное авто можно только выиграв номерной знак в лотерею, которая проводится раз в два месяца.

В год разыгрывается 40 000 номеров среди 2,9 млн человек, подавших заявку на участие. Так что, ожидание может занять несколько лет.

Более того, ездить на автомобилях с ДВС можно только в определенные дни, разные для владельцев номерных знаков соответствующих серий.

В Шанхае можно купить номера. Стоят они $14 000 — как новый Volkswagen Santana или Ford Escort.

Шанхай начал продавать номерные знаки еще в 1994 году, чтобы хоть как-то сократить количество автомобилей в городе с населением 24,2 млн человек и 3,59 млн зарегистрированных транспортных средств.

А вот номера на электрические автомобили бесплатны и выдаются очень быстро. Подобные меры поощрения для владельцев EV привели к тому, что электрокары ежегодно составляют 2% от общего количества продаж автомобилей в Китае. Для сравнения, во всем мире менее 1% проданных автомобилей являются электрическими.

Особым предпочтением у китайских покупателей пользуются местные марки электромобилей от компаний BYD и BAIC, а также их зарубежные конкуренты BMW и Tesla.

Ценник на среднего качества электромобиль в Китае (например, Qin EV3000) стартует от $37 000. Это гораздо дороже, чем любой дизельный или бензиновый аналог местного производства. Но покупка имеет смысл из-за трудностей, связанных с владением машиной с ДВС.

Борьба с загрязнением воздуха подстегивает все больше китайских городов следовать примеру Пекина и Шанхая. Остров Хайнань уже в этом месяце введет лимит на регистрацию бензиновых автомобилей, и в скором времени к нему присоединятся Нанкин, Фошань, Чэнду и Сиань.

Лючжоу, напротив, собирается стимулировать горожан на покупку EV, предоставляя им льготные парковочные места и право проезда по автобусной полосе.

Цель таких драконовских мер — добиться полного прекращения производства и продажи автомобилей с ДВС. Уже к 2025 году подключенные гибриды и электромобили должны составить 20% от общего объема продаж новых автомобилей в стране.

Но если электрокары спасут города от смога, то пробок от них меньше не станет.

Поэтому Пекин собирается ввести ограничение на выдачу номеров даже для электромобилей — до 60 000 в год, при том, что только в феврале было подано 218 000 заявок.

В целом, владеть личным автомобилем в Китае с каждым годом становится все менее выгодно. Так, нарушение ПДД может серьезно понизить социальный рейтинг водителя.

А это ставит на гражданине клеймо неблагонадежного и лишает его многих привилегий и даже базовых возможностей.

Так, к концу апреля из-за низкого социального рейтинга было отменено 4,25 млн поездок на скоростных поездах, а 11,14 млн раз проштрафившихся пассажиров не пустили на борт самолетов.

Взгляд изнутри: зачем китаю электромобили?

В документальном фильме 2006 года “Кто убил электромобиль” топ-менеджеры нефтяных гигантов выставлены карикатурными врагами экологичного будущего, однако тогда история электромобиля только начиналась. Сегодня электромобили стали серьезной угрозой для будущего спроса на основной сырьевой ресурс Exxon.

Однако доля правды в критике Вудса все-таки есть. Китай, крупнейший в мире импортер нефти, также стал мировым лидером в сегменте электромобилей.

Однако значительную часть своей электроэнергии он все еще генерирует за счет сжигания угля, наиболее грязного источника электричества.

Читайте также:  Fiat chrysler, «alphabet» и холдинг «google» близки к сделкам о самоуправляемых автомобилях

К тому же, с учетом энергоемкости производства аккумуляторов, в котором Китай также стремится к лидерству, электромобили уже не будут выглядеть так уж экологично – по крайней мере, в Китае.

По данным Управления энергетической информации США (Energy Information Administration, EIA), на каменный уголь приходится на 75% больше выбросов двуокиси углерода в расчете на 1 млн британских тепловых единиц, чем на природный газ.

И хотя развитые страны закрывают угольные электростанции в ответ на требования экологов или, в случае США, из-за низких цен на газ, этот вид топлива по-прежнему лидирует в Китае и в целом в Азии.

Китай активно инвестирует в возобновляемую энергетику, однако, согласно Fitch Solutions, в 2028 году эта страна все еще будет получать почти 50% своей электроэнергии за счет угля. В США этот показатель составит, предположительно, 15%.

Бум электромобилей потребует резкого роста выработки электроэнергии.

По прогнозу EIA, из-за электромобилей спрос на электроэнергию к 2030 году дополнительно возрастет максимум на 1100 тераватт-часов, что составляет примерно 5% от текущего объема глобального предложения.

И хотя переход на электрические автомобили и автобусы сократит автомобильные выхлопы в Китае, где находятся некоторые из самых загрязненных городов мира, это, возможно, не слишком поможет ограничить последствия глобальных климатических изменений.

Двигатель внутреннего сгорания неэффективен, поскольку использует лишь небольшую часть автомобильного топлива, чтобы обеспечить движение автомобиля. Как следствие, всеобщий переход на электромобили поможет наполовину сократить автомобильные выхлопы СО2 (при сохранении нынешнего размера автопарка) к 2030 году, как прогнозирует EIA в некоторых из своих сценариев.

Однако производство аккумуляторов также очень энергоемко, так что итоговый нетто-эффект для окружающей среды остается неопределенным.

С учетом энергобаланса Германии и затрат электроэнергии на производство аккумуляторных батарей, выхлопы СО2 электромобилей будут, в лучшем случае, “немного выше, чем у дизельных”, считает немецкий исследовательский институт Ifo.

Согласно исследованию Центра науки и международных отношений имени Белферов, переход на электромобили в Китае снизит общие выбросы парниковых газов даже с учетом производства батарей.

Однако центр добавляет, что выбросы в некоторых регионах страны с более грязными источниками топлива могут вырасти.

Более того, выбросы других вредных веществ от сжигания угля, включая диоксид серы и оксиды азота, остаются высокими.

Скептицизм Exxon Mobil насчет электромобилей, возможно, является самооправданием, но и переход Китая на эту технологию может иметь в большей степени финансовые, чем природоохранные причины.

Китай добывает менее 5% мировой нефти, из которой производят бензин, но около 45% всего угля, из которого генерируют электричество для электротранспорта.

И так же, как США являются крупнейшим в мире потребителем собственных зерновых для производства биотоплива, хотя субсидии на этанол считают затратными и экологически вредными, Китай будет тратить деньги и терпеть экологически грязную индустрию ради собственной энергетической независимости.

Кроме того, Пекин хочет стать лидером автомобильной индустрии будущего.

Китай открылся Западу слишком поздно, чтобы стать крупным экспортером традиционных автомобилей, но принял активные меры, чтобы захватить лидерство в производстве аккумуляторов, и в том числе обеспечил себя основными металлами. Благодаря крупным субсидиям Китай уже стал, и с большим отрывом, крупнейшим в мире внутренним рынком электромобилей.

Возможно, нефтяные гиганты станут позитивнее оценивать революцию электромобилей, особенно в свете роста добычи природного газа.

Exxon Mobil во 2-м квартале добывала 1,5 млн баррелей газа в день в нефтяном эквиваленте, что составляло более трети от ее общего объема добычи.

Этим летом Shell заявила, что хочет стать крупнейшей в мире электроэнергетической компанией к 2030-м годам, и в значительной степени ей может в этом помочь природный газ.

Нефтяные гиганты могут не любить электромобили, но они правы в том, что общая картина сложнее, чем кажется. Сторонники электромобилей думают об экологии, однако у тех, кто обладает наибольшими возможностями изменить рынок, могут быть иные мотивы.

— Автор Lauren Silva Laughlin, Dow Jones Newswires; перевод ПРАЙМ; +7 (495) 645-37-00; dowjonesteam @ 1prime.biz

Dow Jones Newswires, ПРАЙМ

Первое китайское предупреждение: когда мир пересядет на электромобили

Электрификация личного пассажирского транспорта – одна из наиболее обсуждаемых тем в мире.

В декабре 2015 года на климатической конференции COP21, прошедшей в Париже под эгидой ООН, прозвучали заявления о запрещении эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2050 году в Великобритании, Германии, Нидерландах, Норвегии, в канадской провинции Квебек и восьми штатах США (Вермонт, Калифорния, Коннектикут, Массачусетс, Мэриленд, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд).

Если учесть, что Германия – четвертый автомобильный рынок в мире, Великобритания – шестой, а Калифорния лидирует по продажам легковых автомобилей в США, то такой запрет способен нанести сокрушительный урон мировой автомобильной отрасли. Понятно, что подобные заявления вызывают у бизнеса не меньшую настороженность, чем призывы принимать у себя так называемых сирийских беженцев. И вот, в игру вступает Китай с его самым большим рынком легковых автомобилей в мире.

Овчинка выделки

Конечно, вопросов не возникло бы, обладай электрические автомобили сколь-нибудь существенными преимуществами перед машинами с ДВС. По потребительским качествам электромобили безнадежно проигрывают.

Их запас хода не превышает 300 километров (вдвое, а то и втрое меньше обычного), на подзарядку уходит от получаса до суток против 5 минут на заправку, они на 20-30% тяжелее своих бензиновых и дизельных аналогов (что, в частности, сказывается на износе шин). Наконец, они дороже.

Например, европейский лидер в области электромобилей, французская Renault, предлагает бюджетный электрический хэтчбек Zoe за 23 300 евро, тогда как аналогичная по классу модель Clio с ДВС стоит 16 590 евро. Никакие льготы на государственном уровне (единовременное субсидирование, освобождение от выплаты транспортного налога, бесплатная парковка и прочее) не покрывают разницы.

Дошло до того, что компании – та же Tesla – обещают клиентам выкупить по истечении срока службы наиболее дорогостоящую часть конструкции, – аккумуляторную батарею. Вера в подобные посулы не больше, чем в гарантию на обычный автомобиль: производитель всегда отыщет повод, чтобы отказать.

Эксперты Всегерманского автомобильного клуба (ADAC) смоделировали условия владения разными электромобилями на протяжении 4 лет при годовом пробеге 15 000 км. Выяснилось, в частности, что километр пути на электрическом Ford Focus стоит примерно в 56,6 евроцента против 51 центов у бензиновой и 51,4 – у дизельной модификации.

Расточительнее всех оказалась хваленая Tesla Model S – проехать на ней километр обойдётся в 1,37 евро. На примере компактного хэтчбека Volkswagen up! эксперты ADAC рассчитали месячную стоимость владения автомобилем.

Электрический VW e-Up! встанет владельцу в 556 евро/месяц, тогда как бензиновый – в 401 евро, а модификация, переведенная на природный газ – в 371 евро.

«Всё – политика»

И, тем не менее, современной цивилизации  навязывают «электрички» с той же настойчивостью, с какой продвигают ценности ЛГБТ-сообщества.

Впору произнести сакраментальное: кому это выгодно? Начиная с 2001 года правительство США выделило $18 млрд на исследования, разработку и продвижение альтернативных источников энергии. За этим стояла не умозрительная забота о благе человечества, а вполне конкретная политическая цель.

Когда в 2003 году президент Буш отпускал $1,2 млрд на создание водородных топливных элементов для автомобильного транспорта, то прямо заявил, что намерен «сократить зависимость Америки от нефти». Программа назвалась FreedomCAR and Fuel Initiative.

От программы перепало в том числе и мичиганской A123 Systems, LLC, созданной, кстати, незадолго до этого, в 2001 году. Сегодня эта компания, один из ключевых игроков на рынке батарей для электромобилей, принадлежит китайской Wanxiang Group («Вансянь»).

Исследования в любой неизведанной области требуют значительных инвестиций. Однако порой стоит слегка подтолкнуть одних в нужном направлении, и в силу вступят законы бизнеса: другие начнут вкладываться в тему просто потому, чтобы в какой-то момент не оказаться позади конкурентов.

Сегодня это привело к своего рода «электрическому помешательству»: компании наперебой представляют новинки на электротяге. И уже никто не осмеливается публично рассуждать об их целесообразности.

Скажем, о том, что значительные объемы электроэнергии вырабатываются тепловыми станциями, потребляющими всё то же углеводородное сырье, из какого делают топливо для автомобилей.

Электромобили помогут решить локальные проблемы загрязнения городов, однако не забудем, что электроэнергию где-то предстоит вырабатывать, и эти «где-то» вскоре станут очень грязными местами на планете.

Конечно, есть еще атомная энергетика, гидроэнергетика, ветряки и солнечные батареи. Интересно исследование, проведенное по заказу Nissan к конференции COP21.

На примере Франции, с ее 38-миллионным автомобильным парком, Nissan убеждает, что электромобили в будущем способны… утроить генерирующие мощности страны со 130 до 380 гигаватт путем рациональной подзарядки и возврата излишков в сеть.

Это громко названо «виртуальной электростанцией» или V2G – Vehicle-to-Grid. В успех начинания верится с трудом хотя бы потому, что Nissan предлагает сложнейший график зарядки: с одной стороны, нельзя перегружать электрическую сеть днем, с другой – вредно, если она недозагружена ночью.

Больше веры скептикам от энергетики, напоминающим, что генерирующие мощности большинства европейских стран не в состоянии покрыть потребности лучезарного электромобильного будущего.

Безусловно, колесный транспорт вносит существенный вклад в загрязнение среды. Но почему политики, ратующие за отказ от ДВС, ни словом не обмолвятся о кораблях и самолетах? Те загрязняют среду куда больше. Но им – вот беда – нет альтернативы. Автомобиль в этом плане оказался гораздо уязвимее – и тотчас стал мишенью политиков.

Причем меры, с помощью которых чиновники Евросоюза подталкивают автомобилистов пересесть на электротягу, выглядят и вовсе беспринципными: легковые автомобили обложены экологическим налогом, высчитываемым от… массы выбрасываемого в атмосферу углекислого газа. Очень напоминает средневековые налоги на воду и чистый воздух.

Читайте также:  Гелевые автомобильные аккумуляторы, фото, видео

Однако, взгляды меняются, едва мы оказываемся в Пекине, с его удушающим смогом. На 22 миллиона жителей приходится 5,5 миллиона автомобилей и ещё бог весть сколько мотоциклов и скутеров.

Местные власти строго ограничивают приобретение новых автомобилей – регистрационные знаки разыгрывают в лотерею, претенденты ждут удачи по пять лет. Но если пекинец решает купить электромобиль, ему дают зелёный свет: номер вручают тотчас.

Кроме того, покупающему электромобиль предоставляется скидка в размере 100 000 юаней ($15 000).

Битва за процент

Все однажды уже было. На всемирной выставке в Париже в 1900 году из 237 автомобилей 176 были бензиновыми, 40 – электрическими и 21 – паровыми.

В это время в США  40% самодвижущихся экипажей приводились в действие силой пара, 38% – электричеством и только 22% ездили на бензине.

Даже спустя пять лет электромобили все еще занимали 5% американского рынка – недостижимая, по нынешним меркам, величина. Но транспорт с ДВС одержал верх. И дело не в прихотях моды – победила эффективность.

Сегодня доля «электричек» в мировом автопарке в среднем не превышает смехотворных 0,6% и ничего, кроме скепсиса вызвать не может – возня за процент! Пример Китая лишь подтверждает, что заставить людей приобретать электромобили можно пока исключительно административными мерами.

В тех же США борьба за снижение зависимости от импорта энергоресурсов привела лишь к тому, что цена на нефть упала, и бензин подешевел. И американцы вновь стали расхватывать автомобили с ДВС большого литража. Альтернативные же проекты один за другим потерпели фиаско.

Глава североамериканского представительства Audi в 2006 году назвал электромобиль Chevrolet Volt «машиной для дураков».

Возможно, что-то еще побуждает государства и компании тратиться на электромобили? Не политикой же единой.

Министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс заявил, что с 2015 по 2020 год в развитие инфраструктуры для частного электротранспорта (нехватка зарядных станций – еще одно слабое звено в теме) Соединенное Королевство намерено потратить более 600 млн фунтов стерлингов ($900 млн). Вот и ответ. Электромобили – это, в первую очередь, возможность новых бюджетных ассигнований.

Кроме того, если оценивать привлекательность бизнеса по приросту, то электромобили, несомненно, выгодное дельце. На протяжении пяти лет мировой рынок электромобилей стабильно удваивается. Опережающими темпами это происходит в Китае.

По оценке Electric Vehicle World Sales Database (EV-Volumes), за минувший год продажи электромобилей в Китае выросли на 223%, с 58 000 до 188 700 экземпляров.

Кроме того, огромным спросом в Китае пользуются электроскутеры – они и потребляют меньше, и пробеги у них короче, и, что немаловажно – энергию для них легче своровать. 5 000 000 китайских электроскутеров в год – существенный довод в пользу электрификации транспорта.

К слову, Китай испытывает меньше проблем с генерацией энергии, чем другие страны. Например, опережает всех по мощностям возобновляемых энергоресурсов – по ветрогенераторам и солнечным батареям.

Неслучайно, практически все участники прошедшего этой весной Пекинского автосалона представили модели на электротяге. Их можно было различить издалека – по правилам, они обязаны нести ярко-голубые детали в дизайне. Китайцы с таким усердием осваивают новую для себя стезю, словно заново собираются изобрести порох и бумагу.

Акции Li Auto прибавили 6,5%. Где цели для роста

МНЕНИЯ

Китайский производитель гибридных электромобилей Li Auto отчитался за III квартал 2021 г.  Котировки выросли на 6,5%. В моменте бумаги находились в топ-5 по объему торгов на СПБ Бирже.

Рассмотрим отчет подробнее и наметим среднесрочные цели для роста.

Главное в отчете

• Отчет оказался лучше прогнозов аналитиков• Выручка от продаж модели PHEV LI ONE составила $1,15 млрд (+199% г/г, 50,6% кв/кв).  Общая выручка достигла $1,21 млрд (+210% г/г, 54,3% кв/кв).

Прогноз $1,20 млрд.

• Количество поставленных гибридных кроссоверов увеличилось на 190% г/г до 25 116 единиц• Чистый убыток уменьшился на 79,9% г/г и на 90,9% кв/кв и составил всего $3,3 млн или $0,06 на ADR по Non-GAAP.

• Менеджмент ожидает сохранение высоких темпов роста в IV квартале 2021 г.

Детали

В III квартале Li Auto значительно увеличила количество розничных магазинов и сервисных центров по сравнению с прошлым кварталом — 153 и 223 против 97 и 167 соответственно. Теперь модели компании стали доступны в 85 городах Китая (в прошлом квартале было 64). 

Маржинальность выросла до 21,1% против 19,8% в прошлом году и 18,7% во II квартале. Валовая маржа увеличилась до 23,3%. Свободный денежный поток вырос на 55% г/г или 18% кв/кв и достиг $180,8 млн.

Учитывая, что у компании для продажи доступна всего одна модель LI ONE, рост расходов на R&D (разработку) на 165% г/г или 36% кв/кв считаю положительным сигналом. Общая сумма за квартал достигла $137,9 млн. Менеджмент связал это с большими расходами на заработную плату, так как подразделение активно растет.

В октябре компания начала строительство новой производственной линии в Пекине, которую планируют завершить в 2023 г. 

По итогам продаж за январь–октябрь модель компании LI ONE занимает 6 место на китайском рынке.

Источник: https://cleantechnica.com/2021/11/24/16-plugin-vehicle-share-in-chinese-auto-market/

Где цель для роста

В IV квартале менеджмент ожидает, что продажи достигнут 30 000–32 000 единиц, что будет означать темпы роста между 107–121% г/г или до 27% кв/кв. Выручка ожидается в диапазоне $1,37–1,47 млрд. Темп роста в районе 112–127% г/г или до 27% кв/кв. 

Результаты квартального отчета можно охарактеризовать как положительные.

Установленные менеджментом прогнозы позволяют предположить, что по итогам IV квартала Li Auto покажет первую прибыль. Прогнозы аналитиков также это подтверждают —  прибыль на ADR может составить $0,07.

Из важных негативных моментов инвесторам стоит обратить внимание, что менеджмент прогнозирует небольшое замедление динамики показателей роста кв/кв. Кроме того, обращает на себя внимание значительное снижение доли продаж модели Li One на внутреннем рынке  — 2,7% за первые 9 месяцев против 3,7% за первые 6 месяцев. 

По итогу года выручка может составить в районе $4 млрд, На конец 2022 г. аналитики ожидают сумму в районе $6,23 млрд. Тем не менее инвесторам стоит обратить внимание на потенциальное замедление динамики роста показателей г/г.

Допускаю, что компания сможет превзойти данный прогноз, если справится с проблемами нехватки чипов и сможет успешно вывести новую модель на рынок. В данный момент менеджмент признает, что из-за нехватки компонентов возможность производства ограничена 15 000 единиц в месяц.

Уже сейчас клиенты вынуждены ожидать поставки в течение 6–8 недель. 

Одним из главных событий в 2022 г станет запуск новой модели Li X01 во II квартале. В сети уже можно найти шпионские фото. Первые поставки ожидаются в III квартале 2022 г.

На фото: новая модель Li X01 в камуфляже и модель LI ONE

Возведение нового завода в Пекине в 2023 г. позволит Li Auto перейти на кардинально другой уровень развития. Планируется, что годовая мощность производства составит до 500 000 единиц, при работе в две смены до 700 000. Реализация планов по запуску в 2023 г. производства полноценного электрокара HPC BEV будет очень важным событием.

Ранее бумаги Li Auto были рекомендованы для повторного приобретения на уровне $30 со среднесрочной целью в диапазоне $37–39. Рекомендую удерживать позиции ввиду высокой вероятности достижения заданных уровней.

Если говорить о долгосрочных перспективах, то допускаю, что в случае успешной реализации намеченных на 2022 г. планов мы сможем в итоге увидеть обновление исторических максимумов. 

Завод в Пекине будет выходить на заявленные мощности постепенно, но уже сейчас можно предположить примерный размер выручки.

В случае полной загрузки производства и при сохранении текущей ценовой политики годовой размер выручки может достигнуть $30 млрд. Текущая капитализация компании составляет $34 млрд.

Но как менеджмент собирается решать вопрос нехватки компонентов, учитывая масштабы производства, на данный момент не ясно. 

Для Li Auto 2022 г. может стать ключевым. В более далеком будущем многое будет зависеть о того, сможет ли компания успешно конкурировать не только в сегменте кроссоверов.

Консенсус-прогноз аналитиков Refinitiv по акциям LI Auto находится на уровне $43, что на 26% выше последнего закрытия. На СПБ Бирже бумаги доступны для торговли под тикером Li.

БКС Мир инвестиций

Откройте брокерский счет и зарабатывайте

с «БКС Мир инвестиций»

Покупайте и продавайте валюту на бирже

Составляйте свой индивидуальный инвестиционный портфель

Совершайте операции с ценными бумагами

Бесплатное открытие счета онлайн за 5 минут. Вам понадобится только паспорт

Общество с ограниченной ответственностью «Компания Брокеркредитсервис» (ООО «Компания БКС») использует «Cookie-файлы» для обеспечения функционирования веб-сайта и повышения удобства его использования. ООО «Компания БКС» ответственно подходит к вопросам защиты Ваших персональных данных — ознакомьтесь с условиями и принципами их обработки. Ограничить использование и сохранение ООО «Компания БКС» информации о Ваших прошлых посещениях веб-сайта можно в настройках браузера.

Понятно

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector