Если проанализировать существующий поток новостей об автомобильном мире можно отметить, что уже никто не испытывает сомнений в том, что в скором времени мы все с вами будем ездить на полностью электрических автомобилях.
Европейские правительства заверяют, что к середине столетия полностью откажутся от использования двигателей внутреннего сгорания в своих странах. Знаменитые автоконцерны, вторят им, что в ближайшее время полностью переориентируют производство на электромобили.
Все действия по переходу на электромобили подаются под соусом заботы об экологии.
Однако, эта замечательная “зеленая” повестка мало затрагивает вопрос утилизации отработанных батарей.
В принципе, до недавнего времени я считал этот вопрос неразрешимым, а точнее решаться он будет только тогда, когда весь мир, в добавок к горам пластика, заполнят отработанные батареи размером со столешницу кухонного стола или даже больше. И только тогда медиа обратит внимание на эту проблему.
Но тем не менее, не теряя веру в здравомыслие человечества, я решил посмотреть, что пишет по этому вопросу англоязычная пресса и предлагаю вашему вниманию некоторый анализ найденной информации.
Что говорят автоконцерны
Производители автомобилей заявляют об осознании проблемы утилизации и как минимум на словах, пытаются разрешить эту проблему.
По общему мнению, производителей, через 10-15 лет произведенные сейчас батареи выйдут из строя и к этому времени должна быть выстроена инфраструктура по их утилизации.
На данный момент компания «Ниссан», пытается использовать отработанные батареи повторно в автоматизированных средствах доставки запчастей, по-видимому, имеются в виду некие роботы доставщики. «Фольксваген» делает аналогичные заявления, но и утверждает, что строит завод по утилизации батарей, способный переработать 3600 батарей в год на этапе пилотной эксплуатации.
Как отмечает представитель концерна «Фольксваген», в процессе переработке возможно получить различные материалы, например: кобальт, литий, магний, марганец.
Концерн Рено заявляет, что сейчас перерабатывает все батареи произведенных им электромобилей, хотя количество таких батарей невелико и составляет всего около двух сотен в год. Переработку батарей Рено осуществляет в консорциуме с компанией «Veolia» – крупным оператором на мусорном рынке Франции.
- В своих планах на будущее, «Рено» заявляет о захвате 25% рынка переработки батарей, что в количественном выражении больше, чем переработка батарей, производимых этим автоконцерном.
- Как видно из заявлений – автопроизводители настроены довольно оптимистично, как минимум на данном уровне потребления электромобилей заявляют о возможности переработки батарей.
- Давайте попробуем разобраться какие препятствия следует преодолеть в процессе переработки батарей, какие процессы и подходы лежат в основе переработки.
Переработка
Батарея
Конструкция батарей для электромобилей напоминает матрешку. Внутри батареи содержится несколько модулей, каждый из которых состоит из множества ячеек меньшего размера (см. Рисунок ниже).
Внутри каждой ячейки располагаются катодные и анодные листы, атомы лития перемещаются через электролит между графитовым анодом и катодным листом, состоящим из оксида металла. Батареи обычно классифицируются по металлам катода. Существует три основных типа: никель-кобальт-алюминий, фосфат железа и никель-марганец-кобальт.
Тут я привожу вольную интерпретацию конструкции батареи, наверняка специалисты могут усмотреть множество неточностей, но для понимания сути статьи такого пояснения достаточно.
Несмотря на то, что от производителя к производителю конструкция батарей может различаться, например: «Тесла» использует цилиндрические ячейки, но общие составные части неизменны.
Наиболее ценной частью батареи является катод, который содержит дорогостоящие металлы и именно на извлечение этих металлов направлены старания компаний-переработчиков. Составные же части анода, в основном графит, являются слишком дешевыми и их переработка нецелесообразна экономически.
- Однако и добыча дорогих металлов не выглядит простым процессом, так как содержание металлов крайне мало процесс их извлечения похож на поиск иголки в стоге сена.
- Рассмотрим основные подходы для извлечения металла.
- Извлечение металла
- Основными подходами для извлечения металла являются металлургические процессы, которые можно разделить на:
- Пирометаллургические;
- Гидрометаллургические.
Пирометаллургические процессы относятся к батареям как к руде. Батареи сначала измельчаются, а затем подвергаются воздействию высоких температур. Далее обугленная масса металла, пластика и клея переходит в дальнейшие технологические процессы.
Гидрометаллургия же представляет собой процессы растворения батарей в различных кислотах в результате чего получается насыщенный металлами «суп».
Нельзя сказать, что оба подхода полностью независимы. Так или иначе переработка предполагает сочетание двух подходов, дело лишь в превалировании методов.
Оба подхода имеют как положительные, так и отрицательные стороны, например:
- Пирометаллургический подход позволяет брать в переработку любые батареи, не оглядываясь на их производителя, однако имеет колоссальную энергозатратность;
- Гидрометаллургия безусловно более энергоэффективная, но более опасна для работников, так как используемые химикаты весьма токсичны.
Нельзя не сказать, что оба подхода подразумевают большое количество вредных отходов, выбросов парниковых газов, что убивает на корню всю зеленую идею.
Более того, основной ресурс за которым охотятся компании переработчики — это кобальт, но производители батарей всеми силами пытаются отказаться от использования этого металла.
И в случае окончательного отказа от дорогого металла, компании переработчики вряд ли найдут покупателя на производимую ими “грязь”. Поэтому, крупных инвестиций в столь шаткую экономическую модель мы вряд ли дождемся.
Новые идеи
Исследователи из U.S. National Renewable Energy Laboratory предполагают, что решение выше обозначенных проблем лежит в так называемой “прямой переработки” (direct recycling).
Суть заключается в сохранении катодной смеси и последующей ее реактивации путем добавления небольшого количества лития. Такой подход легче чем пирометаллургические и гидрометаллургические процессы. На картинке ниже прямая переработка обозначена в виде наименьшего круга.
В процессе прямой переработки с помощью вакуума из батарей удаляется электролит и элементы аккумулятора измельчают. Затем удаляют связующие компоненты с помощью нагрева или растворителей и используют технику флотации для разделения материалов анода и катода. После переработки материал катода напоминает детскую присыпку.
Хотя вышеописанный метод внушает оптимизм — это всего лишь экспериментальная технология, которая работает в лабораторных условиях и для ее развития потребуется время.
Кроме незрелости у метода прямой переработки есть недостатки, которые обусловлены не научными рамками, а сложившейся ситуацией на рынке производителей батарей.
Например, каждая батарея должна иметь стандартную маркировку, которая точно характеризовала бы ее химический состав и позволяла определить как с ней работать в процессе переработки, а также понять какова ценность перерабатываемых материалов.
Другой важный момент – обеспечить стандартную методику разборки батареи, сейчас на разбор батареи от компании «Ниссан» тратится около двух часов времени. Отсутствие унификации батарей не дает возможности создать роботов, которые смогут ускорить разборку батареи и уменьшить трудозатраты переработки.
Но, даже после того, как вы доберетесь до ячейки вас ждут дополнительные трудности – клей который связывает компоненты. Некоторые растворители, позволяющие работать с этими видами клеев настолько токсичны, что запрещены для использования в Евросоюзе.
Заключение
- Начало статьи выглядело достаточно позитивно, так как основана она на промо материалах автоконцернов, однако дальнейшее углубление в процессы переработки начинают отрезвлять.
- Понятно, что для успешной кампании по утилизации батарей потребуется эффект масштаба, который должен оптимизировать и, следовательно, удешевить все процессы переработки, но этот эффект масштаба должен опираться на унификацию батарей.
- Но батарея является, пожалуй, важнейшей частью электромобиля и каждый автогигант вложил значительные средства в ее разработку и по существующим законам рынка должен всеми силами защищать свое “ноу-хау”.
- Налицо неразрешимый конфликт интересов.
В современном, пока еще “углеводородном” автомобильном рынке можно встретить различные коллаборации производителей, когда двигатели одной марки находят применение в другой. Некоторые молодые производители могут даже купить лицензию на производство двигателей более авторитетной марки.
Но даже это сотрудничество, в основном, базируется на передаче уже достаточно устаревшей технологии своим менее развитым коллегам. Редко когда можно увидеть, чтобы именитый бренд отдал свою новейшую силовую установку. Хотя двигатель внутреннего сгорания уже имеет довольно длинную историю и казалось бы, что там нечего изобретать. Мы же говорим о рынке и технологиях, которые только начинают свой рост и каждому игроку надо доказать, что он “быстрее, выше, сильнее”.
К сожалению, кажется, что нас пересадят на электромобили в административном порядке. Производители пролоббируют закон об утилизации батареи за счет потребителя, так как не смогут добиться нужной эффективности.
Обеспечить должную переработку не получится, даже с дополнительным финансированием, в связи с ограничениями по охране труда.
И поедут отработанные батареи в какие-нибудь страны третьего мира, где будут лежать многие годы напоминания о благородных зеленых инициативах.
Двигатели будущего: газ обгонит электричество
Без развитой сети зарядных станций спроса на электромобили в России не будет, заявил в интервью «Коммерсанту» замглавы Минпромторга Александр Морозов. Он полагает, что инвестировать в строительство зарядных станций должно не только государство, но и частный сектор, а точнее – автопроизводители.
Статья по теме: Электромобили: мир без бензина?
Но есть ли смысл автоконцернам концентрироваться исключительно на зарядной инфраструктуре? Только ли ее отсутствие ограничивает потенциал электромобилей в нашей стране? По мнению ряда экспертов, горизонт автопрома не должен сужаться исключительно до электрокаров. Есть несколько вариантов повышения экологичности эксплуатируемого в России транспорта, и работать надо по всем направлениям, не складывая, как говорится, все яйца в одну корзину.
Обусловлено это в первую очередь тем, что Россия – страна обширная, с разными климатическими зонами, с огромными расстояниями между населенными пунктами в ряде регионов. Актуален ли там электромобиль? В нынешнем своем виде – не слишком.
«Электромобиль на сегодняшний день – транспортное средство для города, в котором создана инфраструктура для его зарядки и обслуживания.
Поэтому на больших, но слабо населенных территориях Российской Федерации такие средства передвижения будут менее привлекательны по сравнению с автомобилями, оснащенными традиционными двигателями внутреннего сгорания», – рассуждает руководитель направления «Климатическая политика и декарбонизация» Центра энергетики Московской школы управления Сколково Екатерина Грушевенко. По ее мнению, холодный климат сам по себе не является серьезной проблемой для эксплуатации электромобиля, но она усугубляется вопросом больших расстояний.
Статья по теме: Porsche пошла вразрез тренду на электромобили
Все просто: работать на холоде в большинстве регионов электромобили будут – температурная вилка для современных аккумуляторов составляет -20° – +40°. Есть отдельные модели, которые могут работать и при -40°, хотя это пока, скорее, экзотика.
Но дело в том, что пробег на одной зарядке при 20 градусах ниже нуля снижается примерно на 40%. Так что «подкармливать» транспортное средство придется гораздо чаще.
А это возможно только при развитой сети зарядных станций, что непросто реализовать, например, в Сибири.
Емкость – еще не все
Естественно, работы в направлении решения этой проблемы постоянно ведутся. Средняя емкость аккумуляторной батареи для электромобилей и подзаряжаемых гибридов продолжает расти.
Сейчас, по словам Грушевенко, она составляет 44 кВт/ч, по сравнению с 37 кВт/ч в 2018 году, а у электромобилей на батареях находятся в диапазоне 50-70 кВт/ч.
К 2030 г электромобили достигнут среднего пробега на одной зарядке в 350-400 км, что соответствует емкости аккумулятора 70-80 кВтч.
Но емкость и температурные режимы – не единственные вопросы, возникающие в связи с внедрением авто, работающих на аккумуляторах.
«Отказ от машин с двигателем внутреннего сгорания — знаковый элемент “прекрасного будущего”, картинка нового мира. Думаю, доля электромобилей станет одним из индикаторов успеха стран на пути к “зеленому” социуму, – рассуждает основатель Центра социального проектирования «Платформа» Алексей Фирсов.
– Может быть, показатель этот слишком однобокий, и избыточная фокусировка на автотранспорте камуфлирует другие вопросы – например, за счет чего будет покрываться растущий спрос на электроэнергию для транспорта, как будут утилизироваться батареи.
Или, скажем, какой эффект на экологию оказывают секторы, связанные с цифровой экономикой –
например, растущее потребление электроэнергии дата-центрами или эмиссия криптовалют».
По словам аналитика ИКСИ Натальи Чуркиной, для того чтобы переход на электромобили был действительно «зеленым», важно использовать чистые и максимально углеродно-нейтральные источники энергии – прежде всего, атомную, гидроэнергию или прочую возобновляемую энергию (ветряную, солнечную). А это значит, что развитие таких источников должно стать приоритетом в стране.
Кроме того, по мнению Екатерины Грушевенко, максимизировать «зеленый эффект» можно за счет использования «зеленой» стали, переработанных металлов для аккумуляторов, а также «озеленения» самого процесса сборки авто – например, за счет использования ВИЭ или CCUS – технологий улавливания, хранения и использования СО2.
При этом на мощную господдержку в процессе внедрения всех этих технологий рассчитывать не приходится. В августе этого года в России утвердили Концепцию развития производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года.
В документе прогнозируется, что электротранспортные средства к 2030 году должны составить 10% в общей структуре производства автотранспорта. Предполагается, отмечает Наталья Чуркина, что принятая концепция на 84% будет реализована за счет внебюджетных источников.
Бюджетное же финансирование оценивается лишь в 92 млрд рублей – при том, что дополнительные налоговые поступления в бюджет в результате реализации концепции ожидаются в 5 раз больше – около 460 млрд.
В результате столь низкой доли государственного финансирования возникают высокие риски того, что концепция даже в существующем виде не будет реализована – на фоне низкой доступности финансирования для автопроизводителей и слабого спроса.
Кроме того, как отмечает Алексей Фирсов, есть риск столкнуться с конфликтом между E и S внутри ESG – ценностями экологии и общественными запросами. Это произойдет, если стоимость перехода к электротранспорту приведет к росту затрат для населения или к существенному снижению бюджетных поступлений для стран, зависимых от нефтяной ренты.
По словам доцента экономического факультета РУДН Татьяны Крейденко, в России государственная поддержка предполагает широкий набор инструментов. Но эта политика до сих пор не согласована на федеральном и региональном уровне.
В частности, уже была попытка на законодательном уровне предоставить льготы по транспортному налогу владельцам электромобилей, но этот налог собирается в региональный бюджет, а ситуация с доходами региональных бюджетов показывает, что немногие субъекты будут готовы на это пойти – ведь все ляжет на их плечи.
Кроме того, нужно четкое разграничение зон ответственности на всех стадиях – от производства автомобилей и установки зарядных устройств до утилизации батарей. И до решения всех этих вопросов говорить о широкой популяризации электромобилей затруднительно.
Не током единым
Электротранспорт – далеко не единственный вариант реализации «зеленого перехода». Если рассматривать прорывные технологии, то обратить внимание стоит на водородные двигатели. Это действительно «нейтральный» вариант – на выхлопе такие двигатели дают только водяной пар.
В числе очевидных плюсов и запас хода – проехать на водороде можно гораздо больше, чем на электричестве. Еще один важный аспект – безопасность водородного транспорта.
На это обратил внимание и Александр Морозов, отметивший, что для хранения водорода используются баллоны из углеродного волокна, у которых вообще нет металлического цилиндра, поэтому взрываться там нечему.
По данным МЭА рынок электромобилей на водородном топливе оценивался в 2019 г. в $1 млрд с плановым ростом с 2020 по 2026 г. в 38% и общим автопарком в 25210 машин на конец 2019 г. Самый большой парк автомобилей на водородном топливе – в США (более 8 тыс.
машин), Китае (более 6 тыс.) и Японии (более 3,6 тыс.). По данным европейской ассоциации Hydrogen Europe, объединяющей более 200 компаний и 80 исследовательских организаций, электробусы на водородном топливе проехали по городам Европы к августу 2020 г.
более 11 млн. км.
Сейчас к европейским пользователям водородного транспорта присоединяется и Москва. Столичный Дептранс решил расширить парк общественного транспорта за счет водородных автобусов.
«Есть закон химии: при падении температуры на каждые 10 градусов от стандартной — плюс 25 градусов по Цельсию — скорость химической реакции снижается в два-четыре раза.
То есть, когда доходит до минус 25 градусов, то фактически батареи нет: электробус зарядился, отъехал и встал. Москва сказала: дайте нам электробус водородный.
Это другой уровень экологичности: на выходе очищенный и увлажненный воздух», – рассказал в уже упомянутом интервью «Коммерсанту» Александр Морозов.
Тестовые испытания водоробусов в российской столице планируется начать уже в следующем году. Но стоит отметить, что это будут, по сути, электробусы, оснащенные электродвигателями и топливными элементами, работающими на водороде.
Производить такой транспорт будет даже дороже, чем электрический. А дороговизна производства – один из ключевых стопоров популяризации того или иного продукта.
Финансовый вопрос уже тормозит развитие водородного направления в транспорте.
«Изначально медленные темпы роста рынка были связаны с высокими стартовыми инвестициями, использованием передовых технологий и дорогостоящих компонентов в электромобилях на водородном топливе (FCEV), что увеличивает риски отказов и затраты на техническое обслуживание и ремонт.
Кроме того, дозаправка таких автомобилей обходится дороже», – поясняет Татьяна Крейденко. Она добавляет, что дальнейшее снижение стоимости критически важных компонентов, таких как батареи, минимизирует дороговизну водородного транспорта.
За последние 15 лет в мире эффективность водородного топлива увеличилась втрое, а время дозаправки сократилось вдвое – до 10 минут.
Но есть и другой, не менее экологичный, но гораздо более экономичный вариант – водородные газопоршневые двигатели. Внедрением таких агрегатов на автомобилях уже вплотную занимаются крупнейшие международные производители – такие как Тойота.
В России это направление прорабатывает группа «ГАЗ».
В конце ноября директор дивизиона «Силовые агрегаты» Константтин Рухани сообщил на заседании комиссии РСПП по автомобильному и сельскохозяйственному машиностроению, что через 2,5 года «ГАЗ» может запустить производство газопоршневого двигателя, работающего на водородном топливе.
По словам Константина Рухани, автобусы с такими агрегатами будут значительно дешевле, чем электробусы на топливных ячейках. Еще один немаловажный аспект: при реализации этой технологии сохранится синергия с конструкцией и производством выпускаемых двигателей, работающих на природном газе, коробок передач и других компонентных производств, действующих в России.
Сохранение рабочих мест – крайне важный аспект. В Европе уже бьют тревогу из-за того, что запрет использования автомобилей ДВС может привести к ликвидации полумиллиона рабочих мест. Причем две трети из них будут закрыты уже в 2030-2035 годах.
Рост безработицы может смягчить появление вакансий в производстве электрических компонентов. Но по оценке PWC в течение 20 лет появится только 226 новых рабочих мест. То есть вдвое меньше, чем безработных.
Которых, кстати, еще нужно обучать, которым нужно платить пособия.
Но есть и проблема стратегического характера, причем общая с электромобилями: в стране пока нет для него нормальной заправочной инфраструктуры – первая водородная заправка появилась в нашей стране только год назад.
Кроме того, сам водород достаточно дорог в производстве и, к сожалению, очень летуч, из-за чего происходят утечки. Однако водородная тема сейчас в тренде – ею занимаются «Росатом» и «Газпром», которые собираются с 2024 года производить «чистый водород».
Водородные проекты продвигает и Анатолий Чубайс, отвечающий сейчас за «зеленые» технологии. Кроме того, на этот газ благосклонно смотрят в Европе. То есть, есть потенциал экспорта.
А то, что может приносить стране реальные деньги, особенно в условиях возможного сокращения потребления главного российского ресурса – нефти – не отложат в долгий ящик.
Так что исследования по оптимизации использования водорода – в том числе в автопроме – возможно, имеют гораздо большие шансы на успех и господдержку чем, к примеру, решение проблем электромобилей.
Однако, как отмечает Татьяна Крейденко, в минус рассвету водородной эры в России идет то, что у нас до сих пор нет специального законодательства, стимулирующего развитие водородного рынка.
«Например, федеральное законодательство о газоснабжении, об экспорте газа, о промышленной безопасности опасных производственных объектов, законодательство о лицензировании деятельности – все они пока не учитывают специфику рынка и не направлены на стимулирование его развития», – поясняет эксперт. И это – один из ключевых вызовов для правительства, если оно не хочет упустить все сроки.
Статья по теме: Газомоторное топливо: заправки приедут к потребителю
Готовый вариант
Между тем, уже сейчас есть вариант транспорта, который менее вреден для атмосферы, чем бензиновый или дизельный, и при этом является вполне рабочим. Это – газомоторный транспорт, который выигрывает по многим параметрам: экологическому, экономическому, технологическому.
В частности, выбросы газомоторных двигателей на 90% менее токсичны, чем бензиновых и дизельных, и в них гораздо ниже содержание углекислого газа. У газомоторных двигателей ниже расход топлива, да и само оно обходится примерно на 40% дешевле других видов. Кроме того, за счет меньшего количества вредных выбросов и нагара газовые двигатели гораздо дольше служат.
Газомоторный транспорт присутствует в нашей стране, причем достаточно давно, и разработки по нему постоянно ведутся ключевыми автоконцернами. Да, сеть АГНКС по России пока невелика. Но она ежегодно расширяется – в
частности, усилиями дочки «Газпрома», компанией «Газпром газомоторное топливо».
«Тенденция строительства объектов газозаправочной сети нашей компании говорит о росте в период с 2020 года и на перспективу до 2023 года в 2,3 раза.
За последние два года на трассах было введено в эксплуатацию почти в 2 раза больше новых объектов, чем за четыре предыдущих года.
Благодаря поддержке руководства компании “Газпром”, правительства Российской Федерации и глав регионов мы ежегодно наращиваем инфраструктуру для реализации метана в качестве газомоторного топлива», – приводит сайт компании комментарий ее генерального директора Тимура Соина.
Только в 2022 году «дочка» газового гиганта планирует построить в стране 82 газозаправочных станции и еще 109 – в 2023 году.
На необходимость развития газомоторного направления в автопроме неоднократно указывал президент России Владимир Путин.
«Переход к низкоуглеродной экономике без газа практически невозможен, это просто нереалистично», – заявил глава государства в сентябре на пленарном заседании XVII Форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России. Он добавил, что Россия работает над развитием направления газомоторного транспорта и готова объединить усилия в этой сфере с Казахстаном.
Меры по развитию этого направления вошли в утвержденную Правительством Стратегию социально–экономического развития РФ с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. Они предусматривают строительство газомоторной инфраструктуры, масштабную газификацию общественного транспорта, развитие отрасли по производству комплектующего оборудования для АГНКС.
Однако если рассматривать не общегосударственный, а бытовой уровень проблем, то все снова упирается в «расхождение E и S»: да, транспорт экологичный, экономичный в эксплуатации, но стоит он дороже, чем бензиновый или дизельный.
И тут нужна массированная господдержка в виде прямых субсидий на покупку газомоторной техники. И такие субсидии есть. Но в господдержке наблюдается явный перекос.
На прошедшем в первые дни декабря совещании правительства по газомоторному транспорту глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков ракритиковал действия Минпромторга, распределившего большую часть субсидий в пользу машин на СПГ и в ущерб поддержке техники на компримированном газе (КПГ).
Логично было бы уравнять субсидии на производство машин на компримированном газе и сжиженном природном газе – вторая сейчас почти втрое выше. При том что стоимость самого транспорта – сопоставима, и такой разрыв уменьшает количество потенциальных покупателей транспорта на КПГ.
Тем не менее, даже при необходимости дополнительных затрат на стимулирование развития инфраструктуры и спроса, расходы государства будут значительно ниже, ведь «изобретать велосипед» не придется. В России газомоторный транспорт давно выпускается, он знаком потребителям, так что не будет и культурного диссонанса.
А еще – у России есть газ. Много газа – 40% мирового запаса. И расширение этого транспортного направления позволит не только очистить воздух, но и дополнительно наполнить казну – экологически чистыми налоговыми поступлениями от внутренних продаж
Прощай бензин? Эра электромобилей и экотранспорта
Новости
Сняли напряжение. Или два часа, которые не трясли мир
Новости
Новости
Тяжело ли быть художником в России. Андрей БартеневСняли напряжение. Или два часа, которые не трясли мир
Новости
Новости
Сняли напряжение. Или два часа, которые не трясли мир
Новости
Тяжело ли быть художником в России. Андрей БартеневДаблдекеры – символ Лондона
Новости
Международный день борьбы с коррупцией
Новости
Новости
Новости
“Меню” санкций для России, штрафы для коррупционеров
Новости
Смех младенца. Что может рассмешить ребенка?
Новости
Новости
Ловушки памяти: как запоминать, чтобы не забыть
Новости
“Он этого не говорил”: откуда берутся фейк-цитаты
Новости
Фальшивые афоризмы: как с ними бороться. Продолжение
Новости
Новости
Даблдекеры – символ ЛондонаСмех младенца. Что может рассмешить ребенка?
Новости
Новости
Ловушки памяти: как запоминать, чтобы не забыть
Новости
Новый оттенок синего: как цвет влияет на жизнь людей
Новости
Когда в русском языке появилась коррупция?
Новости
“Он этого не говорил”: откуда берутся фейк-цитаты
Новости
Фальшивые афоризмы: как с ними бороться. ПродолжениеСмех младенца. Что может рассмешить ребенка?
Новости
Новости
Ловушки памяти: как запоминать, чтобы не забыть
Новости
Новости
Новости
Новый оттенок синего: как цвет влияет на жизнь людей
Новости
Новости
Ловушки памяти: как запоминать, чтобы не забыть
Новости
Новости
Смех младенца. Что может рассмешить ребенка?
Новости
Новости
Ловушки памяти: как запоминать, чтобы не забыть
Новости
Новый оттенок синего: как цвет влияет на жизнь людей
Новости
Новости
“Он этого не говорил”: откуда берутся фейк-цитаты
Новости
Главные темы часа
Фальшивые афоризмы: как с ними бороться. Продолжение
Новости
Смех младенца. Что может рассмешить ребенка?
Новости
Новости
“Он этого не говорил”: откуда берутся фейк-цитатыФальшивые афоризмы: как с ними бороться. ПродолжениеЛовушки памяти: как запоминать, чтобы не забыть
Новости
Новости
Новый оттенок синего: как цвет влияет на жизнь людейМифы вокруг Беловежских соглашенийДень рождения поэта Некрасова
Новости
“Он этого не говорил”: откуда берутся фейк-цитатыФальшивые афоризмы: как с ними бороться. ПродолжениеСмех младенца. Что может рассмешить ребенка?
Новости
Ловушки памяти: как запоминать, чтобы не забыть
Новости
Новый оттенок синего: как цвет влияет на жизнь людей
Новости
Новости
Новости
Знать свои права и применять их надо! Но как?
Новости
Новости
Новости
От любви до ненависти: Россия – футбольная страна?
Новости
Всемирный день футбола. Продолжение
Новости
Новости
Главные темы часа
Знать свои права и применять их надо! Но как?
Новости
Новости
Почему в России глухомань завораживает
Новости
Новости
Новости
От любви до ненависти: Россия – футбольная страна?
Новости
Всемирный день футбола. Продолжение
Новости
Новости
Все на экспорт. Как находить и завоевывать рынки?
Новости
Новости
Новости
Новости
Новости
Новости
Новости
Зачем переводить экспорт в цифру
Новости
Кардиограмма дня
175 лет заключения: экстрадиция Ассанжа в США. Это конец?
Прямой эфир
Благодатная почва. Какое будущее у российских производителей удобрений?
Акценты
Высший эпатаж. Украинский “Донбасс” так и не попал в родную гавань
День в истории
День рождения поэта Некрасова
Новости
Главные темы часа
Кардиограмма дня
В эфире
Новости
Главные темы часа
Прямой эфир
Доставка еды и продуктов питания. Что россияне заказывают онлайн?
Новости
Главные темы часа
Кот ученый
Балтийское море: экологическая катастрофа в центре Европы
День в истории
Павел I принял звание Великого магистра Мальтийского ордена
Новости
Главные темы часа
Все по сценарию
Удачный гиммик – секрет рейтингов, денег и популярности
Новости
Главные темы часа
Прямой эфир
От любви до ненависти: Россия – футбольная страна?
Новости
Главные темы часа
Прямой эфир
Всемирный день футбола. Продолжение
Актуально
Финансовый след. Политолог объяснил “ярость” НАТО из-за диалога РФ и США
Интервью
Новая загадка мумии, или Перепишут ли учебники по истории?
«Эра электромобилей» принесет тотальную безработицу
В то время как живущая за счет родителей Грета Тунберг, или Борис Джонсон, которого содержат налогоплательщики, радостно вещали в Глазго о своих планах спасения планеты путем запрета автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, у тех, кто не понаслышке знает, что такое экономика и откуда берутся деньги, все чаще возникают вопросы о том, что произойдет с миллионами рабочих мест в автопроме и связанных с ним отраслях.
Гигантские металлургические заводы и скромные автомастерские, автозаводы, химкомбинаты и даже аграрные регионы, где выращивают рапс, что идет на биотопливо, — все эти производства неминуемо затронет грядущая эра электромобилей. И все больше возникает вопросов касательно того, готово ли общество к исчезновению профессий и миллионов рабочих мест по всему миру.
Меньше деталей, меньше проблем, меньше рабочих мест?
«Мировой рынок электрификации автомобилей расширяется. В 2018 году во всем мире было продано более 1,7 миллиона электромобилей с подключаемым модулем и аккумулятором, что почти на 40% больше, чем в 2017 году. На их долю приходится около 2% всех продаж легковых автомобилей как в мире, так и в США.
Ожидается, что спрос на электромобили продолжит расти, поскольку некоторые промышленно развитые страны призвали к 2030 году полностью отказаться от продаж новых транспортных средств, работающих на ископаемом топливе», — отмечалось в документе Конгресса США в феврале 2019-го.
Специалисты компании Toyota утверждают, что их автомобили в среднем насчитывают примерно 30 000 деталей.
По оценкам Ernst & Young, на которые ссылалась в 2018 году исследовательская служба Конгресса США, автомобили с ДВС содержат до 2000 компонентов в своих силовых агрегатах.
Это число увеличивается, если добавить к «списку на выброс» детали топливной системы — различные насосы, фильтры, трубопроводы, систему охлаждения, каталитические нейтрализаторы, а также датчики, используемые в системах контроля выбросов. Всего этого лишен электромобиль. В некоторых моделях «электричек» не более 17 узлов.
«Из почти 590 000 сотрудников в США, занятых производством автомобильных запчастей, около четверти — почти 150 000 — производят компоненты для силовых агрегатов внутреннего сгорания», — отмечается в документе Конгресса.
Это означает и то, что нет необходимости в обслуживании всех этих узлов и агрегатов, нет нужды в бензине, дизтопливе или биоэтаноле, который получают из рапса или кукурузы.
А значит, нет нужды в людях. Осознание этого факта приводит к мысли, что переход от ДВС к электромобилю будет ощущаться далеко за пределами Детройта, Мюнхена, Турина, Ингольштадта, Калуги или Тольятти.
Под угрозой исторического масштаба оказываются миллионы рабочих в ремонтных мастерских, на заправках, нефтяных месторождениях и агрокомплексах.
«Любой, кто думает, что этот переход пройдет гладко, обманывает себя», — цитирует Bloomberg Майкла Робине из консалтинговой фирмы IHS Markit.
Масштабы
Только в США в производстве, продаже и обслуживании автомобилей заняты около 4,7 миллиона человек. Из них в производстве автокомпонентов заняты 911,6 тысячи, в заправочной сети — 955,7 тысячи, в индустрии авторемонта — 866,1 тысячи, в дилерской сети — 1,3 миллиона человек.
В России — немногим меньше. Согласно утверждениям правительства в Стратегии развития отечественного автопрома 2018 года, спрос на автомобили обеспечивает занятость более чем 3,5 миллионов человек.
При этом беглое изучение документов российского правительства в отношении планов по электрификации не обнаружило никаких упоминаний о проблеме трудовых ресурсов и рабочих мест, которая может затронуть российский автопром.
Некоторые рабочие места, конечно, никуда не денутся: по-прежнему будут нужны дилерские центры и шинные магазины. Производство батарей, которыми оснащены электромобили, также обещает задействовать тысячи людей.
Но в России сопоставимых с Западом примеров инвестиций в их производство практически нет. На ум приходит только единственное в России крупносерийное производство литий-ионных аккумуляторов на контролируемом Роснано заводе «Лиотех», который в 2019 году еле выбрался из банкротства.
Электромобилю не нужны радиаторы, топливные баки, свечи или выхлопные трубы, как не нужны и операции по их производству и ремонты. А значит, не нужны и люди, занятые на этих работах.
«Обычные автомобили, вероятно, будут оставаться на дорогах в течение многих лет, смягчая удар по ремонтным мастерским и другим связанным с отраслью предприятиям. Но при средней продолжительности жизни авто в 12 лет тенденции для автомобилей с бензиновым двигателем будут идти вниз», — отмечают авторы публикации Bloomberg.
Впрочем, как отметил в комментарии «Ридусу» глава аналитической фирмы Gruzdev Analyze Александр Груздев, не стоит представлять электромобиль уже устоявшейся конструкцией.
«Первые электромобили и те, которые будут производиться массово, — это будут разные автомобили. К примеру, на первых не было коробки передач. Никакой. А сейчас тот же ZF уже производит коробки для электромобилей. Они смогли доказать, что и для электромобилей нужны эти агрегаты. Это просто как пример», — указал господин Груздев.
По его мнению, сохранится и процедура ТО, хоть и претерпит изменения. В него будут входить проверка и обновление программного обеспечения, калибровка датчиков, которые влияют на безопасность и функционирование авто.
«Так что эволюция, где-то даже революция. Но в целом все останется», — уверен собеседник «Ридуса».
Рикошет
Согласно прогнозам BloombergNEF, грядущая трансформация приведет к сокращению спроса на нефть почти на 4,7 миллиона баррелей в день к 2040 году только в США. Это около 26% потребления в Америке и примерно эквивалентно сумме, которую Германия и Бразилия вместе потребляли ежедневно в 2020 году.
Стоит вспомнить, что экспорт нефти является одной из важнейших статей дохода российского бюджета. Только в первом полугодии 2021 года РФ экспортировала нефть на 47,63 миллиарда долларов.
Меньшее количество продаваемого бензина также означает меньшую потребность в этаноле, который смешивается с моторным топливом. Для его производства используется треть урожая кукурузы в США. Удивительно, но одновременно с исчезновением потребности в бензине, рапсе и моторном масле переход на электромобили может привести к росту потребности в… смазочных материалах.
«Совсем недавно на выставке AAPEX в Лас-Вегасе я общался с представителем Mobil. Он задал мне интересный вопрос: сколько кило смазки в автомобиле с ДВС? Ответ: порядка полутора килограмм. А сколько в электромобиле? Уже около 2,5 килограмм. Я не знаю, заговор это производителей смазочных материалов или нет, но, по словам моего собеседника, электродвигатель не требует моторного масла в его существующем виде, но масло как смазочный материал для электродвигателя будет нужен, потому что там есть вращение, а там, где есть вращение, нужна смазка. А значит, от ТО, на котором эту смазку будут менять или добавлять, мы никуда не денемся», — говорит Александр Груздев.
Ничто не ново
Конечно, похожие изменения происходили и ранее: ДВС вытеснил пар, самолеты — пассажирские корабли и поезда, пластик подорвал спрос на сталь. Но грядущий сдвиг не идет в сравнение по масштабам, считает управляющий директор Paul Eichenberg Strategic Consulting Пол Айхенберг.
«Это радикальное изменение, масштабы которого люди не в состоянии распознать. Поистине двигатель и трансмиссия становятся в XXI веке столь же бесполезны, как кнут кучера в XX. Но если вы посмотрите на другие отрасли, то увидите, какое огромное влияние оно окажет в будущем».
И это будущее быстро приближается. General Motors Co. пообещала продавать к 2035 году только модели с нулевым уровнем выбросов. Ford Motor Co.
заявила, что ожидает, что к 2030 году 40% ее глобального объема продаж автомобилей будут составлять электромобили, а Stellantis NV (экс Fiat Chrysler) заявила, что ее целью является цифра в 70% автомобилей с низким уровнем выбросов (электрические или гибридные) в Европе и более 40% в США.
«Будущее американской автомобильной промышленности — за электричеством», — сказал президент Джо Байден, стоя на фоне нескольких электромобилей на лужайке Белого дома в августе.
Затем он подписал распоряжение о том, чтобы к концу десятилетия половина всех автомобилей, продаваемых в США, не производила вредных выбросов.
По его словам, Китай выигрывает гонку по производству электромобилей, и США должны наверстать упущенное.
В то время как в США только 2% автомобилей являются электрическими, Франция планирует запретить двигатели внутреннего сгорания в 2030 году, а Китай и Великобритания сделают это к 2040 году.
Индия заявляет, что ставит перед собой «амбициозную цель» — полностью электрифицировать новый автотранспорт к 2030 году.
В России, согласно принятой концепции развития электротранспорта, к 2024 году планируется выпустить не менее 25 тысяч электромобилей, а к 2030 году их выпуск должен достичь 10% от общего объема производства.
И даже с этими небольшими цифрами беспокоит то, что изучение документов российского правительства, посвященных автомобилизации, не позволило обнаружить и намека на осознание властями проблемы, которую представляет трансформация автопрома для рынка труда.
Работа не волк — в лес не убежит?
Меж тем американцы из профсоюза рабочих автопрома United Auto Workers (UAW) заявляют, что переход на электричество может привести к потере 35 000 рабочих мест только среди членов профсоюза.
«Мы не убегаем и не боремся с технологиями. Мы говорим, что если вы собираетесь забирать деньги налогоплательщиков, если вы собираетесь брать государственные деньги, то должны быть хорошие рабочие места, которые всем видны. Как и в Китае и Европе, для того чтобы все это работало, необходимы большие государственные инвестиции», — сказал Bloomberg директор по исследованиям UAW Джефф Дохо.
Предстоящий переход на электромобили ударит не только по конкретным рабочим, но и по городам, где сосредоточен традиционный автопром.
«Большая часть развития, происходящего в Уоррене, связана с электромобилями и батареями. Все больше и больше людей осознают, что настало время заняться чем-то, что не нанесет вреда окружающей среде, как это делают ископаемые виды топлива», — цитирует Bloomberg мэра города Уоррен (штат Мичиган) Джима Фаутса.
Но, несмотря на то, что Chrysler планирует вновь открыть в городе завод по производству электрической версии флагманского внедорожника Jeep Wagoneer, что приведет к созданию 6000 рабочих мест, некоторые из 134 000 жителей Уоррена беспокоятся о будущем.
Однако проблема в том, что с исчезновением одних рабочих мест и профессий вовсе не обязательно появятся новые, которые будут хоть отдаленно похожи на то, чем занимаются сейчас рабочие в автопроме.
Ассоциация производителей двигателей и оборудования, которая представляет поставщиков запчастей, таких как Valeo North America и Robert Bosch LLC, оценивает, что промышленность по производству автомобильных запчастей в США может потерять до 30% своей рабочей силы, или почти 300 000 рабочих мест, когда переход будет завершен.
«Такие детали, как транзисторы, конденсаторы и высоковольтные аккумуляторные блоки, производятся по-разному. Это означает, что рабочий на линии по производству двигателей не может просто переключиться на производство аккумуляторов», — указывает консультант Paul Eichenberg Strategic Consulting, ранее работавший в Magna International Inc.
Грядущие изменения можно сравнить с электрификацией в начале ХХ века, когда страна начала переключаться с энергии пара на электричество, уверен профессор менеджмента Массачусетского университета в Бостоне Теодор Девитт.
Это изменение потребовало переоборудования заводов, которым больше не нужны были гигантские паровые двигатели, но оно также создало новые рабочие места и профессии, которых раньше не было, например электрик.
«Я не думаю, что существует случай промышленной трансформации, когда мы теряем рабочие места и не создаем новых. Будут рабочие места, которых раньше не было», — сказал Девитт.
По мнению аналитика и эксперта в автомобильном маркетинге, в прошлом преподавателя ВШЭ Михаила Самохина, смена уклада упразднит массу рабочих мест, вызвав к жизни множество других.
«Вопрос в том, каких будет больше. Сам факт смены будет очень болезненным, так как уложится в период одной рабочей жизни. Вот кто еще долго останется при своем бифштексе — это профсоюзные лидеры. Они будут обгладывать производителей электромобилей так же, как прежде глодали автопроизводителей. Высвобождать персонал, закрывать производства и увольнять придется массово, а это хлеб с колбасой для защитников трудящихся. Конфликт будет тлеть, пока ручной труд не станет массово заменяться роботами. Электромобиль дает для этого больше возможностей. Маск начал было активно, но что-то у него не срослось, и люди продолжают работать на гигафабриках», — отметил эксперт.
Оптимисты говорят, что переход уже создает возможности. GM и южнокорейский производитель аккумуляторов LG Energy Solution объявили в апреле, что построят в Теннесси завод по производству аккумуляторов стоимостью 2,3 миллиарда долларов.
Когда он заработает, на нем будет трудиться 1300 человек. GM и LG Energy уже строят свой первый завод по производству аккумуляторных батарей в Лордстауне (штат Огайо).
Здесь будут работать более 1000 человек, и он будет поставлять аккумуляторы на завод по производству электромобилей Factory Zero недалеко от Детройта.
Stellantis и корейский производитель аккумуляторов Samsung SDI в прошлом месяце объявили о планах построить завод в США. Однако исследователи из Конгресса настороженно отмечают:
«Большая часть работ в области машиностроения и материаловедения в автопроизводстве и производстве запчастей может быть заменена работой, требующей других навыков — в области химии, аккумуляторов и программной инженерии. Немногие университеты США предлагают ученую степень в области инженерии батарей — набора навыков, которого не хватает даже сегодня».
Тем не менее переход приведет к появлению победителей и проигравших. Ковка металла относится к последней категории. Четверть из 90 миллиардов долларов, которые американская промышленность генерирует каждый год, приходится на такие детали, как шатуны, коленчатые валы, шестерни и приводные валы.
Не быстро и не беспроблемно
По мнению Михаила Самохина, даже если производство ДВС будет полностью прекращено, структура парка останется бензиново-дизельной еще на несколько десятков лет.
«Безуглеродное будущее создаст массу новых экопроблем — больший износ резины, добычу металлов в другом ассортименте и большем количестве, утилизацию, проблемы электрогенерации и тому подобные. Более дешевыми электромобили, вероятно, не станут. Но прибыль будет распределяться иначе по технологическим, сырьевым и финансовым цепочкам. Значит, кто-то окажется ближе к миске», — сказал господин Самохин «Ридусу».
По его мнению, именно огромная ставка объясняет большое количество интересантов Green Deal.
«„Воронья слободка“ должна сгореть! Конечно, разговоры о возможности климатических изменений вручную — полная пурга, но чиновники с успехом пользуются этим аргументом, пиля бюджеты, а избиратель верит. Так что в „безуглеродные технологии“ будет закачана туча денег, а ДВС убьют в угоду климатическим энтузиастам», — считает Михаил Самохин.
Более скептически смотрит на перспективы электромобилизации России руководитель автомобильной консалтинговой компании AutoBoss Татьяна Григорьева.
«Бесспорно, если производство электромобилей у нас будет развёрнуто, то рынок труда сильно изменится. Но ключевое слово тут „если“. Трансформация потянет за собой и дилерские сети, потому что электрические автомобили требуют совсем другого технического обслуживания. Но не такого, не столько, не такими технологиями. То есть все должно измениться».
По словам госпожи Григорьевой, она сильно сомневается не только в производстве электромобилей в России, но и в готовности инфраструктуры принять электромобили в намеченных планами количествах.
«На одном из наших заседаний выступал господин Евсин из ЦОДД, который рассказал, как они купили пятьдесят электромобилей, и вечером они все вернулись и встали на зарядку. Весь район „Белорусской“ выбило. И это всего лишь пятьдесят автомобилей. То есть я к тому, что это Москва. Мы вообще не говорим про Наро-Фоминск или там Клин, где электросетей вообще в принципе нет и подходящих мощностей для электромашин», — привела пример госпожа Григорьева.
Загрузка...
