Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

На бирже любят акции Tesla. Однако это не единственная компания, которая ищет деньги для производства электрокаров. Мы нашли еще 5 компаний, которые разрабатывают электрические автомобили и готовятся к мировой экспансии

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Rimac Automobili

Илон Маск 
и его Tesla — не единственные игроки на глобальном рынке электромобилей. Прямо сейчас в мире работают несколько десятков компаний, каждая из которых в чем-то повторяет бизнес-модель Tesla. Это небольшие игроки, выпускающие исключительно электрокары.

Последние месяцы компания Илона Маска испытывает существенные трудности. Вместе с ними проблемы настигли и многих ее конкурентов вроде Faraday Future. Но это не значит, что в кризисе находится вся отрасль. Мы выбрали наиболее жизнеспособные и перспективные для инвесторов стартапы, которые выпускают (или планируют выпускать) электрокары.

NIO: сначала реклама, потом машины

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Электромобиль Формулы-Е команды NextEV под управлением Нельсона Пике-младшего ( NIO)

Китайская компания NIO прежде называлась NextEV. Под этим брендом она появилась в 2014 году усилиями китайского инвестора Уильяма Ли. Предприниматель утверждал, что с помощью выпуска электромобилей хочет бороться с экологическими проблемами Китая.

Вопреки стандартной бизнес-логике NextEv начала не с демонстрации опытных образцов и производства машин, а с дорогостоящей рекламной кампании. Китайский производитель сразу же заявил команду в гоночный чемпионат Формула-Е для машин с электромотором. В первом же сезоне китайцы стали чемпионами. Правда, электрокаров, пригодных для продажи, у NextEv тогда не было.

Только в 2016-м компания представила первый дорожный электромобиль NIO EP9. С того момента стартап успел изготовить 16 экземпляров стоимостью $1,2 млн каждый. Затем последовали «массовые» модели ES8 и ES6 для китайского рынка.

Подобно Tesla, NIO вкладывается не только в разработку и производство электрических машин, но и в создание инфраструктуры для них. В начале 2019 года китайская компания завершила строительство первой сети станций по замене аккумуляторов на скоростной автомагистрали между Пекином и Шанхаем.

А к 2020 году компания планирует построить в Китае более 1100 станций для зарядки. К этому же сроку NIO намерена создать передвижной корпус из 1200 мобильных электрозаправщиков Power Mobile, каждый из которых сможет подъехать к внезапно остановившемуся NIO и оперативно его зарядить.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Электрический суперкар NIO EP9 ( NIO)

В ноябре 2017-го NIO привлекла $1 млрд от пула инвесторов, куда вошли американский хедж-фонд Lone Pine Capital, а также китайские инвестиционные компании Tencent и CITIC Capital. В сентябре 2018-го NIO провела IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже и привлекла еще около $1 млрд.

Организаторами публичного размещения акций стали банки Goldman Sachs, JP Morgan и Morgan Stanley. Средства от IPO компания планирует потратить на НИОКР, маркетинг и строительство новых производственных мощностей.

Аналитик Bernstein Робин Чжу еще в сентябре 2018-го заявил Bloomberg, что «акции NIO переоценены» и «капитал начнет расти только в ближайшие 12–18 месяцев». На фоне эскалации торговой войны между Китаем и США акции многих китайских компаний существенно потеряли в цене — и ценные бумаги NIO не стали исключением.

В первые дни после IPO котировки взлетали выше $12, но к лету 2019 года они упали до $2,5–2,6. Возможно, как раз сейчас наступает хороший момент для приобретения акций китайского стартапа.

Xpeng Motors: электрокары на государственном предприятии

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Производство автомобиля Xpeng G3 на фабрике Haima ( Xpeng Motors)

Китайский стартап Xpeng Motors появился в 2014 году и за прошедшие пять лет успел обогнать многих конкурентов. Компании не помешали даже обвинения от Tesla в краже технологий.

Несмотря на все скандалы в 2018 году, Xpeng Motors представила и вскоре запустила в производство свой первый электрический внедорожник G3. А в апреле 2019-го компания показала купе P7.

Первые покупатели получат эту машину в середине 2020-го.

У стартапа нет собственного завода: машины Xpeng производятся на мощностях автопроизводителя Haima, принадлежащего государству. На этой фабрике выпускают около 3 тыс. электромобилей в месяц. По данным CNBC, к концу года Xpeng собирается выпустить 40 тыс. автомобилей.

На момент подготовки статьи Xpeng Motors удалось привлечь $1,3 млрд инвестиций — в частности, компанию поддержали гиганты китайского бизнеса Alibaba и Foxconn. Последний известен как один из крупнейших сборщиков «Айфонов». Сейчас Xpeng ищет еще около $500 млн, после чего собирается провести IPO.

Основатель компании Хе Сяопен прямо заявил об этом CNBC в марте 2019-го: «Да, у нас есть планы IPO. Мы открыты для размещения акций за рубежом, а также дома. Однако прежде чем рассматривать IPO, мы хотим сосредоточиться на улучшении нашего бизнеса».

Сяопен добавил, что инвестиции 
будут использоваться для наращивания объема производства — в частности, средства направят на достройку собственного завода, который должен быть готов ко второму кварталу 2020-го. Ввод этого завода в эксплуатацию позволит Xpeng Motors наладить по-настоящему массовый выпуск машин.

Rivian: стартап, в который верит Amazon

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Основатель и генеральный директор Rivian Automotive Ар-Джей Скариндж на фоне электрического пикапа R1T ( Rivian)

Американский стартап Rivian возник в 2009 году под именем Mainstream Motors. Правда, первые модели — кроссовер R1S и пикап R1T — были представлены лишь в конце 2018-го. За это время Rivian открыла четыре завода в Соединенных Штатах, наняла более 700 сотрудников, а помимо разработки автомобилей занялась беспилотными системами.

У машин Rivian есть отличительная особенность, которую пока не переняли конкуренты: подобно некоторым смартфонам, автомобили Rivian могут «делиться» зарядом друг с другом.

Чтобы сразу обеспечить достойное качество электрокаров, основатель компании Ар-Джей Скариндж нанял опытных конструкторов из McLaren и Jeep, а также привлек $450 млн от трех крупных инвесторов: саудовской инвестиционной группы Abdul Latif Jameel, японской Sumitomo и международного банка Standard Chartered.

Производство R1S и R1T начнется в следующем году. Rivian не сообщила точных объемов предзаказа, однако объявляла о планах произвести 20 тыс. машин в 2021 году и 40 тыс. в 2022-м — это сопоставимые с Tesla цифры. Инвесторы в компанию верят: в феврале 2019-го Amazon совместно с партнерами вложила в Rivian $700 млн.

Rimac: хорватский Илон Маск

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Основатель хорватской автомобильной компании Rimac Automobili Мате Римак на фоне суперкара Concept One ( Rimac Automobili)

История Rimac началась необычно: в 2006 году хорватский инженер и любитель гонок Мате Римак приобрел BMW E30 1984 года. Вскоре на одной из гонок у машины сгорел мотор.

Расстроенный Римак решил заменить двигатель внутреннего сгорания на электрический. За полгода с помощью друзей в отцовском гараже Римак превратил старый BMW в электрокар.

После этого инженер задумался о создании собственного электромобиля с нуля.

Так в 2009 году появилась компания Rimac Automobili. Два года спустя она представила суперкар Concept One.

После активных доработок Римак собрал и продал восемь таких машин, и в 2018-м на Женевском автосалоне показал Concept Two — еще более технологичную, быструю и дорогую модель. Ее цена — $2,1 млн.

И хотя производство машин еще не стартовало, все 150 запланированных автомобилей были проданы по предзаказу за три недели. Первые покупатели получат Concept Two в 2020 году.

О планах выхода на биржу в Rimac пока не заявляли, однако инвестиции уже потекли в компанию: в мае хорватский стартап объявил о сотрудничестве с Hyundai и KIA. В рамках этого партнерства корейские автогиганты вложат в Rimac около $90 млн, а хорваты помогут Hyundai и KIA в разработке двух электрических суперкаров.

Компания также сотрудничает с Aston Martin (производит гибридные аккумуляторы для гиперкара Valkyrie), Jaguar, Renault и Pininfarina. А в июне прошлого года 10% акций Rimac купила Porsche.

На церемонии вручения хорватской бизнес-премии Zlatna Bilanca Мате Римак заявил, что в сумме его компания привлекла €150 млн от инвесторов, большая часть из которых потрачена. «Хорватский Илон Маск» добавил, что Rimac ведет переговоры о новых вливаниях на сумму €80 млн.

Lucid Motors: бывший соратник Маска стал конкурентом

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Lucid Air ( Lucid Motors)

Стартап Lucid Motors основал бывший вице-президент Tesla Бернард Це в 2007 году. Це покинул компанию Илона Маска вслед за ее основателями Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом. Тогда Lucid Motors носила название Atieva, а нынешнее имя получила лишь в 2016-м.

Изначально стартап занимался производством электробатарей, однако в 2014 году объявил о разработке собственного электрокара. Толчком послужили инвестиции в $100 млн от китайского автопроизводителя BAIC Group и компании LeEco.

Первый автомобиль — седан Lucid Air — был представлен в 2017-м. Однако в производство до сих пор не пошел: компании не хватило денег для серийного выпуска машин. Сейчас деньги нашлись: прошлой осенью Lucid Motors получила инвестиции в $1 млрд от Фонда национального благосостояния Саудовской Аравии, владеющего 5% акций Tesla.

По условиям сделки с арабскими инвесторами, Lucid Motors направит деньги на завершение разработки и тестирование Lucid Air, строительство завода в Аризоне, а также запуск и развитие розничной сети в Северной Америке. Кроме того, компания в ближайшее время планирует представить электрический внедорожник на базе Lucid Air.

В феврале 2019-го директор по технологиям Lucid Motors Питер Роулинсон заявил Bloomberg, что компания готовится выйти на биржу, однако сделает это после запуска Air в производство: «Мы хотим развивать этот бизнес. Какие-то краткосрочные маневры или продажи просто не стоят на повестке дня».

Массовое производство Lucid Air планируется начать к концу 2020 года. Вероятно, IPO Lucid Motors стоит ждать не ранее 2021 года.

Предприниматель, изобретатель, инноватор и миллиардер, живущий в США. CEO Tesla. Основатель частной космической компании Space X, компании SolarCity (производителя электроэнергии с использованием солнечных батарей), лаборатории исследований в области искусственного интеллекта OpenAI, лаборатории исследований в области нейроимплантантов Neuralink, компании The Boring Company (строительство тоннелей для скоростного транспорта Hyperloop), сооснователь платежной компании X.com (впоследствии PayPal). Инвестиции — это вложение денежных средств для получения дохода или сохранения капитала. Различают финансовые инвестиции (покупка ценных бумаг) и реальные (инвестиции в промышленность, строительство и так далее). В широком смысле инвестиции делятся на множество подвидов: частные или государственные, спекулятивные или венчурные и прочие. Подробнее

Электромобили придут в нашу жизнь так быстро, что для многих это станет неожиданным

Для многих из нас электромобили — это что-то из разряда далёкого будущего.

Читайте также:  Яндекс начал продажи собственной мультимедиасистемы с «Алисой»

Мы живём своей жизнью, ездим на работу на своих привычных за многие годы автомобилях и, покупая сегодня новую машину с классическим бензиновым или дизельным двигателем сегодня, даже не задумываемся, что наша покупка — это в настоящий момент уже просто привычка и дань устоявшимся традициям, и у нас нет никакого опасения, что совсем скоро этот автомобиль станет раритетом и будет восприниматься как old school — вещица из прошлого.

А зря! Ведь мы бессомненно находимся на пороге глобальной революционной смены технологий. Можно убеждать себя в том, что уж у нас, в России, эра электромобилей наступит ещё очень нескоро.

Но даже огромный парк традиционных автомобилей, большие пространства и суровый, по нашему собственному мнению, климат не смогут сдержать триумфального шествия новых технологий и катастрофически быстрого отказа от использования классических автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Да, на текущий момент мы со своими проданными на российском рынке за первые пять месяцев этого года жалкими 650 электромобилями, 50% из которых пришлись на Москву и Подмосковье, выглядим отсталыми ретроградами на фоне Германии, где только в первом квартале было продано 65 000 электромобилей, а всего на европейском рынке в этот период их появилось более 150 000 тысяч.

Темпы электрификации личного транспорта набирают обороты: в ближайшее время Tesla запустит свою европейскую гигафабрику, а все основные автопроизводители в погоне за ней и её выдающимся финансовым ростом бросились заявлять о планах по электрификации своих модельных линеек и инвестициях в создание и производство электромобилей.

Jaguar планирует с 2025 года продавать только электромобили , Volvo — с 2030 года, General Motors говорит, что к 2035 году будет производить только электрический транспорт, у компании Ford планы продавать в Европе только электромобили заявлены на 2030 год.

В Audi объявили, что в ближайшие пять лет будут заниматься только совершенствованием своих уже существующих двигателей внутреннего сгорания и стремиться адаптировать их к вводимым в Европе новым нормам вредных выбросов.

Глава Audi Маркус Дюсман заявил, что для компании такие расходы очень обременительны и требуют значительных ресурсов, особенно в свете перехода на производство электромобилей и заявления концерна Volkswagen о планах к 2030 году 70% продаж осуществлять за счёт поставок электромобилей.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Очевидно, что ужесточение регуляторных норм на европейском рынке заставит всех автопроизводителей ещё быстрее отказываться от традиционных двигателей в пользу электромобилей.

Плюс к этому — набирающий обороты китайский рынок, где власти страны всячески поощряют производителей переходить на выпуск электрокаров, а потребителей — на их использование, что служит показательным примером того, как будет развиваться электромобилестроение в ближайшее время.

Сегодня мы наблюдаем крупнейшую революцию в автомобилестроении со времён Генри Форда. И она принесёт глобальные перемены в отрасли и в нашем восприятии намного быстрее, чем мы можем ожидать или нам кажется. Некоторые обозреватели утверждают, что переломный момент уже пройден.

Есть оценка, что нынешний рынок электромобилей находится в той же стадии, что и рынок Интернета в конце 1990-х. Инновации начинались медленно и были интересны в основном ботаникам — спустя десять лет после появления Интернета в 1969 году в сети было всего несколько сотен компьютеров.

К 1995 году в сети было уже 16 млн компьютеров, а в 2001 году их количество взлетело к небесам и составило 513 млн, на текущий момент их более 3 млрд.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Многим кажется, что серьёзными препятствиями для развития электромобилей являются стоимость машин, которая определяется в основном стоимостью аккумуляторных батарей, и небольшой пробег, который они обеспечивают.

Но тут надо отметить, что ситуация резко меняется: с момента выпуска первого электрокара Tesla стоимость аккумуляторных батарей снизилась более чем на 50%, а их ёмкость значительно выросла. Если десять лет назад один кВт/ч в батарее стоил 1 000$, то сегодня он обходится в 100$.

Уже сейчас считается, что стоимость обслуживания электромобиля и расходы на электроэнергию обходятся дешевле стоимости эксплуатации автомобиля с традиционным двигателем внутреннего сгорания и расходов на топливо. При этом плотность энергии аккумуляторных батарей продолжает расти, а их стоимость — снижаться.

Так, китайский производитель аккумуляторных батарей, компания CATL, представила батарею, способную обеспечить общий пробег автомобиля в 1 млн км. И именно с CATL Tesla заключила контракт на поставку топливных элементов до 2025 года.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Рынок электромобилей уже перешёл к геометрическому росту. В 2020 году продажи электромобилей в мире составили 3.2 млн единиц, увеличившись на 43%. Да, это всего 5% от общего объёма продаж, но темпы роста и заявленные планы по выпуску новых электромобилей впечатляют. Ожидается, что в 2025 году 20% продаж будет приходиться на электрокары, а к 2030 году — уже 40%.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Совсем не за горами то время, когда вокруг нас в основном будут ездить одни электромобили, и для того, чтобы понять, что это произойдёт достаточно быстро, нужно посмотреть, как основной игрок рынка, компания Tesla, меняет на нём все правила игры.

Начиная с механизмов продаж, когда покупателю достаточно зайти на сайт, сделать заказ, оплатить его в онлайне и увидеть новую машинку у порога своего дома, не пообщавшись ни с одним человеком, а потом просто получить доступ к автомобилю через свой смартфон.

Очевидно, что планы по выпуску доступной Tesla Model 2, которые компания намерена реализовать в 2023 году, предложив автомобиль стоимостью 25 000€ на европейском рынке и ещё более дешёвый вариант — на китайском рынке, только подтолкнут смену эпох.

Скептики скажут, что не хватает инфраструктуры для зарядки электромобилей, что она пока доступна только в модных местах столицы и говорить о её доступности рано, но она появится на европейских, американских, китайских, а потом и на наших дорогах даже быстрее, чем в своё время, сто лет назад, появилась огромная сеть заправочных станций, когда человечество пересело на автомобили с бензиновым двигателем.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Совсем недавно Илон Маск на встрече с инвесторами сказал, что Model 3 можно назвать самым продаваемым седаном премиум-класса в мире. А что будет, когда появится Model 2, а к ней присоединятся многочисленные китайские, европейские и американские подражатели? Старый автомобильный мир рухнет в одночасье.

Сто лет назад электромобили едва не захватили мир — получится ли у них это сегодня?

Продажи электромобилей бьют рекорды. За первое полугодие 2019-го в мире продано более 750 тысяч электрокаров — это почти вдвое больше, чем в прошлом году.

Аналитики прогнозируют рынку транспорта настоящий «электробум» в ближайшие 5 лет, а почти каждая крупная компания успешно продает «зеленые» модели с электрическими или гибридными двигателями.

Конечно, до привычных нам бензиновых машин электрокарам еще далеко, но признать, что они прочно заняли свое место на рынке, сегодня придется даже самым твердолобым скептикам. Но почему мир так долго ждал возвращения электромобиля, ведь сто лет назад он был сверхпопулярным видом транспорта?

Железный конь на смену крестьянской лошадке

В начале XXI века трудно поверить в то, что электромобиль пришел к нам из далеких времен ковбоев, джентльменов и прочего «шерлокхолмса». Мало того что он появился раньше привычного нам автомобиля, так еще и лет двадцать опережал бензинового собрата по множеству технических и потребительских характеристик.

Идея самодвижущегося экипажа занимала умы ученых и инженеров со времен Античности, а одним из первых прототипов автомобиля считается пружинная повозка 1Леонардо да Винчи. Как часто случалось с проектами Леонардо, этот протоавтомобиль так и остался рисунком на бумаге, но в наше время энтузиасты построили повозку по чертежам великого итальянца и признали ее рабочей.

Конец XIX — начало XX века — время, революционное во всех отношениях, в том числе и в техническом. В небо робко поднялись первые самолеты, огромные океанские лайнеры связали материки надежными и быстрыми маршрутами, а автомобиль стремительно превращался из «дьявольской машины», распугивавшей богобоязненных селян, в доступный и необходимый транспорт.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

За место на булыжных мостовых стремительно растущих мегаполисов Европы и Америки боролись сразу три вида «безлошадных повозок» — паровые, бензиновые и электрические. И двигатель внутреннего сгорания не был лидером в этой гонке.

В первое десятилетие XX века на дорогах США царствовали паровики и электрокары — у них было примерно по 40% от общего количества машин, а бензиновые автомобили плелись в хвосте у конкурентов с 20%, и не без причины

Паровики были невероятно мощны, их использовали в качестве грузовиков, дилижансов и тягачей. Благодаря совершенным двигателям они стали чемпионами грузоподъемности и всеядности: сжигать в их топках можно было всё что угодно, от угля до мазута.

Но проблем тоже хватало: прожорливые, тяжелые и главное — очень капризные моторы, которые при закипании котла могли взорваться, покалечив или даже убив не только пассажиров, но и «счастливчиков», оказавшихся поблизости.

Кроме того, перед тем, как отправиться на паровой повозке в путь, водителю предстоял крайне увлекательный ритуал: нужно было залить воду в котел, раскочегарить его до нужной температуры и внимательно изучить показания приборов, чтобы не взлететь на воздух.

К тому же паровой двигатель был «грязным» не только в плане экологии — владельцы паровиков часто были похожи не на обладателей чуда техники, а на трубочистов, отпахавших пару смен сверхурочно.

Двигатели внутреннего сгорания пока плелись позади паровых и электрических конкурентов. Их моторы были в конце XIX века еще довольно слабыми, запас хода небольшим, а бензин и вовсе продавался в аптеках, потому что в первую очередь считался антисептиком.

Кроме того, не существовало стандартов для производства двигателей, и каждая компания предлагала собственный вариант.

Какие-то были мощнее — какие-то слабее, одни потребляли больше топлива — другие меньше, одни были надежнее — другие глохли через каждый квартал.

Кстати, гибридный автомобиль — это тоже совсем не сегодняшнее изобретение.

Еще в 1900 году Фердинанд Порше представил свой гибрид Lohner-Porsche, который был оснащен двумя бензиновыми и двумя электрическими двигателями.

Бензиновые силовые установки заряжали батареи, а машина могла идти как на «чистой» энергии, так и на жидком топливе.

Эпоха электромобилей 1.0

Именно тогда начался первый «электробум». Электромобили хозяйничали в городах, и казалось, что будущее именно за ними. Они были надежными и быстрыми. В 1899 году болид La Jamais Contente французского гонщика Камиля Женатци преодолел отметку скорости в 100 км/ч.

Первые заправки были именно электрическими. Например, в Чикаго в начале ХХ века работали три зарядные станции, каждая из которых могла принять до сотни электрокаров.

Здесь таилась одна из будущих проблем электромобиля — зарядка батарей, которая требовала времени и сложного оборудования.

Но при этом электродвигатели работали стабильно, и беспокоиться водителю оставалось только об уровне заряда.

Кроме того, электродвигатель не давал дымного выхлопа, а это было очень важно для городов, мостовые которых были завалены конским навозом, а воздух, помимо предприятий, травили бензиновые и паровые «чудовища». Еще для запуска электродвигателя не требовалось никаких дополнительных манипуляций — как и теперь, он запускался нажатием одной кнопки.

Читайте также:  Какой антифриз лучше выбрать зеленый или красный: советы и отзывы

Первыми моторизированными такси Нью-Йорка были электрокары Electrobat фирмы Морриса и Салома из Филадельфии. К 1900 году по улицам «Большого яблока» курсировало 60 электротакси, и это не считая прочего электрического транспорта — автобусов, грузовиков, фургонов. Нью-Йорк тех лет был настоящим городом будущего.

Но ХХ век набирал ход, проблемы электромобилей так и оставались без решения, а вот их бензиновые конкуренты стремительно эволюционировали.

Увеличивалась дальность пробега, новые версии двигателей выдавали бóльшую мощность, и главное — заправка двигателя внутреннего сгорания не требовала ничего, кроме канистры с бензином. Открытие новых нефтяных месторождений по всему миру предоставило практически неограниченное количество топлива для автомобилей.

Если электромобиль оставался пускай эстетически прекрасным, но привязанным к городу агрегатом, то фырчащая бензиновая повозка превратилась в настоящий символ нового века.

В 1908 году Генри Форд запустил производство знаменитой Ford Model T и пересадил с лошади на машину сначала США, а потом и весь мир.

Массовый выпуск автомобилей естественным образом удешевил их, а конкуренция между компаниями заставляла искать новые технические и производственные решения.

В 1912 году был изобретен электрический стартер, и завести бензиновый автомобиль стало не сложнее, чем электрокар. В 1920-е годы электромобили перестали быть самым удобным и дешевым видом транспорта, и их массовое производство прекратилось.

Существует легенда о том, что в 1931 году Никола Тесла продемонстрировал некий электромобиль, который легко разгонялся до 100 км/ч, не требовал зарядки неделями и питался от загадочной «коробочки», которую Тесла собрал из подручных деталей.

История эта прекрасна и вполне соответствует мифу о почти потустороннем гении Теслы. Но не стоит забывать, что великий ученый был еще и великим мастером эффектных представлений — так что, скорее всего, здесь мы имеем дело с очередным «фокусом» легендарного серба.

Пациент скорее мертв, чем жив?

Конечно, электродвигатель никогда не уходил со сцены полностью. Попытки создать новые модели электромобилей предпринимались на протяжении всего ХХ века, но миром уже правила нефть — бензоколонку можно было найти буквально на каждом углу, а бензин стоил копейки.

Вкладывать крупные суммы в создание новой инфраструктуры для давно похороненного транспорта никто не собирался. Электромобиль стал чем-то вроде клоуна, который порой выскакивал на подиумы автовыставок, кричал что-то про экономичность-бесшумность-экологию и показывал пару эффектных трюков.

Благодарная публика умилялась, хлопала в ладоши и возвращалась в реальность, которой владели бензиновые и дизельные моторы.

СССР был одной из стран, где электромобили проектировались регулярно и достаточно широко использовались — правда, только на госслужбе. Уже в 1930-х годах советские инженеры создали экспериментальные модели электрокаров на базе автомобилей ГАЗ-А и ЗИС-5.

В 1970-х заводы УАЗ и РАФ выпускали малыми партиями электромобили на шасси своих микроавтобусов и фургонов — эти машинки трудились развозчиками продуктов и других мелких грузов. Были среди них и передовые модели — например УАЗ-451МИ мог заряжаться от обычной энергосети и всего за час набирал 70% заряда.

И это не считая широчайшего использования троллейбусов и построенных на их базе дизель-электрических гибридов, которые могли как питаться от троллейбусной сети, так и ездить на дизеле.

Отгремела Вторая мировая война, великие державы разобрались с зонами влияния, и принялись подозрительно зыркать друг на друга, ощетинившись частоколами ядерных ракет. К 1960-м годам у человечества наконец нашлось время оглядеться по сторонам и впервые серьезно озаботиться экологией.

Выяснилось, что выбросы углекислоты, которые грызут озоновый слой и топят ледники, в немалой степени производятся автомобилями. Тут-то автоконцерны и вспомнили о существовании электромобилей.

Правда, новые модели 1960–1970-х годов по техническим характеристикам мало чем отличались от своих «бабушек и дедушек» начала века, а купить такую машину и мириться со всеми ее особенностями были готовы только самые искренние «зеленые» активисты.

В целом период с 1930-х до 1990-х можно назвать «темными веками» электромобиля. Но работы над усовершенствованием электродвигателей продолжались и послужили будущему расцвету электромобилей.

Калифорнийский детектив

Первая серьезная попытка возродить электромобиль была предпринята в 1990-е годы. Власти Калифорнии внезапно обнаружили, что их «золотой штат», набитый актерами, миллионерами и туристами по самое горлышко, оказался едва ли не самым загазованным в США.

Калифорнийский комитет по охране воздушных ресурсов принял решение о сокращении количества вредного транспорта. Согласно документу, к 1998 году 2% автомобилей Калифорнии должны были стать «зелеными», а к 2003-му — 10%.

General Motors в 1996-м начала продажи модели EV1, которую можно назвать первым успешным серийным электромобилем нашей эпохи. Подключились и другие производители, и уже в 1997 году в Калифорнии продажи электромобилей резко пошли вверх.

Правда, удовольствие это было не из дешевых, а та же GM EV1 предоставлялась покупателям только в лизинг с последующей возможностью выкупа.

Однако очень скоро закон о нулевом выбросе был отменен, и компании начали изымать и уничтожать проданные электрокары. Более того, под пресс отправлялись даже новые машины с витрин автосалонов. Объяснялось это истечением срока эксплуатации батарей, но многие увидели в таком «геноциде» руку нефтяных консорциумов, которые перепугались за свои миллиарды и решили задушить конкурента в зародыше.

К 2002 году почти все электромобили были убраны с дорог Калифорнии, несмотря на протесты обманутых автовладельцев, среди которых были знаменитости масштаба Мэла Гибсона и Тома Хэнкса.

В 2006 году вышел фильм-расследование «Кто убил электромобиль?», авторы которого попытались разобраться в этой детективной истории.

Из картины следует, что GM (бывшая тогда крупнейшим производителем автомобилей в мире) сначала запустила производство электромобилей, а потом саботировала свой же собственный продукт.

Единственное, что можно утверждать наверняка, — электромобили с дорог Калифорнии исчезли.

Эпоха электромобилей 2.0?

Но всего через несколько лет после очередной «смерти» электротранспорта, в 2008 году, на арену выходит компания Tesla со своим Roadster, и электромобиль снова восстает из пепла. Не отстают от Илона Маска и конкуренты: Nissan Leaf 2010 года стал первым массовым семейным электромобилем, который можно заряжать от бытовой сети.

Свои модели на рынок выпустили «Пежо», «Рено», «Тойота» и «Мицубиси», а настоящий лидер по производству электрокаров сегодня — Китай. На долю Поднебесной приходится более 60% выпущенных электромобилей.

Над проектами электромобилей работают и в России, например, концерн «Калашников» недавно представил свой электрокар, который предназначен для такси и каршеринга.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам tesla

Впрочем, ученые не спешат объявлять о наступлении светлого экологически чистого будущего. Более того, многие исследования показывают, что массовое производство, использование и утилизация автомобильных аккумуляторов нанесут окружающей среде вред чуть ли не больший, чем продолжение использования современных бензиновых двигателей.

Так, в докладе мюнхенского Института экономических исследований от мая 2019 года утверждается, что электрокар Tesla Model 3 выбрасывает в атмосферу больше углекислого газа, чем дизельный Mercedes C220d.

Не стоят на месте и двигатели внутреннего сгорания: ученые крупнейших компаний работают над всё более совершенными и «чистыми» силовыми установками.

Например, рассматривается отказ от бензина в пользу водорода: еще в 2007 году BMW представила свою модель Hydrogen 7, двигатель которой работает как на бензине, так и на водороде.

Впрочем, хотя водород и является самым распространенным элементом во вселенной, добыча его в чистом виде — дело сложное и затратное, и пока водородное топливо намного дороже электричества и бензина.

Кроме того, водородно-воздушная смесь крайне взрывоопасна, а хранить водород нужно при температуре, близкой к абсолютному нулю. Водородный двигатель хорош в перспективе, но пока о его массовом использовании речи не идет.

Так что мы живем в эпоху второй схватки электричества и бензина, исход которой никому никому не известен.

Неизбежный крах: почему современный автопром не переживет массового распространения электромобилей

Самым значительным экономическим и социальным потрясением следующего десятилетия будет трансформация автоиндустрии. На смену автомобилям с двигателем внутреннего сгорания придут электромобили. Это звучит банально, но те, кто постоянно про это говорит, не задумываются о последствиях. А они будут совсем не банальными.

Современный автопром — это не только продажа и производство автомобилей, но и один из самых крупных потребителей материалов и нефти на планете, а также гигантский потребитель финансовых ресурсов. Типичная крупная автомобильная компания имеет долг в $150-200 млрд.

Если брать всю цепочку создания стоимости автомобиля, от добычи полезных ископаемых до постпродажного обслуживания, автокредитования и страхования, в ней занято 46,5 млн человек. С членами семей получается, что за счет автопрома живет около 200 млн человек в развитых странах.

Это 20% населения развитых стран.

Объем продаж на осень 2019 года в автопроме и связанных с ним отраслях, включая финансы, достигал $15 трлн. Это приблизительно 18% мирового ВВП. На конец прошлого года капитализация компаний автопрома также составляла около 18% капитализации всего рынка акций.

Когда произойдет технологический сдвиг в пользу электромобилей, производить большинство электромобилей будут совершенно другие компании — не те, что производят автомобили сейчас. Мы это уже несколько раз наблюдали в истории.

Самый ближайший аналог — смена сотовых телефонов на смартфоны. Казалось бы, это очень близкие устройства. Но ни Blackberry, ни Nokia, ни Motorola не стали лидерами рынка смартфонов.

В 2007 году, когда Apple выпустила первый iPhone, Nokia производила миллиард сотовых телефонов. От нее не осталось камня на камне.

В истории так происходило всегда, потому что большой компании очень сложно принципиально менять свою работу. Она может великолепно отточить процессы и очень дешево выпускать привычные продукты. Автопром сейчас выпускает очень качественные автомобили очень дешево. Однако электромобиль кардинально отличается от автомобиля, хотя внешне они похожи.

У современного автомобиля основная технология и стоимость – это трансмиссия и двигатель внутреннего сгорания, которые сопряжены механически. Ничего этого в электромобиле нет, а есть электродвигатель и литийионная батарея, которые соединены проводами (а это гораздо более простой и менее требовательный к точности технологический процесс).

Ни то, ни другое обычный автопром не производит. Даже Tesla не умеет делать батареи, для нее их выпускает Panasonic.

Кроме того, электромобили состоят из меньшего количества деталей, в сочетании с более простыми технологическими операциями сборки это приведет к очень высокой степени роботизации производства и уменьшению его масштаба, а значит, инвестиционного порога для создания новых производств.

Когда происходит технологический сдвиг, старые бренды воспринимаются как нечто из прошлой жизни. Люди не хотят покупать электрический Mercedes, они хотят покупать Tesla.

Именно поэтому концерн Daimler не может эффективно продавать электромобили. Мощности старых автопроизводителей будут разрушены чудовищно, хотя и не полностью.

Уже до пандемии эти компании стоили в 10 раз меньше собственных активов на балансе.

Традиционные компании будут снижать производство лавинообразно в первую очередь из-за изменения потребительских привычек. Uber подсчитал, что личный автомобиль используется всего на 5%, а тот же автомобиль в Uber — на 40%. То есть в 8 раз эффективнее.

Если все пересядут на Uber и будут пользоваться car sharing, автомобилей потребуется значительно меньше. Консенсус-прогноз по производству автомобилей в будущем — 20-30 млн штук в год. Сейчас выпускается 80 млн автомобилей в год.

Отказу от автомобилей будут способствовать пробки, высокая стоимость парковки, экологические законы, ограничивающие выбросы. Кроме того, через 5-7 лет автомобили будут управляться автопилотами, а затем людям запретят садиться за руль в целях безопасности.

Это уберет последнюю мотивацию во владении автомобилем — любовь к вождению.

Таким образом, мы видим два встречных процесса. Люди станут меньше покупать автомобили и будут лишь пользоваться их услугами, потому что это дешевле и безопаснее. С другой стороны, кардинально изменение состава автомобиля и способа его производства. Современный автопром вряд ли сможет это пережить.

Читайте также:  Как подготовить авто к осени

Прибыльность и капитализация традиционных автомобильных компаний будут падать, а долги дорожать — автопроизводители попадут в тяжелое финансовое положение, окажутся на грани банкротства, а многие — за его гранью, им придется закрывать заводы и увольнять миллионы людей. Правительства будут сопротивляться закрытию заводов, а это будет мешать компаниям избавляться от ненужных активов и ненужных людей. Им просто некогда и не на что будет открывать новые производства электромобилей.

Даже если произойдет чудо и традиционные автопроизводители вдруг начнут выпускать и эффективно продавать электромобили, они все равно будут вынуждены сократить производство на 50 млн штук в год по сравнению с уровнем 2019 года.

Новые производства будут меньшего размера, но их будет больше. Количество работающих на этих заводах будет в 5 или в 10 раз меньше, чем сейчас, – почти все те люди, как минимум большинство из них, которые сегодня заняты в автопроме, окажутся безработными. Речь идет о 37 млн человек. Потрясение будет колоссальным, причем произойдет оно  уже скоро — в 2024-2026 годах.

Но есть и хорошая сторона. Все описанное означает, что автопром будет запускаться с нуля. То есть у стран, не имевших национального автопрома, появляется шанс его создать. Автопром умер — да здравствует  автопром!

Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции

Догнать и перегнать Tesla. Почему автоконцерны массово отказываются от «обычных» машин

С начала 2021 года целый ряд автоконцернов выпустили заявления, что на горизонте 10–20 лет они полностью перейдут на производство электромобилей. Разбираемся: это заигрывание с экологической повесткой или же действительно машины на дизеле или бензине скоро станут историей.

В начале марта шведский бренд объявил, что намерен к 2030 году отказаться от производства автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями — и даже от гибридов. Руководство считает, что к концу десятилетия просто не останется клиентов, кто хотел бы себе такие машины, и потому сосредоточится на электрокарах. Первую такую модель — кроссовер XC40 Recharge — компания представила на днях.

Концерн обещает превратиться в производителя электромобилей к 2035 году. Он инвестирует в это направление $27 млрд в течение ближайших пяти лет и планирует выпустить 30 моделей электромобилей. Глобальная цель GM — стать углеродно-нейтральной компанией к 2040 году.

За 10 лет компании предстоит свернуть производство машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а ещё через 15 — и гибридов. Об этом говорится в стратегии развития компании. Впрочем, это инициатива, скорее, не производителя, а британских властей: в ноябре они сократили срок, за который страна должна отказаться от продажи автомобилей на бензине и дизеле.

Производитель планирует окончательно распрощаться с ДВС и перевести все модели на электрические силовые установки в течение ближайших 20 лет, заявил в январе 2021 года глава компании Маркус Дюсманн.

В середине февраля фирма раскрыла свою стратегию. Согласно ей, уже к 2030 году из местного модельного ряда Ford исключат все автомобили с ДВС, а на смену им придут электрокары. Правда, это касается только европейского рынка. К 2025 году в радикальное изменение модельного ряда на континенте Ford вложит $22 млрд.

Ставит себе такую же задачу, как и Ford, но до 2025 года и для другого рынка — китайского. Кроме электрокаров, компания оставит в модельном ряду гибриды.

Менеджмент компании пока не обещает отказаться от ДВС, но ждёт, что к 2030 году на экологически чистые модели будет приходиться 40% общемировых продаж бренда (1,6 млн единиц). При этом фирма планирует стать лидером в сфере производства электромобилей.

К 2026 году производитель люксовых авто планирует перейти к производству только гибридных моделей с зарядкой от электросети, а к 2030 году – полностью электрических автомобилей.

Представители бренда не делали свежих заявлений по поводу того, что будет под капотом их машин в будущем, однако инвесторы считают именно эту марку наиболее способной дать бой лидеру рынка электрокаров — Tesla. Если компания Илона Маска — это новая Apple, то Volkswagen — «Samsung в мире электрокаров», заявили аналитики UBS. После этого 3 марта акции немецкого производителя подорожали на 5,6%.

Компания планирует сосредоточиться на разработке электромобилей и для этого откажется от нишевых моделей – прежде всего купе и кабриолетов.

Тенденция к постепенному уходу от двигателей внутреннего сгорания и увеличению доли электрических и гибридных двигателей – ключевой тренд в развитии мирового автопрома. С приходом в США к власти демократов во главе с Джо Байденом эта тенденция усилилась и ускорилась, отмечает инвестбанкир и профессор ВШЭ Евгений Коган.

Байден в предвыборной программе обещал избавить Штаты от зависимости от ископаемого топлива и всячески поддерживает «зелёные» программы. Сразу после прихода к власти в январе 2021 года демократ пообещал заменить парк автомобилей правительства США, насчитывающий примерно 650 000 машин, на электромобили.

У этой тенденции есть противники. В середине декабря глава автоконцерна Toyota Акио Тойода заявил, что электромобили «переоценены», а запрет на продажу машин с бензиновыми двигателями приведёт к краху автопромышленности и потере миллионов рабочих мест.

Исследователи заставили электрокар Tesla двигаться на автопилоте без водителя – Газета.Ru

Исследователи Consumer Reports провели эксперимент, согласно которому автопилот Tesla можно «обмануть» при помощи цепи с грузом, заставив его поверить, что за рулем кто-то сидит.

Исследование было инициировано после смертельной аварии, в которой обвиняют автопилот Tesla, однако генеральный директор компании Илон Маск заявил о том, что в разбившемся автомобиле эта функция была отключена.

Кто виноват в ДТП с участием электрокара — разбиралась «Газета.Ru».

Систему автопилота Tesla легко обмануть и заставить автомобиль «думать», как будто за рулем находится водитель, сообщает The Verge со ссылкой на ежемесячный журнал Consumer Reports, выпускаемый некоммерческой организации Consumers Union.

«Ни при каких обстоятельствах не повторяйте этот эксперимент. Любой, кто использует автопилот на дороге без водителя, подвергает себя и других пассажиров смертельной опасности», — предупреждает Consumer Reports.

Как выяснилось, с помощью тяжелой цепи, прикрепленной к рулю, можно имитировать давление рук водителя. Положение водительских рук — это основной показатель, который отслеживает автопилот Tesla, чтобы удостоверится, что водитель следит за дорогой. При помощи груза на руле исследователи смогли проехать несколько миль, сидя на пассажирском сидении.

«Машина проехала несколько раз по полукилометровому треку и ни разу не заметила, что за рулем никого не было, что никто не прикасался к рулю и что никто не сидел на водительском кресле. Было страшно осознавать, как легко «обмануть» гарантии безопасности, которые нам дает Tesla», — заявил директор Consumer Reports по автотестированию Джейк Фишер.

Эксперимент был проведен после смертельной аварии с двумя жертвами, в которой участвовал электрокар Tesla.

Сейчас по этому делу проводится следствие и правоохранительные органы предполагают, что машина могла ехать на автопилоте без водителя, что может быть основной причиной ДТП.

Однако генеральный директор Tesla Илон Маск всячески отрицает вину автопилота и говорит, что он был выключен в момент аварии, ссылаясь на журналы данных автомобиля.

Как отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев, система Tesla не призвана полностью заменить человека, но может максимально помочь в сложной ситуации.

«Что показал тест Consumer Report? То, что автомобиль соблюдает скорость и следит за полосами движения, что очень хорошо.

  • Однако, тест выявил уязвимость системы — нет датчика, позволяющего оценивать нахождение человека за рулем за счет давления веса человека на поверхность кресла, а также датчика объема, который призван оценивать занятое пространство и объем фигуры на водительском сидении.
  • Два таких датчика могут с большой точностью определить, есть ли за рулем водитель и предотвратить возможность включения автопилота в случае, если за рулем никого нет», — рассуждает эксперт.
  • Кроме того, Бургазлиев предостерег водителей от злоупотребления этой системой: «В настоящий момент не существует 100% безопасной системы автопилота в мире».

Руководитель информационно-аналитического портала «Зеленая точка старта» Станислав Макухин отметил, что каждая авария Tesla становится поводом, чтобы посудачить по поводу надежности электромобилей в целом, и системы автопилота в частности. При этом для многих не важно, что именно стало причиной ДТП.

«На дорогах ежедневно гибнут люди — по вине пьяных водителей, не везде качественного дорожного покрытия, или беспечности самих пешеходов.

В случае последнего трагического происшествия с электромобилем Tesla в Техасе Илон Маск все четко объяснил, что автомобиль не был подключен к программе Full Self-Driving, а, следовательно, не мог работать на автопилоте из-за отсутствия требуемой дорожной разметки.

Стандартный автопилот Tesla требует, чтобы дорожная разметка и прочие дорожные элементы инфраструктуры были в рабочем состоянии. Дорога, на которой произошла авария, не имела соответствующего функционала, поэтому базовая функция автопилота Tesla не была активна. Здесь, как говорится в старой армейской шутке, «виновата не бобина, а чудак сидел в кабине», — объяснил Макухин.

Также эксперт отметил, что большая часть водителей слишком инфантильны и считают, что, если они сели в современный автомобиль, то можно полностью «отключиться» от дороги. Этого не предусматривает даже автопилот Tesla.

«Если говорить про возможность обмануть систему автопилота, как это сделали в эксперименте издания Consumer Reports, то в принципе в этом нет ничего удивительного. При желании обмануть можно любую электронную систему.

В данном случае, полагаю, что Tesla может в будущем ужесточить требования к возможности включения автопилота.

В частности будут установлены новые датчики, которые будут соотносить наличие веса на сиденье, ног в педальном узле, и рук на руле, а так же возможность включения автопилота в экстренных случаях и при ограниченной скорости», — считает Макухин.

Известно, что ранее инженеры компании призывали главу Tesla усовершенствовать контроль за водителем при включенном автопилоте, так как нынешняя система, по их мнению, «неэффективна». Так, они предложили встроить в электрокар систему камер, чтобы отслеживать направление взгляда водителя или усовершенствовать рулевой датчик, однако Илон Маск отклонил данное предложение.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector