19 сентября 2009 года состоялась торжественная презентация Marussia B2 во Франкфурте. Стоит заметить, что Marussia Motors – это российская компания, у руля которой стоит Николай Фоменко.
Была основана в 2007 году, занимается производством спортивных авто премиум-класса. Так что можно с уверенностью говорить о том, что Marussia стал первым спорткаром отечественного производства.
Весь модельный ряд Маруся Моторс.
Внешний вид
Marussia B2 обладает эффектным экстерьером, благодаря чему фанаты мгновенно окрестили ее «русским бэт-мобилем». Смелые грани и экспрессивный характер авто видны с первого взгляда. Дизайн получился ярким и необычным – сложно поверить в то, что Marussia действительно производиться в России.
Каждая деталь здесь, каждый изгиб формы купе – это железные мускулы, работающие насилу и мощь. Благодаря тому, что кузов авто выполнен из пластика, массу автомобиля удалось снизить до 1100 кг. Отдельно стоит отметить яркую раскраску «Маруси», состоящую из алого и матового черного цветов. Черные участки обладают тактильным эффектом и на ощупь напоминают кожу.
Интерьер
Точно так же, как внешний вид, интерьер Marussia B2 выглядит не менее презентабельно.
Даже базовая комплектация авто включает в себя богатейший набор оснащения: электропакет, климат-контроль, аудиосистему, навигационную систему, плеер DVD, кучу других любопытных опций.
Когда садишься за руль такого авто, хочется мгновенно выжать педаль акселератора и насладиться потрясающе быстрой ездой по гладким, отточенным дорогам. Сборка всех деталей как внутри, так и внешне, происходит вручную. Что-то вроде конструктора Lego!
Если говорить о наборе полезных опций, то Маруся получила весьма немалое количество полезных систем и прочее оборудование, которое является современным. Например, вместе с мультимедийной системой идет немаленький экран.
Компьютер имеет четырехъядерный процессор, спутниковую и навигационную систему ГЛОНАСС, Блютуз, поддержку Wi-Fi, скайп (уже интегрированный), радио тюнер и телевизор. Круговой обзор обеспечивают пять камер, которые расположились с внешней стороны. Приятно удивили полностью виртуальные комбинации приборов.
Стоит признать, что это все немного странно, как для автомобиля, сконструированного в Российской Федерации.
Технические характеристики
Подобно тому как отличаются друг от друга двойняшки, так и Marussia B2 имеет некоторые отличия от спорткупе B1. В первую очередь по части техники. Загляните под капот – и вы найдете там неповторимый движок объемом 2,8 л Marussia-Cosworth, который таит в себе небывалую мощь 420 лошадиных сил.
Впрочем, возможны и вариации – на выбор покупателя предлагаются еще два бензиновых шестицилиндровых мотора V-образной формы. А еще спорткар агрегатируется исключительно автоматической КПП. Механики здесь нет и в помине. Любая из модификаций используется А-95 и набирает 250 км/час на хорошей дороге.
Примечательно, что почти все детали «Маруси» отечественного производства. Покупными являются лишь движок, принадлежащий англичанам, тормозная система, рулевая колонка и АКПП. Они приобретались для того, чтобы автомобилю было проще пройти сертификацию в ЕС.
На спортивный автомобиль российского производства устанавливают три вариации силовых агрегатов. Самый слабый из них имеет 300 лошадиных силы, а его объем равняется 3.5 литрам. Это атмосферник с V-образными шестью цилиндрами. Дальше идет пара моторов по 2.
8 литра, которые были турбированные. Они могут выдавать 360 и 420 конских силы. Их поставляет компания Cosworth.
Данные силовые агрегаты изготавливались непосредственно фирмой Marussia Motors заодно с фирмой Cosworth (Англия), какая изготавливает силовые агрегаты для спортивных машин (например, Формула-1).
Машины получили оснастку подушек безопасности для водителя и пассажира, сидящего впереди, систему мультимедиа с видеокамерами, навигационную систему и жесткий диск на 320 Гб. Устройство машины представляется в форме сварного кокпита, ширина которого 1 400 мм, и алюминиевыми листами, которые приклепаны.
На кокпите закрепляются быстросъемные подрамники. Рычаги подвески на ШСках. Панели кузова были произведены из карбона с применением автомобильной клавы, на некоторых стареньких автомобилях они сделаны с применением стеклопластика. Мотор установили на жесткие опоры, находящиеся на подрамнике.
Сам же подрамник устанавливался на резиновые подушки. Большое количество элементов шасси изготавливались из листового материала с последующей гибкой. Двигатель установили по середине автомобиля, а если говорить точнее, прямо за передними креслами.
Разгоняется 420-сильная версия Marussia B2, которая веси всего лишь 850 кг за 3.8 секунды.
| Модификация | Тип двигателя |
Объем двигателя |
Мощность | Коробка передач |
Разгон до 100км/час, с. | Максимальная скорость км/ч |
| Marussia B2 2.8 T AT | Бензин | 2798 см³ | 360 л.с. | Автомат 6ст. | 4.2 | 250 |
| Marussia B2 2.8 T AT | Бензин | 2798 см³ | 420 л.с. | Автомат 6ст. | 3.8 | 250 |
| Marussia B2 3.5 AT | Бензин | 3498 см³ | 300 л.с. | Автомат 6ст. | 4.7 | 250 |
Комплектации и цены
Давайте сравним модели Marussia B1 и B2. Примечательно, что цена на первый автомобиль стартовала от 4 600 000, тогда как за его же турбо версию придется выложить порядка 5 300 000. Со второй «Марусей» ситуация еще более неоднозначная.
Николай Фоменко и его Marussia Group отдадут ее вам минимум за 5,4 млн. рублей. В то же время более продвинутая версия будет стоить 6,4 млн. рублей. По состоянию на осень 2011-го года с конвейера российского завода сошло более 30 автомобилей.
Подводим итоги
Конечно же, крайне приятно, что в России тоже появились свои суперкары. Судя по характеристикам и внешнему виду, автомобиль Marussia B2 имеет все шансы конкурировать с иностранными машинками подобного класса. Автомобиль даже успел засветиться в таких компьютерных играх, как Need for Speed World, Need For Speed Most Wanted 2012, Asphalt 7 и Asphalt 8!
Однако с учетом реалий современных украинских и российских дорог, погонять на Marussia B2 у вас вряд ли получится. Хорошие спорткары требуют таких же дорог, а их у нас, к сожалению, маловато. Хотя судя по объемам продаж, авто пользуется уверенным спросом.
Советуем Вам прочитать статью: История компании Marussia Motors
Marussia B2 фото
Чертеж Marussia B2
Российский спорткар Marussia B1 появился в продаже по цене 15 млн рублей
Автомобильная марка Marussia давно ушла в небытие, оставив в наследство три десятка прототипов среднемоторных купе. Одна из этих машин недавно появилась на сайтах объявлений.
«Маруся» начинала ярко: щедрые инвестиции предпринимателя Андрея Чеглакова, амбициозные планы артиста Николая Фоменко, ставшего лицом компании, эффектный дизайн и впечатляющие характеристики первого российского суперкара. Проект стартовал в конце 2008 года, а уже в 2010 году компания планировала продать более тысячи машин.
Выставленное на продажу купе Marussia B1, как уверяет продавец, находится в идеальном состоянии
Реализовать эти замыслы не получилось, и в 2011 году проект пришлось запускать заново, заказав доработку конструкции спорткара у финской компании Valmet — разработанная собственными силами модель Marussia B1 оказалась непригодной даже к мелкосерийному производству. Так появилось купе второго поколения — Marussia B2, правда, на его запуск уже не хватало денег.
Marussia B2
Потом ещё были безуспешные попытки организовать выпуск кроссоверов, принять участие в проекте «Кортеж» и раскрутить собственную команду «Формулы-1», но к 2014 году компания дошла до такого состояния, что уже не могла платить зарплату сотрудникам. В дальнейшем о «Марусе» вспоминали только в связи с новостями о банкротстве и распродаже активов.
Несколько лет назад сразу шесть прототипов автомобилей марки приобрела новосибирская компания «VIP-Service», когда-то пытавшаяся стать дилером «Маруси». Один из этих автомобилей теперь выставили на продажу. Это среднемоторное купе Marussia B1, выпущенное в 2014 году и оснащённое «ниссановским» двигателем V6 3.5 мощностью 300 л. с.
Одним из недостатков модели B1 стал очень тесный даже по меркам спортивных машин салон
Сайт Wroom.ru выяснил, что этот автомобиль пытались продать два года назад за 10 миллионов рублей. Тогда, судя по всему, этого сделать не удалось, так как в паспорте технического средства указано, что владелец машины не менялся с 2016 года. Теперь за «Марусю B1» просят уже 15 миллионов рублей.
Кстати, запуская проект, Николай Фоменко обещал, что товарные спорткары Marussia будут стоить по 100 тысяч долларов. Даже по нынешнему курсу это семь с небольшим миллионов рублей — вдвое дешевле цены из объявления. Наценка за уникальность машины?
Подпишитесь на наши аккаунты
Автошкола Автомотоклуб в Москве
Главная > Список статей > Судьба первого российского спорткара – Куда пропала “Маруся”
Недалеко от нашей автошколы «Автомотоклуб» на Павелецкой есть музей ретро-автомобилей (около «площади Ильича»). Одним из его экспонатов является отечественный спорткар «Маруся».
Первый и на сегодняшнее время последний в России спортивный автомобиль подобного рода, разработанный и выпущенный актером, шоу-меном, гонщиком Николаем Фоменко. Болид красив сам по себе (дизайн его был разработан Николаем Фоменко и Максимом Шершневым по типу истребителя СУ-34), обладает весьма внушительными характеристиками (двигатель 420 л.с.
, развивает скорость более 250 км/ч, разгон до сотни за 3,8 секунд). Внутренняя отделка также напоминает кабину пилота истребителя (куча мониторов и мониторчиков на приборной панели, специфической формы руль и кресла).
Что же случилось? Почему бренд «Marussia» «выстрелил» на выставке во Франкфурте в 2009 году и не получил дальнейшего развития? Попробуем рассказать о cудьбe первого российского спорткара и куда пропала “Маруся”.
Всю историю бренда, так и не развившегося, нашумевшего и прогоревшего, можно охарактеризовать как погоню за мечтой человека творческого, увлеченного и увлекающегося – Николая Фоменко. Актер, шоу-мен, Фоменко пришел в профессиональный автоспорт в уже зрелом возрасте, после 30 лет.
Он просто «заболел» автомобилями. Человеку захотелось создать нечто такое, о чем заговорил бы весь мир, прославить отечественную автомобильную промышленность.
При этом история бренда тесно переплелась с историей российской команды «Маруся», второй команды от России в истории гонок «Формулы-1».
Бренд «Marussia Motors» появился в 2007 году.
Николай Фоменко выступил как идейный вдохновитель компании, предприниматель Ефим Островский (он, кстати, консультировал Мавроди) «пиарил» бренд, а предпочитавший оставаться в тени Андрей Чеглаков стал ген.
директором и главным инвестором (в 90-е годы он был заместителем гендиректора «Гознака», затем успешно занялся предпринимательской деятельностью; кстати, это он вывел «Денди» на российский рынок).
Спорткар «Маруся» был разработан в двух модификациях: В1 и В2. Обе модификации отличал оригинальный, ни с чем не сравнимый дизайн. Дизайнеры и создатели черпали вдохновение в авиатехнике (спорткар должен не ездить, а летать!) «Начинка» запихивалась самая разнообразная, и от отечественных авто, и от иностранных.
Двигатель первоначально использовался «ниссановский», впоследствии компания заключила договор на поставку двигателей от «Cosworth» (специально разработанные движки на базе «кадиллаковских»). Выставочный образец был собран буквально за 10 месяцев и представлен сначала в Москве. Хотя автомобиль собирался чуть ли не кустарно, в большой спешке, он произвел фурор.
Выглядел спорткар дерзко, конкурентоспособно. Затем на выставку во Франкфурт поехал рыже-черный автомобиль бренда (в 2009 году). Иностранцы заинтересовались, было собрано 400 заказов примерно на 100000 евро. Однако предоплату внесли только за 20 автомобилей. По факту же за все время существования бренда продадут лишь 4 машины.
В 2010 году «Маруся» представила на выставке внедорожник «Marussia F2», с оригинальным дизайном, но он тоже не вышел в массовое производство.
Параллельно (в 2009 году) «Маруся» стала партнерами одной из команд «Формулы-1». Бренд «пиарился», однако финансовые дела шли не очень, да и у гоночной команды «Маруси» копились долги, а результатов в гонках они не показывали. В 2012 году команду отстранили от участия в заездах, так как их болид не прошел некоторые из краш-тестов.
В итоге проект был закрыт (в апреле 2014 года). С закрытием бренда связано очень громкое судебное дело, связанное с погашение огромных кредитов.
Мечта о русской «Марусе», которая выйдет на мировой рынок и станет востребованным спорткаром, так и осталась недостижимой мечтой.
Компания Marussia Motors с февраля не платила сотрудникам зарплату – Газета.Ru
Первый в России производитель спорткаров Marussia Motors, о прекращении деятельности которого стало известно на этой неделе, начиная с февраля не платил своим сотрудникам зарплату.
Один из уволившихся — радиомонтажник Вадим Максименков решил обратиться за справедливостью в Генпрокуратуру. Он рассказал «Газете.
Ru» о финансовых проблемах компании, судьбе ее сотрудников и о работе над правительственным проектом «Кортеж».
— Вадим, давайте начнем с самого начала. Формально вы работаете в компании «Маруся Инжиниринг». Как она связана с «Маруся Моторс»?
— «Маруся Инжиниринг» как фирма образовалась в конце прошлого года, и мы начали в ней работать с октября.
Эта структура появилась специально под правительственный проект «Кортеж», подразумевающий создание линейки автомобилей как для первых лиц страны, так и для рядовых потребителей.
До этого все сотрудники новообразованной компании трудились непосредственно в «Маруся Моторс», а также в ООО «Е.М.М.». Реорганизация произошла, когда у нас стали появляться какие-то наработки в рамках «Кортежа», который мы должны были делать вместе с институтом НАМИ.
— Когда летом прошлого года подводились итоги объявленного Минпромторгом РФ конкурса, было решено, что создавать «Кортеж» будет один НАМИ. Каким образом к нему присоединилась ваша компания?
— Нас в такие тонкости не посвящали. По всей видимости, мы должны были заниматься какими-то разработками параллельно с НАМИ. В частности, мы создавали «макетку». Грубо говоря, это такой объемный рисунок будущих моделей. Еще были разговоры, что определенные узлы будут создавать они, а определенные разработаем мы.
— Вроде бы крупный госзаказ, новая компания, а полгода спустя «Маруся», как становится известно, фактически прекращает существование. Что предшествовало тому, что компания сейчас фактически закрыта?
— Прежде всего хочу оговориться, что какой-либо официальной информации, закрыта ли фирма или нет, у нас до сих пор нет.
Около 60–70% рабочих не уволились, а написали заявление, что они не выйдут на работу, пока им не компенсируют долги по зарплате — за февраль и март этого года.
Люди сейчас ждут, чтобы их официально сократили, с выплатой положенной компенсации и последующим устройством на биржу труда. Насколько я понимаю, у руководства денег нет, и они, естественно, сокращать никого не хотят.
— Это было сказано напрямую?
— Неофициально. Но проблема в том, что даже те, кто увольняется официально, расчет получить не могут.
Я уволился 31 марта, но до сих пор так и не получил две свои зарплаты и деньги за неизрасходованный отпуск.
Мой коллега ездил в офис неделю назад. Сотрудников там почти нет, перед помещением, где сидит руководство, поставили охранника, который туда никого не пускает. Тем не менее ему удалось туда продраться, но никаких вразумительных ответов человек, представлявший руководство, дать ему не смог.
— Но вы так успешно начали работать над проектом, создали первые макеты, их изображения — небольшие черные автомобили вызвали повышенный интерес у профильных СМИ. Что же все-таки происходило после октября?
— Непосредственно в компании дальше «макетки» ничего не продвинулось. Я знаю, что конструкторы и дизайнеры в последние два-три месяца сидели в НАМИ и там работали.
Числясь при этом в нашей компании. Но брать нас целиком там, как я понимаю, не захотели, решив заняться проектом в одиночку. Но тех сотрудников, к которым они уже за это время присмотрелись там у себя, они просто перетягивают в свой штат.
— Получается, что в НАМИ были прекрасно осведомлены о том, что в «Маруся Инжиниринг» возникли серьезные проблемы…
— Получается так, ведь именно они фактически и платили нам зарплату. Государство переводит им деньги на зарплату сотрудникам. И уже НАМИ переводило часть средств на зарплату нам.
В финансовом плане мы полностью зависели от института, и они как никто прекрасно знали наши финансовые сложности. Поэтому они особо не сомневались, что все ребята спокойно перейдут к ним в штат.
Причем берут их на точно таких же условиях, которые у ребят были в «Маруся Инжиниринг».
— Такое ощущение, что в НАМИ не только знали, но и как-то способствовали вашей кризисной ситуации…
— Лично я считаю, что какая-то доля воздействия, конечно, могла быть. Напряженность в коллективе началась тогда, когда из НАМИ перестали приходить деньги. Они нам просто перестали их перечислять.
Причин я не знаю, но им должны были выделяться средства и для нас. Но несмотря на это, февраль и март мы не распадались.
Ситуация была шаткой, но никаких таких разговоров не было, работа кое-как двигалась.
— Кстати, раз уж заговорили о зарплатах. Сколько зарабатывают люди, разрабатывающие автомобили для первых лиц страны?
— Когда была создана компания, оклад был 35 тыс. руб. С надбавками выходило больше. У меня, радиомонтажника, выходило около 45 тыс. руб. Но в договоре фигурировало 35 тыс.
— Судя по всему, положение материнской компании «Маруся Моторс» сейчас похоже на то, что происходило у вас в фирме?
— Скорее всего, будущего у них нет. Может быть, только спортивная составляющая выживет, если найдутся частные спонсоры.
— А что с нашумевшими спорткарами Marussia B1 и B2?
— Эти проекты были свернуты еще в прошлом году из-за отсутствия спонсоров. Заказов на них нет.
Ну и если уж говорить честно, чтобы сделать на базе B2 нормальный спортивный автомобиль, необходимо все это начинать практически с нуля. Об уже немного устаревшей B1 я даже не говорю. На мой взгляд все это очень сырое,
что в принципе объяснимо тем, что это вообще первый опыт в нашей стране. Чем-то ситуация с этими машинами напоминает историю с «ё-мобилем».
Очень амбициозные планы вначале, которые в итоге разбиваются о наши реалии. Жизнь оказалась намного сложнее. Хотя у нас хотя бы были построены какие-то машины.
Да, это ручная сборка, стоили они немало — начальная стоимость около 5,5 млн руб., но люди, которые хотели их брать, их купили.
— Вернемся к вашей ситуации. Принимали ли вы какие-то шаги, чтобы добиться выплаты положенных денег, может быть, обращались в какие-то органы?
— Предел терпения у людей закончился в середине марта. Если до этого нас еще кормили обещаниями, то потом, глядя на полное молчание руководства, народ уже начал массово негодовать.
Мы направили коллективное обращение в трудовую инспекцию. Мной лично написано обращение в Тверскую районную прокуратуру, но пока новостей по этому вопросу нет. Поэтому я также решил обратиться в «Газету.
Ru», может быть, это как-то поможет.
Я прошу считать вашу статью официальным обращением в Генпрокуратуру РФ. Я очень надеюсь, что там мне и другим ребятам все-таки помогут получить честно заработанные деньги.
— Сколько примерно человек работало в «Маруся Инжиниринг»?
— Около 60 человек.
При этом за несколько дней до моего увольнения мы случайно увидели некие списки от наших коллег с фамилиями тех, кого руководство планирует уволить по собственному желанию, всего порядка 50 фамилий.
То есть их нужно было уволить, но не по сокращению, поскольку это обернулось бы дополнительными финансовыми потерями. Часть сотрудников уже получили приглашения перейти в НАМИ — это около 20–30 человек.
— У большинства людей проект «Маруся» ассоциируется с гонщиком и шоуменом Николаем Фоменко. Сам он сейчас принимает участие в делах компании?
— Да, Фоменко, насколько я знаю, до сих пор является президентом компании «Маруся Моторс» и принимает непосредственное участие в делах компании. Все переговоры и подписание договоров без него не проходили. Но сейчас в компании насчитывается не более двух-трех активных участников.
От редакции.Заместитель генерального директора по связям с общественностью ФГУП НАМИ Андрей Гармай подтвердил «Газете.Ru» информацию о том, что 50 человек из 60 сотрудников «Маруся Инжиниринг» переходят на работу в госкомпанию.
«Руководством было принято решение, что около 50 человек перейдут на работу в НАМИ, — рассказал он «Газете.Ru». — Мы активно развиваемся, ведем проекты, связанные с автомобильной промышленностью. Как любая компания мы нуждаемся в компетентных кадрах.
Большая часть специалистов, которая работала в «Маруся Моторс», нам хорошо знакома. Государство потратило на их обучение огромные деньги, и мы считаем, что русские инженеры должны работать по специальности в России.
Будут ли они работать над проектом «Кортеж» или это будет что-то еще, покажет время. В настоящее время они проходят процесс трудоустройства, с каждым лично ведутся переговоры.
В итоге в НАМИ попадут только те, кто отвечает профессиональному уровню научного центра.
Все они будут приняты на работу в соответствии с ТК РФ, говорить о зарплатах мы не можем — если человек согласился перейти в НАМИ, значит, он доволен».
Гармай затруднился ответить на вопрос о том, когда НАМИ прекратило оплату услуг компании «Маруся Моторс» и ее дочернего подразделения. «Я не знаю, как велась работа с «Маруся Моторс», и не обладаю информацией о финансовых расчетах», — заявил Гармай.
Эксклюзивный тест-драйв первого российского суперкара Marussia B2
Но прежде чем сесть в машину, у нас также была возможность посмотреть весь процесс создания российского суперкара от А до Я. Итак, посмотрим, какие же мифы существуют про российский суперкар, и можно ли считать их правдой?
Миф №1: “Маруся” не существует
Вранье. На самом деле этот миф окончательно разбился вдребезги еще после открытия официального автосалона Marussia на Тверской улице в Москве в этом году.
Злые языки, пророчащие быстрый закат российского суперкара, оказались не у дел. Несмотря на все сложности и тяжелый кризисный год, проект Marussia жив здоров и продолжает развиваться.
Сейчас в модельном ряду существует уже две модели: B1 и B2, а скоро к ним присоединятся еще два спортивных внедорожника.
Более того, модель B2 выглядит настолько круто, что в процессе фотосъемки мы только и успевали, что отгонять разных зевак-сотрудников, то и дело норовящих влезть в объектив камеры. Внешности российского спорткара могут позавидовать не только итальянские Lamborghini и Ferrari, но и какой-нибудь бэтмен-мобиль.
Стилистические решения, используемые в Marussia B2, заметно сложнее технологически, нежели у конкурентов. Достаточно сравнить кузовные панели с каким-нибудь Porsche или Ferrari.
Особой эффектности спорткару придает двухцветное оформление внешнего вида. Основной цвет – алый с добавлением золотого ксералика, второстепенный – матовый черный с “тактильным эффектом” – на ощупь он мягкий как тонкая кожа.
- Настоящие условия съемки – российский суперкар на фоне российских складских надписей.
Marussia очень фотогенична, под любым ракурсом машина выглядит роскошно. Ксералик в краске автомобиля вспыхивает золотым цветом под ярким светом софитов или солнца.
Миф №2: “Марусю” собирают за рубежом
Вранье. Производство российского суперкара располагается на достаточно большой территории завода с трогательным именем “Снежинка”.
И находится он не за бугром, как ходят слухи, а в Москве около метро “Ботанический сад”. Снаружи предприятие ничем не выделяется из себе подобных. Обычная промзона, вставшая на коммерческие рельсы.
С кучей арендаторов, суровой охраной на воротах и вечной толчеей из машин и людей на входе.
Внутри все выглядит немного иначе, хотя российская действительность “прет” здесь из всех щелей. В поисках красивого фона для фотосъемки нам пришлось потратить немало времени.
Форма переднего бампера обыгрывает фирменный логотип Marussia.
Впрочем, красота внешнего вида никак не связана с производством автомобиля. В цехах “Снежинки” суперкар собирается словно конструктор Lego, из поставляемых на заказ стекол, двигателя, трансмиссии, навесного оборудования, тормозов и колес. А все остальное, в том числе и кузовные панели, салон и даже элементы подвески, производятся на месте.
Но начинается все с листа бумаги. В конструкторском бюро, куда нам по счастливой случайности удалось попасть (и даже с фотоаппаратами!), работают около 10 человек. В основном молодые ребята 25-30 лет.
Оформление в лучших традициях дизайнерских студий – аккуратный офис, современные компьютеры, много света, на стенах куча плакатов со скетчами, набросками, фотографиями других автомобилей и прочей красотой.
Снимать все это, нам конечно же, запретили, хотя кое-что все-таки попало в объектив камеры.
- Примерно так зарождается новая модель спорткара российского производства.
- Принятый дизайн автомобиля изготавливается из пластилина и только после окончательного одобрения отправляется в отдел разработки конструкций.
- В конструкторском отделе каждая деталь прорабатывается до мелочей на компьютере.
Вроде бы простой офис, те же компьютеры. Только делают тут не обычные отчеты или графики, а суперкары (звучит пафосно, но это правда – прим. ред).
Если вкратце, то технологическая цепочка создания автомобиля выглядит следующим образом:
- Разрабатывается дизайн, утверждается
- Результат отправляется в отдел разработки конструкций
- Там создаются 3D-модели, проверяется реальность создания машины
- Далее выполняются чертежи и конструкторская документация
- После этого отправляются заказы на производство
Всего на заводе “Маруси” три основных цеха: изготовления композитных материалов и кузовных деталей, сварки/клепки и слесарной сборки. Есть, правда, вспомогательные участки механической обработки, где, например, красятся железные детали порошковой краской, перетягиваются кожей детали интерьера и т.п.
Один из самых важных цехов на заводе. Здесь делают кузовные элементы из композитных материалов, готовят матрицы и мастер-модели.
- Процесс создания матриц автоматизирован, а вот изготовление карбоновых запчастей – исключительно ручная работа.
Все карбоновые детали проходят термическую обработку в огромных печах – автоклавах. “Выпечка” является одним из самых длительных технологических процессов. На нее уходит около 4,5 часов.
Здесь же находится цех по производству пластиковых деталей автомобиля.
Создание пластиковых запчастей – увлекательнейшая история. Технологии, находящиеся в руках у Marussia Motors, позволяют произвести любое изделие в самые кратчайшие сроки. От момента завершения конструирования детали в КБ до выхода “живого” образца проходит меньше суток.
В начале изготавливается мастер-модель, которая заливается специальным силиконовым составом, напоминающим желе.
Затем мастер-модель вынимается, в “желе” делаются специальные отверстия, куда заливается полиуретан, чтобы вытеснить воздух внутри получившейся матрицы.
Далее все это помещается в специальную печь, где через еще одни отверстия вводится двухкомпонентный состав (пластик). Примерно через 40 минут запекания деталь готова. Остается только вынуть ее из формы, убрать облой и возможные огрехи.
- То самое силиконовое желе.
А это печь для “запекания” пластика. Внизу рабочий держит уже готовую форму, вверху будет располагаться двухкомпонентая смесь, которая, смешавшись, превратится в пластик.
По соседству с пластиковым участком – несколько малярных и кузовых камер. Здесь изготавливают запчасти из стеклопластика, доводят их до идеального состояния.
Далеко не у всех работников есть спецодежда. Однако уровень старания у каждого из них – наивысший.
Второй цех: сварки и клепки. Здесь делают основу основ Marussia – шасси (кузов) и элементы подвески.
- Скоро эта груда высокопрочного легкого металла станет частичкой суперкара.
Уже собранный и сваренный кузов обрабатывают антикоррозийным и шумоизоляционным материалом. Закрытые плоскости зашиваются авиационным алюминием.
Третий цех слесарной сборки. Здесь на кузов устанавливается двигатель, КПП, электрика, кузовные запчасти. Именно отсюда выезжает уже готовый автомобиль.
После окончания сборки автомобиль проверяется на наличие дефектов. Далее ему регулируют фары, заливают все жидкости, тестируют работу всех систем, измеряют мощность.
Конструкция подвески “Маруси” собственной разработки типа push-rod. И сзади, и спереди – многорычажные конструкции. Компоненты выполнены на заказ немецким производителем KW.
Из ворот именно этого цеха выезжают уже готовые суперкары. Слева модель B2, справа B1.
Миф №3: “Маруся” не едет
Вранье. Завидев первую отечественную разработку, многие тут же набросились на машину с жутким негативом. Оно и понятно, за 20 лет полного развала собственного производства в стране, воспринимать что-то отечественное, за исключением военной техники, достаточно сложно. А уж про изделия отечественного автопрома лучше и не говорить.
Однако, не стоит утверждать что-то, пока не попробуешь сам. Нам эта возможность представилась, и теперь мы можем легко развеять миф о медлительности “Маруси”.
Главный редактор “Авто.Вести.Ru” Павел Блюденов за рулем Marussia B2.
Снаружи салон автомобиля и дверной проем кажутся неестественно компактными. Но на деле, залезть и разместиться в “Марусе” достаточно легко.
К сожалению, за руль я сел уже ближе к вечеру, поэтому сфотографировать именно тестируемый автомобиль синего цвета не было никакой возможности. Кстати, он немного отличался от более поздней версии красно-черного цвета, которую мы снимали на “обложку” статьи.
Например, двери в моей машине были обычные, тогда как на красно-черной они открывались вверх и имели сервопривод.
- В салоне “Маруси” практически нет открытого пластика (за исключением кнопок) – все панели обтянуты либо качественной кожей, либо алькантарой, либо выполнены из карбона.
Сиденья собственного производства – основа из карбона, мягкая часть из плотного поролона, лицевая часть из комбинированной кожи.
Внутри автомобиля удобно, хотя места по высоте совсем немного. При моем росте в 178 см запаса от макушки головы до крыши было не больше 3-4 см. Ремни безопасности в российском суперкаре обычные трехточечные, но располагаются они зеркально: ремень находится справа, а замок слева. Руль Marussia очень удобен, имеет приятные отливы и лепестки переключения скоростей.
На данный момент “Маруся” оснащается только 6-ступенчатым автоматом. Производитель неизвестен, но есть подозрение, что это ZF.
На центральной консоли в глаза бросаются сразу три дисплея, отображающих всю информацию. За рулем – вместо привычных циферблатов как раз первый из них.
Надо отдать должное дизайнерам и программистам Marussia Motors – выглядит информация отменно. В центре отображается машинка, у которой включатся фары, открываются двери и т.п. Слева и справа вся служебная информация.
По периметру – две шкалы, отображающие скорость движения автомобиля и обороты двигателя.
Так выглядит панель приборов в Marussia. Вместо обычных циферблатов спидометра и тахометра вся информация здесь отображается на дисплее.
Чтобы завести машину, нужно вставить смарт-ключ в специальный паз и нажать кнопку “Start Engine”. Где-то за спиной раздается мощный рык, машина немного содрогается, двигатель заводится. Обороты стабилизируются на отметке 600-700.
Еще около 10-15 секунд на других мониторах происходит загрузка бортовой мультимедиа системы. Чувствуешь себя хакером, по черным экранам бегут белые строчки – “Маруся” работает на “Линуксе”!
Вид мультимедийной системы Marussia.
Тестовая машина была без номеров, поэтому выехать за территорию завода на ней было нельзя. Плюс у нее как класс отсутствуют зеркала заднего вида.
Вместо них ситуацию сзади передают видеокамеры, но в моей машине они не были подключены к мониторам. Кстати, обзорность “Маруси” вполне сносная.
Габариты передней части суперкара начинаешь чувствовать практически сразу, а маленькие боковые окна-бойницы оказываются вполне информативными.
Ну и как же она едет? Необычно, интересно, легко. Благодаря “автомату”, тронуться и управлять машиной может любой человек без специальной подготовки. По ездовым ощущениям “Маруся” близка к обычному легковому автомобилю – только широкому, очень низкому и жесткому.
На тестовой машине стоял турбированный двигатель Cosworth 2,8 литра мощностью 360 л.с., поэтому внизу до 1200-1500 об/мин чувствуется небольшой провал, зато потом мотор оживает и остервенело начинает разгонять машину.
Как назло, именно в этот момент прямой участок территории завода “Снежинка” заканчивался…
Проверить динамику удалось только до 70 км/ч.
Во время движения есть еще над чем поработать. Подвеска функционирует достаточно шумно, а кузовные панели отзываются на каждой кочке неприятным скрипом в салоне. Непонятным оказался и запах в салоне.
После запуска двигателя “Маруся” встретила меня ароматом бензина и жареного карбона. Один из инженеров, выдававших мне машину, списал это на раннюю версию автомобиля. Что ж, хочется верить, что это так.
Для водителя и пассажира сделаны отдельные дисплеи управления мультимедиа.
Миф №4: Marussia – колхозница
Вранье. Впервые мы познакомились с проектом в середине декабря 2008 года. Тогда в здании “Нового Манежа” в рамках выставки Millionaire Fair состоялась первая презентация автомобиля. В ходе мероприятия Николай Фоменко рассказал занятную предысторию появления “Маруси”.
Идея родилась у Николая во время участия в профессиональных автогонках, когда он поломал часть переднего обвеса и крыло своего болида, и нужно было срочно искать им замену.
В итоге, все необходимые части были сделаны за четыре часа в соседней китайской мастерской за 250 долларов, а при заказе из Великобритании это бы встало в 20 тысяч долларов.
Вскоре идея воплотилась в реальность, однако на показе двухлетней давности это стало поводом для шуток. Дело в том, что качество исполнения дебютанта оставляло желать лучшего. На лакокрасочном покрытии можно было обнаружить вздутия, между деталями кузова имелись зазоры, да и сам дизайн выглядил явно сыроватым.
Салон же так вообще напоминал то, что можно было увидеть в каких-нибудь стареньких “BMW”, прошедших гаражный тюнинг. Все это повлияло на мнение требовательной российской общественности и у многих создало образ грубой машины, которую часто в обиходе называют “колхозной”.
То, что мы увидели и потрогали спустя два года, не имеет ничего общего с первым сырым образцом. С визуальной точки зрения к Marussia не придраться. Те смелые решения, придуманные дизайнерами, добрались до версии, близкой к серийной, в лучшем виде. Все детали производятся на собственным мощностях с использованием сверхточного оборудования. Контроль качества – строжайший.
Груда заготовок, которые вскоре превратятся в матрицу будущих деталей. В качестве материала используется дерево.
Трехкоординатный фрезерный станок, работающий с деревянной заготовкой. На картинке запечатлен превращения модели, созданной на компьютере, в слепок-матрицу.
- Более навороченный пятикоординатный станок, позволяющий создавать детали с пятью плоскостями.
Производство максимально автоматизировано. Ручной труд задействован лишь в качестве контрольной сверки и корректировки параметров грядущего изделия.
- А вот и результат – высокое качество сборки, практически идеальные поверхности кузовных элементов.
Качество деталей интерьера – тоже на высоте.
Миф №5: “Маруся” дорого стоит
Вранье. Сколько же просят в Marussia Motors за новенькие с иголочки экземпляры B1 и B2? Цены, без учета налогов, начинаются со 100 000 евро за модель B1 и со 117 000 евро за B2 на 3,5 литровом атмосферном моторе, выдающем 300 л.с.
Тем, кому захочется мотор погорячее, предложат версии с 2,8 литровым турбированным агрегатом, выдающим уже по табуну от 360 до 420 лошадей, в зависимости от вариации. При этом колеса могут рвать асфальт с максимальным усилием в 500 и 600 Нм соответственно.
Правда, обойдется самая злая версия “Маруси” уже в 138 000 евро.
Что же можно купить за такую сумму, если выбирать из спорт-каров? Audi R8 стоит от 6 млн рублей, BMW M6 и того дороже. Aston Martin, Ferrari и Lamborghini можно сразу оставить в сторонке, как и всех серьезных спортсменов от Mercedes. Эти “друзья” обойдутся минимум в двойную цену “Маруси”.
Пожалуй, за примерно такие деньги можно купить лишь Nissan GT-R, слабый Porsche 911-й или “серый” Сhevrolet Corvette. Но самое главное, что все это серийные автомобили! Понятное дело, что проблем с качеством у серийных автомобилей гораздо меньше, но когда речь идет об эксклюзивности, этот вопрос редко поднимают на поверхность.
Ограничьте серию R8 специальной версии в 333 экземпляра и можете не сомневаться, что цена вас тут же укусит.
117 000 евро – это дорого? Покажите, где дешевле!
Если же сравнивать “Марусю” с мелкосерийными конкурентами, то вопрос цены отпадает сам собой.
Большинство интересных проектов остаются за пределами нашего внимания, но будь это турецкий Sazan, бельгийский Vertigo, японский Orochi, бразильский Vorax, испанский Tramontana, английский Ascari, а так же многие-многие другие незнакомые большинству обывателей эксклюзивные зажигалки – все они существенно дороже детищ Николая Фоменко.
Даже сравнительно недорогая корейская Spirra c учетом таможенных пошлин неприятно зашкаливает за 250 тысяч евро. Конечно, есть еще варианты в виде зубодробительных Caterham или Ariel Atom, но эти легендарные конструкторы не совсем автомобили, а скоре модернизированные карты-переростки. Более того, сделаны они исключительно для гоночной трассы.
Так что последний миф тоже успешно развеян. Все эти сравнения интересны и увлекательны, но правда режет глаза. На рынке суперкаров, и особенно на российском рынке стоимость “Маруси” невысока.
Как показало наше быстрое расследование, купить что-нибудь хотя бы отдаленно похожее на российский суперкар за эти деньги не представляется возможным. Неудивительно, что проект Marussia пользуется большим интересом, не только в России, но и за границей.
По данным Николая Фоменко, у компании уже сейчас есть 700 предварительных заказов. А в ближайшее время производство машины может быть расширено за счет открытия еще одного завода в Бельгии.
Загрузка...
