Характеристика модуля зажигания, руководство по проверке и эксплуатации механизма

Для чего необходим модуль зажигания?

Доброго времени суток, уважаемые читатели! Все мы знаем, что в конструкции автомобиля нет ненужных деталей, и все они предназначены для выполнения конкретной миссии. Вот и модуль зажигания в этом плане не стал исключением.

Этот сравнительно небольшой механизм, который часто называют катушкой, является основным компонентом бесконтактной системы зажигания и предназначен для генерации высокого напряжения, что способствует появлению искры на свечах зажигания.

Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципе действия модуля, а также сможете получить информацию о наиболее типичных его неисправностях и способах их диагностики.

1. Принцип действия модуля зажигания

Учитывая, что на сегодняшний день существует несколько видов систем зажигания, логично предположить, что и модули у них разные. К примеру, раздельные модули предусматривают наличие одной катушки для каждой свечи зажигания, а блочные – одной для двух или всех цилиндров.

В былые времена на транспортных средствах устанавливалась только одна катушка зажигания, а ее энергия передавалась свечам с помощью специального распределителя.

Однако, такие системы имели один существенный минус – низкую надежность, из-за чего на автомобили начали устанавливать электронное (транзисторное) зажигание.

В современных системах контроль работы модуля осуществляется посредством электронного блока управления, который подает на его обмотки постоянный ток. В соответствии с законами индукции, происходит генерирование высокого напряжения, после чего оно в нужный момент подается на свечу.

Блок управления создает для модуля низковольтные сигналы управления, предварительно согласованные с положением коленвала. Конец сигнала – это начало искрового зажигания, а длительность процесса определяется уровнем заряда катушки и зависит от напряжения бортсети транспортного средства.

Особенность рабочего процесса модуля зажигания заключается в одновременной подаче сразу двух искр: на одну группу свечей она подается в ходе максимального сжатия топливовоздушной смеси, а на вторую – на такте выпуска («холостая искра»).

Причем «рабочие» свечи подсоединены к первому и четвертому цилиндрам (зона влияния первой катушки), а «холостые» – ко второму и третьему (зона ответственности второй катушки).

2. Конструкция модуля зажигания

Модуль зажигания представлен в виде электротехнической конструкции большого объема, которая собирает необходимое количество электротока с напряжением до 30000 Вт.

Передача такого высокого напряжения осуществляется посредством высоковольтных проводов. Конструкция модуля зажигания объединяет в себе две катушки зажигания, два коммутатора и выходы на высоковольтные провода.

Каждая катушка связана с двумя цилиндрами: 1-я с первым и четвертым, а 2-я со вторым и третьим.

В таких механизмах нет подвижных элементов, что положительно сказывается на сроке его службы, ведь модуль зажигания не требует регулировок, а управление его работой осуществляется электронным путем (зажиганием системы руководит специальный контроллер, считывающий информацию с датчиков двигателя). Электронные модули более надежны и эффективны, а срок их службы сравнительно большой. Они реже ломаются и обладают отличными показателями качественной работы.

3. Основные неисправности модуля зажигания

Хоть модуль зажигания и обладает высокими показателями надежности, но он все же иногда выходит из строя. Как показывает практика, чаще всего появление проблем обусловлено установкой компонентов с неподходящими параметрами.

Например, высоковольтные провода с очень низким или, наоборот, чересчур высоким сопротивлением могут с легкостью привести к поломке катушки, а решить проблему сможет только полная замена модуля.

Кроме того, правильный выбор свечей также играет важную роль в исправном функционировании модуля, ведь слишком большой искровой зазор может вызвать поломку не только катушки, но и других элементов.

Система зажигания современного транспортного средства и правда очень надежная, но только в том случае, если ее ремонт и обслуживание проводятся квалифицированными специалистами.

Неисправность модуля зажигания – довольно распространенная причина поломок автомобиля, в результате которой приходится обращаться за помощью к специалистам автосервиса.

Существует два вида неполадок в работе модулей зажигания – это полный отказ (искра на свечах отсутствует) или частичное отклонение от рабочих параметров (искра присутствует).

В первом случае, определить проблему можно довольно быстро, в чем помогут различные методы и приборы, имеющиеся в арсенале автоэлектрика. А вот во втором случае все несколько серьезнее.

В отличие от полного рабочего отказа, при частичных неисправностях автомобильный мотор может заводиться и даже стабильно работать на «холостых», но стоит лишь добавить нагрузку, и проблемы станут более явными.

Как правило, неисправность модуля вызывает потерю зажигания сразу в двух цилиндрах, то есть вылетает один канал.

4. Как проверить модуль зажигания

Проверить работоспособность модуля зажигания своего транспортного средства вполне реально и в «домашних условиях», причем сделать это можно несколькими способами.

Для начала осмотрите свечи, и если на них заметен нагар – это результат слабой искры, которую можно заметить визуально (цвет искры будет иметь слабый синий цвет). Также следует проверить степень сопротивления модуля зажигания между разъемами 1 и 4, 2 и 3.

Если полученные значения не будут соответствовать норме (5,5 – 6,5 КОм), значит, причина проблемы кроется в замыкании второй обмотки.

Кроме того, на работу модуля может влиять и сила сопротивления высоковольтного провода, причем неважно, в какую сторону смещается этот показатель. И сильное, и слабое сопротивление в равной степени крайне нежелательно.

Наиболее простым вариантом диагностики есть замена неисправного модуля на его исправный аналог, после чего нужно сравнить полученный результат с предыдущим. Указанные методы проверки модуля зажигания не отличаются особой сложностью и могут использоваться в «полевых условиях», главное, чтобы под рукой всегда был стандартный «чемоданчик» автолюбителя.

5. Рекомендации по эксплуатации модулей зажигания

Чтобы модуль зажигания транспортного средства служил долго и не «болел», автовладельцу следует учитывать правила его эксплуатации. Прежде всего, запомните! Нельзя без запуска мотора оставлять зажигание включенным на долгое время.

Это отрицательно сказывается на «самочувствии» катушек зажигания и, в конечном счете, приведет к их поломке. Также, периодически необходимо проверять состояние этих деталей. В случае необходимости элементы следует очистить от грязевых отложений и заменить изношенные детали.

Особое внимание уделите высоковольтному проводу и целостности корпуса (в него не должна попадать влага).

Обратите внимание! Ни в коем случае при включенном зажигании не пытайтесь отсоединить высоковольтный провод голыми руками, безопасность всегда должна быть на первом месте.

Подписывайтесь на наши ленты в , и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?

Источник: https://auto.today/bok/3521-modul-zazhiganiya.html

Модуль зажигания инжектора, где находится, как снять, проверить, заменить или отремонтировать, устройство и схема подключения

Каждый цилиндр должен получить искру в строго определенное время. На старых моторах для этого использовался коммутатор – трамблер. Он подавал высоковольтный импульс от единственной катушки зажигания на нужную свечу. Поскольку принцип работы узла механический (обыкновенный бегунок с контактами), надежность оставляла желать лучшего.

На современных моторах применяется электронный модуль зажигания. Инжектор синхронизирует момент впрыска топлива с подачей искры. Двигатель работает более слажено, снижается расход топлива, растет экономичность.

Есть и обратная сторона медали.

Если отремонтировать механическую систему зажигания своими руками мог любой владелец «Жигулей» или «Москвича», то модуль зажигания нового образца требует знания схемы и определенных навыков.

Разумеется, вы можете обращаться в профильный сервис по любому поводу. Но тогда стоимость владения железным конем увеличится. Элементарная проверка модуля зажигания занимает несколько минут вашего времени, для этого необходим лишь тестер. Чаще всего, чтобы починить электронный модуль, надо лишь прозвонить провода и понимать принцип работы прибора.

Разбираем устройство модуля зажигания современного инжектора

В качестве примера рассмотрим аналогичный прибор, применяемый на инжекторных автомобилях ВАЗ. Работает модуль по старому доброму принципу: на вход подается питание 12 вольт, на выходных контактах формируется высокое напряжение для искрообразования.

Управление электронное, но принципы работы отличаются от простой безтрамблерной системы зажигания:

  • Все компоненты находятся в одном корпусе. С одной стороны это удобно – меньше проводов и контактов – ниже вероятность поломки. С другой стороны – если сгорел модуль зажигания, его надо именно ремонтировать, просто заменить вышедший из строя элемент не получится.
  • Устройство компактное, его удобно разместить в подкапотном пространстве.
  • Питание модуля зажигания низковольтное, что повышает надежность устройства.
  • Стоимость готового устройства невысока.
  • Данный модуль зажигания имеет две катушки. Это способствует живучести прибора – каждый трансформатор нагружен в два раза меньше.

Секрет работы модуля в следующем: используется не четыре, а две катушки на 4 цилиндра. Мастера старой школы называют этот прибор двух искровой бобиной. Попеременное подключение каждой катушки формирует две искры: рабочую и холостую. За счет грамотного распределения по свечам, холостая искра зажигается в тот момент, когда в соответствующем цилиндре нет топливовоздушной смеси.

Сигнал на искрообразование дает коммутатор (выполняющий роль электронного трамблера). Перед тем, как проверить модуль зажигания, необходимо убедиться в том, что управляющие импульсы приходят на контактные колодки из коммутатора.

Этот блок отвечает за так называемое опережение зажигания, то есть формирует сигнал в нужный момент. Управляющий импульс о положении коленчатого вала выдает датчик Холла, он же синхронизирует работу всей системы.

Модуль зажигания: схема подключения

Для диагностики и ремонта поломок, надо понимать, какие провода откуда приходит, и за что отвечают. Если троит мотор, причина в свечах, или в коммутаторе? Опять же, рассмотрим схему на примере модулей зажигания ВАЗ 2114, 2115.

На корпусе прибора расположена колодка с 4 контактами A,B,C,D (разумеется, модули от других авто имеют иную маркировку, но принцип сохраняется). Контакт массы – это по умолчанию, конструкция автомобиля позволяет объединить минусовой шиной все электронные модули.

Питание подается от 12 вольтовой шины, «RUN ON», то есть работающей после поворота ключа зажигания (не забудьте об этом при прозвонке тестером). Система запитана через предохранитель, часто общий с некоторыми другими устройствами.

Диагностика модуля зажигания начинается с проверки плавкого элемента.

Два основных контакта: выход на 1-4 свечу, и на 2-3 свечу. Именно на них приходит управляющий сигнал с коммутатора. Соединения прямые, прозваниваются по контактам колодок. Сама колодка достаточно хлипкая, обращаться с ней надо осторожно. Чего не скажешь о силовых выходах для высоковольтных проводов.

Эти контакты напрямую соединены с рабочими клеммами свечей зажигания. Часто проблема заключается в высоковольтных проводах. Достаточно заменить их, и ремонт модуля зажигания не потребуется.

Проведя рукой по этим проводам в направлении от свечей, вы легко определите, где находится модуль зажигания. Разумеется, в подкапотном пространстве, на небольшом удалении от блока цилиндров (лишняя длина высоковольтного кабеля снижает надежность системы). Как правило, снятие модуля зажигания для диагностики, ремонта или замены, не требует демонтажа других узлов.

Признаки неисправности модуля зажигания

Перечень актуален лишь при условии, что остальные системы (свечи, форсунки, датчик положения коленвала, компрессия в цилиндрах, топливная система) исправны, и работают согласно установленным параметрам. Симптом неисправной свечи может не отличаться от банального пропадания контакта между модулем зажигания и высоковольтным кабелем.

  • Троит двигатель. На самом деле причин множество, но основной виновник – наш модуль. Причем это может быть контактное явление, или поломка радиоэлемента. Явный признак выхода из строя катушки – сбои происходят в двух цилиндрах одновременно. То есть «не горят» свечи либо №№ 1 и 4, либо №№ 2 и 3.
  • Тяга мотора заметно снизилась. Машина не троит, работает ровно, но разгон в горку или под нагрузкой происходит с ленцой.
  • При резком ускорении происходит своеобразный провал тяги в двигателе. Как будто не хватает производительности бензонасоса. Если в бензобаке порядок – ищите причину в модуле зажигания.
  • На холостом ходу плавают обороты (разумеется, при работающем РХХ).
Читайте также:  Диагностика и расшифровка кодов ошибок на автомобиле audi a4 (видео)

И разумеется, сигнализация «check engine». Если неисправность зафиксирована модулем ЭБУ, это хорошо для диагностики. Вы можете считать ошибки OBD любым доступным способом:

  • с помощью кодов электронного одометра (при наличии такой опции);
  • с помощью бортового компьютера, если в нем заложена функция раскодировки;
  • любым диагностическим сканером, например – ELM327 в паре со смартфоном.

Если вы распознали коды ошибок, связанные с пропусками зажигания именно в паре свечей, вероятнее всего причина в неисправном модуле зажигания.

Как проверить модуль зажигания самостоятельно?

Допустим, вы явно определили, что двигатель троит (может быть, другая неисправность) по причине модуля зажигания. Вы знаете, где он располагается, известна распиновка входной колодки. Чтобы принять решение, отремонтировать модуль, или поменять на новый (это ваши затраты), протестируем его как минимум мультиметром.

  • Самый простой способ – замена блока на заведомо исправный. Это возможно лишь при наличии хорошего знакомого с аналогичным автомобилем. При такой проверке исключается т.н. «группа обеспечения» — кабели, электронный коммутатор.
  • Работоспособность контактной группы. Во время работы мотора следует понажимать на штекеры высоковольтных проводов (Осторожно!) и колодку управления. Если характер работы мотора изменился (не троит, обороты стали устойчивыми) – проверьте состояние контактов.
  • Меряем сопротивление на контактах катушек. Гарантировано тестируются вторичные обмотки. Между контактами на выход 1,4 и 2,3 свечей, сопротивление должно быть одинаковым, и лежать в пределах 5 Ом.
  • Осматриваем разобранный модуль. Разумеется, необходимо иметь элементарные навыки в электротехнике (уровень несколько выше, чем «лампочку в подъезде вкрутить»). Обрывы проводов или подгоревшие контакты видно сразу, а исправность транзисторов можно проверить мультиметром. Становится доступной первичная обмотка катушек.

Если детали заменяемы – производим ремонт. Проводка и контакты восстанавливаются элементарно.

Вывод

Источник: https://SwapMotor.ru/ustrojstvo-dvigatelya/modul-zazhiganiya.html

Диагностика неисправностей, возникающих в системе зажигания двигателя

Двигатель внутреннего сгорания современного автотранспортного средства – достаточное сложное устройство, и в его работе могут периодически возникать различные сбои.

Диагностика системы зажигания автомобиля позволяет выявить неисправности, определить, какие детали нуждаются в ремонте, замене или профилактике.

Основные проблемы в системе зажигания

Начиная с середины прошлого столетия, система зажигания (СЗ) постоянно совершенствовалась, и если в семидесятых годах 20-го века в основном была распространена схема с контактными трамблерами, то в 80-х годах уже использовалась бесконтактная система с коммутатором для лучшего искрообразования на свечах. На рубеже тысячелетий в основном стали применяться СЗ с полным электронным управлением, и они используются в автомобилях с бензиновыми двигателями и по сегодняшний день.

Если в системе зажигания происходят различные сбои, в двигателе возникают различные проблемы:

  • мотор начинает троить – не работает один или несколько цилиндров;
  • ДВС не запускается (пропадает искра на свечах зажигания);
  • появляются хлопки во впускном коллекторе или в трубе глушителя;
  • движок начинает детонировать, «стучат поршневые пальцы»;
  • повышается расход топлива, а из трубы глушителя идет черный дым;
  • двигатель перегревается.

Причиной неисправности могут быть любые детали и узлы СЗ:

  • искровые свечи;
  • катушка или модуль зажигания;
  • высоковольтные провода или наконечники;
  • прерыватель-распределитель (в системах с трамблером);
  • коммутатор (если он устанавливается в системе);
  • замок зажигания;
  • электропроводка;
  • различные датчики или сам блок управления (в электронных системах).

Приборы для диагностики

Чтобы определить неисправность в системе зажигания, применяется различного рода диагностика, причем, проверить исправность деталей СЗ можно различными приборами, также можно продиагностировать двигатель и вручную, например, по свечам.

Компьютерная диагностика используется для проверки работоспособности электронных систем управления двигателем (ЭСУД) – с помощью подключения к диагностическому разъему ДВС сканера или компьютерного устройства (ноутбука, стационарного компьютера) выявляются ошибки датчиков, топливных форсунок, проверяются общие параметры.

К приборам диагностики также относятся вольтметры, омметры, в некоторых автосервисах неисправности в СЗ определяют с помощью осциллографа – этот прибор позволяет с высокой точностью определять параметры многих элементов электронной системы.

Диагностика по свечам зажигания

Диагностику по свечам проводят в том случае, если требуется выяснить, какой из цилиндров в двигателе не работает. На ЭСУД отключение производится с помощью диагностического прибора, например, на сканере – диагностический стенд отключает подачу питания на цилиндр. При исправной свече характер работы двигателя меняется – он замедляет обороты, начинает работать еще более неустойчиво.

На простом карбюраторном движке исправность свечей проверяют выдергиванием свечных наконечников, и здесь принцип определения работоспособности цилиндра такой же, как и при компьютерной диагностике – если характер работы двигателя не меняется, следует искать неисправность именно в этом цилиндре.

Причин нестабильной работы ДВС может быть много, и далеко не всегда в подтраивании движка виноваты могут быть свечи. Чтобы проверить свечи зажигания, их выкручивают из головки блока цилиндров и в первую очередь осматривают. На исправной свече:

  • зазор между электродами равен 0,7-1,0 мм, сами электроды не подгорелые, достаточной толщины;
  • нет черного нагара, сколов изолятора вокруг центрального электрода;
  • на наружном изоляторе нет трещин, следов прогара.

Работоспособность свечи проверяют на специальном стенде под давлением – заворачивают ее в камеру, создают рабочее давление (9-12 атмосфер) и подают высокое напряжение – если между электродами проскакивает хорошая рабочая искра, значит, свеча зажигания в порядке.

Диагностика катушек зажигания

Катушки зажигания (КЗ) на автомобилях из строя выходят достаточно часто, из-за неисправности этих деталей мотор может совсем не запускаться или троить и не набирать обороты. Сразу следует отметить, что КЗ могут быть разными по конструкции – на более старых моделях шла одна круглая катушка цилиндрического типа, на современных ДВС устанавливаются:

  • сдвоенные (по две КЗ) или монолитные модули с высоковольтными проводами и наконечниками;
  • катушки для каждого цилиндра – такие модули зажигания устанавливаются непосредственно на свечи, и у них нет в/в проводов и наконечников.

Проверяются КЗ различными способами:

  • внешним осмотром;
  • омметром;
  • осциллографом.

Часто катушки выходят из строя из-за перегрева, и на более старых моторах (например, ВАЗ «Классика») в результате обрыва или замыкания витков обмотки двигатель перестает запускаться, так как КЗ устанавливается на этих движках одна. На более новых авто при неисправной обмотке перестают работать только один или два цилиндра, и движок начинает троить.

Осматривать катушку следует очень внимательно – на токоизоляционных ее частях не должно быть следов прогара, а также присутствовать трещины. Если наружные дефекты обнаруживаются, деталь подлежит обязательной замене – в любом случае она уже долго не прослужит.

Проверить целостность обмоток КЗ можно с помощью омметра:

  • на первичной обмотке прибор должен показывать в пределах одного Ома;
  • на вторичной обмотке сопротивление колеблется в пределах от 5 до 20 КилоОм.

Показатели для различных моделей КЗ могут отличаться, для каждой марки существуют свои параметры. Но по сопротивлению исправность детали определить не всегда удается, более точно это можно выяснить при помощи осциллографа или путем ее замены на заведомо исправную запасную часть.

Диагностика трамблера

На многих системах зажигания более старых автомобилей устанавливался трамблер, и он часто являлся причиной сбоев в работе двигателя.

В контактных прерывателях-распределителях нередко подгорают элементы контактной группы, и по этой причине мотор может трудно запускаться или не заводиться вовсе.

В бесконтактных трамблерах может выйти из строя датчик Холла, но это не является характерной «болезнью» распределителей – ломаются датчики не так часто.

Наиболее распространенные неисправности трамблеров:

  • перегорание резистора на бегунке;
  • появление трещин и прогар в крышке трамблера;
  • обрыв проводков датчика Холла (часто такое отмечается в распределителях ВАЗ 2108-09, ГАЗ 31029-3110 с двигателем ЗМЗ 402);
  • износ подшипников вала.

Крышку трамблера на русских автомобилях стоит очень недорого, меняется в течение нескольких минут, и поэтому лучше такую деталь всегда иметь с собой в запасе. Проверить крышку проще всего ее заменой – если мотор стал работать исправно, все дело именно в ней.

Диагностика ЭСУД

Исправность электронной системы управления двигателем проверяется при помощи специального сканера или компьютера, в приборах диагностики зажигания устанавливаются программы, причем, для каждой модели двигателя используется свое программное обеспечение.

В электронной системе присутствуют различные датчики, и они могут выходить из строя.

Если в ЭСУД появляются неисправности, они фиксируются электроникой, а о наличии ошибки сигнализирует лампа диагностики Check Engine на щитке приборов в салоне машины.

Каждой ошибке присваивается свой код, например, для автомобилей ВАЗ пропуск зажигания четвертого цилиндра обозначается кодом Р0304. Неисправным в системе может быть любой из датчиков:

  • положения дроссельной заслонки (ДПДЗ);
  • детонации (ДД);
  • положения распредвала (ДПРВ);
  • положения коленвала (ДПКВ);
  • расхода воздуха (ДМРВ) или абсолютного давления (ДАД), разные датчики устанавливаются в зависимости от типа ЭСУД;
  • температуры (ДТОЖ);
  • окружающего воздуха (ДТОВ).

Еще во всех электронных системах устанавливается регулятор холостого хода, сам блок управления. Нередко причиной сбоев в зажигании является электропроводка, например, не подается питание на одну из катушек. Если отказывается работать ЭБУ, двигатель может не запускаться, в таком случае блок подлежит ремонту или замене.

Неисправности высоковольтных проводов

В/в провода со временем теряют свои изоляционные свойства, также внутри проводов может произойти обрыв токопроводящего элемента.

Но чаще всего провода начинают пробивать на массу – изоляция не выдерживает высокого напряжения.

Диагностировать высоковольтные провода хорошо в темноте – когда темно, хорошо видно, где пробивается наружу искра. Если идет пробой искры, мотор троит и не развивает нужных оборотов.

Неисправности коммутатора зажигания

В бесконтактных системах зажигания с трамблером устанавливается коммутатор, он предназначен обеспечивать бесперебойное искрообразование на свечах, также служит для образования стабильной искры на всех оборотах двигателя, в том числе и холостых. В случае отказа коммутируемого устройства мотор начинает плохо запускаться, а во многих случаях совсем не заводится.

Основной признак неисправного коммутатора – его сильный нагрев, определить перегрев можно, прикоснувшись рукой к корпусу устройства. Как правило, вместе с коммутатором также сильно нагревается и катушка.

Часто эти детали нагреваются и выходят из строя на старых автомобилях «Газель» и «Волга» ГАЗ 31029-3110 с двигателем ЗМЗ 402.

Причина столь частых поломок – низкое качество запчастей, поставляемых различными производителями.

Источник: https://avtobrands.ru/diagnostika-neispravnostej-voznikayushhih-v-sisteme-zazhiganiya-dvigatelya/

Модуль зажигания

Модуль зажигания  предназначен для генерации высокого напряжения необходимого для образования искрового разряда между электродами свечи.

Устройство модуля зажигания

Состоит модуль зажигания из двух катушек зажигания с замкнутым магнитопроводом и двух канального коммутатора. Но модулем так же называют и спаренную катушку зажигания без встроенного коммутатора. Коммутатор в этом случае выведен отдельно, но чаще всего он совмещён с электронным блоком управления двигателем.

Читайте также:  Предохранители шевроле лачетти (описание): характеристики и фото

Отличить такие модули можно по количеству проводов на разъёме подключения. Модуль зажигания с коммутатором имеет четыре провода в этом разъёме, а спаренные катушки только три. Это обусловлено необходимостью подключения минусового провода на коммутатор, в то время как катушки получают минус через коммутатор в ЭБУ или установленным отдельно.

Это отличие очень важно при поиске неисправностей.

Неисправность модуля зажигания

Неисправность модуля зажигания характеризуется отсутствием искрового разряда или слабым разрядом на свече, паре свечей или на всех свечах. Важно при проверке искрового разряда пользоваться разрядником.

Проверка искрового разряда на разрыв или путём подключения к проводу свечи положенной на корпус может привести к выходу из строя модуля зажигания или электронного блока управления двигателем. Самый простой способ проверить модуль это заменить его, на заведомо исправный.

Но если это не возможно, то надо будет проверить исправность вторичной катушки, замерив сопротивление между выводами на свечи 1-4 и 2-3. Значение сопротивления в этом случае около 4 – 5 кОм, точное значение зависит производителя.

Но если значение меньше 4 кОм то, скорее всего во вторичной катушке имеется витковое замыкание, а если модуль новый, то экономия производителя, влияющая на качество. Сильно большое сопротивление говорит об обрыве в катушке. При замере сопротивление надо обращать внимание на разницу сопротивления катушек одного модуля. Эта разница не должна превышать значения погрешности прибора. Проверить первичную катушку и коммутатор можно только на стенде.

Кроме неисправности обмоток катушек в модуле может быть неисправен встроенный коммутатор. Коммутатор выполнен на печатной плате из нескольких микросхем и залитых теплоотводящим гелем. Находится он на металлической пластине с задней части модуля, которая служит теплообменником.

Конкретная схема коммутатора зависит от производителя. Частой причиной неисправности коммутатора является нарушение контакта в соединениях коммутатора и катушек.

Если есть желание и опыт в ремонте электронных плат, то можно  попробовать разобрать и отремонтировать, но проще поменять модуль.

Неисправность модуля зажигания без встроенного коммутатора (сдвоенная катушка зажигания)

В отличие от модуля отсутствие искры на свечах при сдвоенной катушке зажигания может свидетельствовать о неисправности не только этих катушек, но и неисправности электронного блока управления двигателем. Всё дело в том, что коммутатор в этом случае встраивается в ЭБУ.

  На некоторых иномарках коммутатор может быть выполнен отдельно. Проверить катушки в этом случае можно замерив, сопротивление обмоток. Фактическое значение сопротивления зависит от марки и производителя. Для первичной обмотки сопротивление не должно быть меньше 3 Ом, а для вторичной меньше 4 кОм.

Но разница между катушками различных пар выводов не должна превышать значение погрешности прибора, которым производится замер. Так же возможен пробой вторичной обмотки на массу, хотя это и происходит крайне редко.

Найти такую неисправность достаточно сложно, но пробой в основном происходит по микротрещинам на корпусе и пробивает только один вывод и при этом искра пропадает только на одной свече из пары.

Поиск неисправности модуля зажигания

Самый простой способ найти неисправность модуля зажигания, это заменить его заведомо исправным или переставить проверяемый модуль на исправную машину. Второй способ, определить исправность с долей вероятности, это замерить сопротивление обмоток катушек.

Так, как исходное значение практически ни когда не известно, то лучше просто сравнить значение между катушками. Третий, самый точный, но и самый сложный способ, это проверка модуля на стенде. При этом стенд может быть как заводского исполнения, так и самодельный. Последний можно изготовить при помощи трамблёра карбюраторной девятки с приводом от дрели.

Для проверки сдвоенной катушки в этом случае можно применить коммутатор с той же девятки.

«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER»admin 07/03/2016″Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях”

Источник: https://avtolektron.ru/sistema-zazhiganiya/modul-zazhiganiya

Установка и схема подключения БСЗ, электронного модуля бесконтактного зажигания ВАЗ 2107 инжектор и карбюратор, инструкции с фото и видео

Система зажигания ВАЗ 2107 является одним из наиболее уязвимых узлов этого автомобиля. Однако все неисправности можно легко диагностировать и устранить самостоятельно.

Виды систем зажигания ВАЗ 2107

Эволюция ВАЗ 2107 превратила систему зажигания этого авто из ненадёжной механической конструкции в современную управляемую компьютером электронную систему. Изменения происходили в три основных этапа.

Контактное зажигание карбюраторных двигателей

Первые модификации ВАЗ 2107 были оборудованы системой зажигания контактного типа. Работала такая система следующим образом.

Напряжение от аккумуляторной батареи поступало через замок зажигания на трансформатор (катушку), где увеличивалось в несколько тысяч раз, а далее — на трамблёр, который распределял его по свечам.

Так как напряжение на свечи подавалось импульсно, для замыкания-размыкания цепи использовался механический прерыватель, размещённый в корпусе трамблёра.

Прерыватель подвергался постоянным механическим и электрическим нагрузкам, и его приходилось часто приходится регулировать, выставляя зазоры между контактами. Контактная группа устройства имела небольшой ресурс, поэтому её приходилось менять через каждые 20–30 тыс. км пробега. Однако, несмотря на ненадёжность конструкции, машины с таким типом зажигания можно встретить и сейчас.

Контактная система зажигания требует регулировки зазора между контактами прерывателя

Бесконтактное зажигание карбюраторных двигателей

С начала 90-х годов на карбюраторные ВАЗ 2107 стали устанавливать бесконтактную систему зажигания, где прерыватель был заменён на датчик Холла и электронный коммутатор. Датчик расположен внутри корпуса распределителя зажигания.

Он реагирует на вращение коленвала и отправляет соответствующий сигнал на коммутирующий блок. Последний, основываясь на полученных данных, подаёт (прерывает подачу) напряжения с аккумулятора на катушку.

Затем напряжение возвращается на трамблёр, распределяется и уходит на свечи зажигания.

В бесконтактной системе зажигания механический прерыватель заменен электронным коммутатором

Бесконтактное зажигание инжекторных двигателей

Последние модели ВАЗ 2107 оснащены инжекторными двигателями с электронным управлением. Система зажигания в этом случае вообще не предусматривает никаких механических устройств, даже распределителя. Кроме этого, в ней нет ни катушки, ни коммутатора как таковых. Функции всех этих узлов выполняет одно устройство — модуль зажигания.

Управление работой модуля, как и работой всего двигателя, осуществляется контроллером. Принцип действия такой системы зажигания следующий: контроллер подаёт напряжение на модуль. Последний преобразует напряжение и распределяет его по цилиндрам.

Модуль зажигания

Модуль зажигания — это устройство, предназначенное для преобразования постоянного напряжения бортовой сети в электронные высоковольтные импульсы с последующим их распределением по цилиндрам в определённом порядке.

В инжекторных ВАЗ 2107 модуль зажигания заменил катушку и коммутатор

Конструкция и принцип работы

В конструкцию устройства входят две двухвыводные катушки зажигания (трансформаторы) и два высоковольтных коммутатора. Управление подачей напряжения на первичные обмотки трансформатора осуществляется контроллером на основании полученной от датчиков информации.

Работой модуля зажигания управляет контроллер

В системе зажигания инжекторного двигателя распределение напряжения осуществляется по принципу холостой искры, предусматривающему попарное разделение цилиндров (1–4 и 2–3).

Искра образуется одновременно в двух цилиндрах — в цилиндре, в котором подходит к завершению такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, где начинается такт выпуска (холостая искра). В первом цилиндре происходит возгорание топливно-воздушной смеси, а в четвёртом, где догорают газы, не происходит ничего.

После проворачивания коленвала на пол-оборота (1800) в процесс вступает вторая пара цилиндров. Поскольку от специального датчика контроллер получает информацию о точном положении коленчатого вала, проблем с искрообразованием и его очерёдностью не возникает.

Расположение модуля зажигания ВАЗ 2107

Модуль зажигания расположен на фронтальной стороне блока цилиндров над масляным фильтром. Он закреплён на специально предусмотренном металлическом кронштейне при помощи четырёх винтов. Идентифицировать его можно по выходящим из корпуса высоковольтным проводам.

Модуль зажигания расположен на фронтальной части блока цилиндров над масляным фильтром

Заводские обозначения и характеристики

Модули зажигания ВАЗ 2107 имеют каталожный номер 2111–3705010. В качестве альтернативы рассматривают изделия под номерами 2112–3705010, 55.3705, 042.3705, 46.01. 3705, 21.12370–5010. Все они имеют примерно одинаковые характеристики, но при покупке модуля следует обращать внимание на объем двигателя, для которого он предназначен.

Таблица: технические характеристики модуля зажигания 2111–3705010

Диагностика неисправностей модуля зажигания инжекторных ВАЗ 2107

Зажигание инжекторного ВАЗ 2107 является полностью электронным и считается довольно надёжным. Однако и с ним могут возникнуть проблемы. Модуль при этом играет не последнюю роль.

Признаки неисправности модуля зажигания

К симптомам неисправного модуля относятся:

  • загорание на приборном щитке сигнальной лампы Check engine;
  • плавающие обороты на холостом ходу;
  • троение двигателя;
  • провалы и рывки при разгоне;
  • изменение звука и цвета выхлопа;
  • повышение расхода топлива.

Однако эти признаки могут появиться и при других неисправностях — например, при неполадках топливной системы, а также при выходе из строя некоторых датчиков (кислородного, массового расхода воздуха, детонации, положения коленвала и др.). Если двигатель начинает работать некорректно, электронный контроллер переводит его в аварийный режим, используя все ресурсы, которые есть в наличии. Поэтому при изменении работы мотора увеличивается расход топлива.

В таких случаях следует прежде всего обратить внимание на контроллер, считать с него информацию и расшифровать код возникшей ошибки. Для этого потребуется специальный электронный тестер, имеющийся практически на любой станции технического обслуживания. При выходе из строя модуля зажигания коды ошибок в работе двигателя могут быть следующими:

  • P 3000 — отсутствие искрообразования в цилиндрах (для каждого из цилиндров код может выглядеть как P 3001, P 3002, P 3003, P 3004);
  • P 0351 — обрыв в обмотке или обмотках катушки, отвечающей за 1–4 цилиндры;
  • P 0352 — обрыв в обмотке или обмотках катушки, отвечающей за 2–3 цилиндры.

Вместе с тем подобные ошибки контроллер может выдавать и при неисправности (обрыве, пробое) высоковольтных проводов и свечей зажигания. Поэтому перед диагностикой модуля следует проверить провода высокого напряжения и свечи.

Основные неисправности модуля зажигания

К основным неисправностям модуля зажигания ВАЗ 2107 относятся:

  • обрыв или замыкание на массу в проводке, идущей от контроллера;
  • отсутствие контакта в разъёме;
  • замыкание обмоток устройства на массу;
  • обрыв в обмотках модуля.

Проверка модуля зажигания

Для диагностики модуля инжекторной ВАЗ 2107 потребуется мультиметр. Алгоритм проверки следующий:

  1. Поднимаем капот, снимаем воздушный фильтр, находим модуль.
  2. Отсоединяем от модуля колодку жгута проводов, идущих от контроллера.
  3. Устанавливаем на мультиметре режим измерения напряжения в диапазоне 0–20 В.
  4. Не запуская двигателя, включаем зажигание.
  5. Минусовой (обычно чёрный) щуп мультиметра подключаем к «массе», а плюсовой — к среднему контакту на колодке жгутов. Прибор должен показывать напряжение бортовой сети (не менее 12 В). Если напряжения нет, или оно меньше 12 В, неисправна проводка или сам контроллер.
  6. Если мультиметр показывает напряжение не менее 12 В, выключаем зажигание.
  7. Не подключая разъёма с проводами, отсоединяем высоковольтные проводники от модуля зажигания.
  8. Переключаем мультиметр в режим измерения сопротивления с пределом измерения 20 КОм.
  9. Для проверки устройства на предмет обрыва в его первичных обмотках измеряем сопротивление между контактами 1a и 1b (крайние в разъёме). Если прибор сопротивление стремится к бесконечности, в цепи действительно имеет место обрыв.
  10. Проверяем модуль на обрыв вторичных обмоток. Для этого измеряем сопротивление между высоковольтными выводами первого и четвёртого цилиндров, затем — между выводами второго и третьего цилиндров. В рабочем состоянии сопротивление модуля должно быть около 5–6 КОм. Если оно стремится к бесконечности, цепь оборвана, а модуль неисправен.
Читайте также:  Ремонт и замена система отопления и кондиционирования своими руками

Видео: проверка модуля зажигания ВАЗ 2107

Замена модуля зажигания ВАЗ 2107

В случае неисправности модуль зажигания лучше заменить на новый. Ремонт возможен только в том случае, когда поломка заключается не в обрыве или замыкании обмоток, а в видимом нарушении какого-либо соединения.

Так как все проводники в модуле алюминиевые, потребуется специальный припой и флюс, а также определённые знания из области электротехники. При этом гарантий, что устройство будет работать безупречно, никто не даст.

Поэтому лучше купить новое изделие стоимостью около тысячи рублей и быть уверенным, что проблема с модулем зажигания решена.

Самостоятельно заменить модуль сможет даже неискушённый автолюбитель. Из инструментов понадобится лишь шестигранный ключ на 5. Работы выполняются в следующем порядке:

  1. Открываем капот и отсоединяем минусовую клемму от аккумулятора.
  2. Снимает корпус воздушного фильтра, находим модуль зажигания и отсоединяем от него провода высокого напряжения и колодку жгута проводов.
  3. Шестигранником на 5 откручиваем четыре винта крепления модуля к его кронштейну и снимаем неисправный модуль.
  4. Устанавливаем новый модуль, фиксируем его винтами. Подключаем высоковольтные провода и колодку проводов.
  5. Подсоединяем клемму к аккумулятору, запускаем двигатель. Смотрим на щиток приборов и слушаем звук работы двигателя. Если лампа Cheсk engine погасла, а мотор работает устойчиво, всё сделано правильно.

Видео: замена модуля зажигания ВАЗ 2107

Таким образом, определить неисправность и заменить вышедший из строя модуль зажигания на новый своими руками довольно просто. Для этого потребуется лишь новый модуль, шестигранник на 5 и пошаговое выполнение инструкций специалистов.

  • Александр Смирнов
  • Распечатать

Источник: https://bumper.guru/klassicheskie-modeli-vaz/elektrooborudovanie/zazhiganie/zazhiganie-2107/modul-zazhiganiya-vaz-2107-inzhektor.html

Системы индивидуального зажигания, часть 1

21.07.2008

На большинстве современных бензиновых двигателей применяются системы индивидуального зажигания.

Данная система зажигания отличается от классического зажигания и от DIS-системы зажигания тем, что каждая свеча зажигания в такой системе обслуживается собственной (индивидуальной) катушкой зажигания.

В зависимости от устройства сердечника, индивидуальные катушки зажигания делятся на два типа – компактные, и стержневые – 

фото 1

Компактная (слева) и стержневая (справа) индивидуальные катушки зажигания, устанавливаемые непосредственно над свечами зажигания.

Конструктивно, индивидуальные катушки зажигания могут быть выполнены как отдельные элементы, либо объединены в модули по две, три или четыре катушки зажигания в одном модуле – фото 2
 

Модуль зажигания, состоящий из четырёх компактных индивидуальных катушек зажигания. Модуль устанавливается непосредственно над свечами зажигания.

В большинстве случаев, индивидуальные катушки зажигания устанавливаются непосредственно над свечами зажигания. Но встречаются двигатели, где катушки зажигания соединены со свечами зажигания посредством высоковольтных проводов – фото 3

Модули зажигания, состоящие из двух индивидуальных катушек зажигания, соединённых со свечами зажигания посредством высоковольтных проводов
(на приведённом примере, каждый цилиндр двигателя оснащён двумя свечами зажигания, обслуживаемыми собственным модулем).

Принцип действия.

Индивидуальная катушка зажигания за один рабочий цикл двигателя генерирует одну искру зажигания. Поэтому, в индивидуальных системах зажигания требуется синхронизация работы катушек с положением распределительного вала.

При подаче напряжения на первичную обмотку катушки зажигания, через первичную обмотку начинает течь ток, вследствие чего в сердечнике катушки изменяется величина магнитного потока.

Изменение величины магнитного потока в сердечнике катушки приводит к возникновению напряжения положительной полярности на вторичной обмотке.

Так как скорость нарастания тока в первичной обмотке при этом относительно небольшая, то и возникающее при этом напряжение на вторичной обмотке относительно мало и находится в диапазоне 1…2 kV.

Но при определённых обстоятельствах этой величины напряжения может оказаться достаточно для несвоевременного возникновения искрового разряда между электродами свечи зажигания и как следствие, слишком раннего воспламенения рабочей смеси.

Во избежание возможных повреждений двигателя вследствие несвоевременного возникновения искрового разряда, образование искрового разряда между электродами свечи зажигания при подаче напряжения на первичную обмотку катушки зажигания должно быть исключено. В системах индивидуального зажигания, возникновение этого разряда предотвращается с помощью встроенного в корпус катушки зажигания диода EFU, включённого последовательно в цепь вторичной обмотки.

В момент закрытия оконечного каскада зажигания, ток в первичной цепи резко прерывается, и магнитный поток стремительно уменьшается.

Это быстрое изменение величины магнитного потока приводит к возникновению высокого напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (при определённых условиях, напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания может достигать 40…50 kV).

Когда это напряжение достигает значения, обеспечивающего образование искры между электродами свечи зажигания, сжатая в цилиндре рабочая смесь воспламеняется от искрового разряда между электродами свечи зажигания.

Типовые неполадки Габаритные размеры индивидуальных катушек зажигания относительно малы, за счёт чего производителям двигателей удаётся легко их размещать непосредственно над свечами зажигания. Но из-за небольших размеров снижается надёжность катушек. Как следствие, индивидуальные катушки зажигания часто выходят из строя, и в первую очередь – изоляция вторичной обмотки. Повреждение изоляции обмотки приводит к межвитковому пробою высокого напряжения внутри катушки. Катушка зажигания с такой неисправностью обычно способна обеспечить поджег рабочей смеси в цилиндре при работе двигателя на малых нагрузках и на режиме холостого хода. Но при больших нагрузках на двигатель искрообразование прекращается, и цилиндр, обслуживаемый такой катушкой, перестаёт работать. Выявить данную неисправность можно по осциллограмме напряжения в первичной или во вторичной цепи катушки. Признаком межвиткового пробоя изоляции катушки является отсутствие затухающих колебаний в конце горения искры на осциллограмме сигнала.

Схемы индивидуального зажигания и точки подключения для проведения диагностики системы.

Ниже приведены схемы индивидуального зажигания. На схемах показаны точки подсоединения осциллографического щупа и высоковольтных датчиков к диагностируемой катушке, для проведения диагностики системы по осциллограммам напряжения в первичной и во вторичной цепях катушки – фото 4
 

Схема системы индивидуального зажигания с внешним силовым каскадом управления первичной обмоткой катушки (схема приведена для одного цилиндра). 1. Точка подключения чёрного зажима типа “крокодил” осциллографического щупа. 2. Точка подключения пробника осциллографического щупа. 3.

Точка съёма сигнала во вторичной цепи с помощью универсального накладного ёмкостного датчика “Cx Universal”. 4. Место установки универсального накладного индуктивного датчика “Lx Universal” для съёма сигнала во вторичной цепи. 5. Аккумуляторная батарея. 6. Выключатель зажигания. 7.

Индивидуальная компактная катушка зажигания без встроенного силового каскада управления первичной обмоткой катушки. 8. Свеча зажигания. 9. Блок управления двигателем (или коммутатор).

В корпус индивидуальной катушки зажигания может быть встроен силовой каскад управления первичной обмоткой катушки (коммутатор) – фото 5
 

Схема системы индивидуального зажигания со встроенным в катушку силовым каскадом управления первичной обмоткой (схема приведена для одного цилиндра). 1. Точка подключения чёрного зажима типа “крокодил” осциллографического щупа. 2. Точка подключения пробника осциллографического щупа. 3.

Место установки универсального накладного индуктивного датчика “Lx Universal” для съёма сигнала во вторичной цепи. 4. Аккумуляторная батарея. 5. Выключатель зажигания. 6. Индивидуальная компактная или стержневая катушка зажигания со встроенным силовым каскадом управления первичной обмоткой катушки. 7. Свеча зажигания. 8. Блок управления двигателем.

Порядок проведения диагностики индивидуального зажигания. Каждая свеча зажигания двигателя, оснащённого индивидуальной системой зажигания, обслуживается собственной катушкой зажигания и собственным коммутатором.

По этой причине, диагностика индивидуальной системы зажигания проводится последовательно – системы зажигания каждого цилиндра диагностируется поочерёдно, одна за другой, как отдельные системы зажигания (по окончанию диагностики одной катушки зажигания диагност переходит к диагностике следующей катушки зажигания и т.д.).

Основными контролируемыми параметрами при проведении диагностики индивидуального зажигания являются: • наличие затухающих колебаний в конце участка горения искры между электродами свечи зажигания; • продолжительность периода накопления энергии в магнитном поле индивидуальной катушки зажигания (обычно составляет 1,5…5,0 mS в зависимости от устройства катушки); • продолжительность горения искры между электродами свечи зажигания (обычно составляет 1,5…2,5 mS в зависимости от устройства катушки). Следует учесть, что если из-за неполадки на каком либо режиме работы двигателя продолжительность горения искры между электродами свечи зажигания будет меньше 0,5 mS, то искровой разряд между электродами свечи зажигания возникнет, но топливовоздушная смесь от такого разряда не воспламенится.Диагностика по первичному напряжению. Для проведения диагностики индивидуальной катушки зажигания по первичному напряжению, необходимо просмотреть осциллограмму напряжения на управляющем выводе первичной обмотки катушки.

Для съёма осциллограммы напряжения на управляющем выводе первичной обмотки, осциллографический щуп необходимо подключить к аналоговому входу №5 USB Autoscope II, чёрный зажим типа “крокодил” подсоединить к “массе” на двигателе, пробник щупа подсоединить параллельно управляющему выводу первичной обмотки катушки зажигания – фото 6

Подключение осциллографического щупа к управляющему выводу первичной обмотки индивидуальной катушки зажигания.

Далее необходимо запустить диагностируемый двигатель. В окне программы “USB Осциллограф” необходимо выбрать “Управление => Загрузить настройки пользователя => Ignition => Ignition_Primary”. Теперь, в окне программы будет отображаться осциллограмма напряжения на первичной обмотке диагностируемой катушки зажигания – фото 7
 

Осциллограмма напряжения на управляющем выводе первичной обмотки исправной индивидуальной катушки зажигания. 1. Момент открытия силового транзистора коммутатора (начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания). 2.

Момент закрытия силового транзистора коммутатора (ток в первичной цепи резко прерывается и возникает пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания). 3. Участок горения искры между электродами свечи зажигания. 4.

Затухающе колебания, возникающие сразу после окончания горения искры между электродами свечи зажигания

Фото 8
 

Осциллограмма напряжения на управляющем выводе первичной обмотки неисправной индивидуальной катушки зажигания. Признаком неисправности является отсутствие затухающих колебаний после окончания горения искры между электродами свечи зажигания (участок отмечен символом “4”).

В корпус некоторых типов индивидуальных катушек зажигания встроен силовой каскад управления первичной обмоткой катушки. Управляющий вывод первичной обмотки таких катушек зажигания находится внутри корпуса катушки и оказывается недоступным для подсоединения к нему пробника осциллографического щупа.

Это делает невозможным проведение диагностики такой индивидуальной катушки зажигания по первичному напряжению. В таком случае, диагностику катушки зажигания проводят по вторичному напряжению с помощью универсального накладного ёмкостного датчика “Cx Universal” или универсального накладного индуктивного датчика “Lx Universal”.

Диагностика по вторичному напряжению При проведении диагностики систем зажигания по вторичному напряжению применяют ёмкостной датчик. В случае если применение ёмкостного датчика невозможно, применяют индуктивный датчик.

Применение ёмкостного датчика более предпочтительно, так как полученный с его помощью сигнал более точно повторяет форму осциллограммы напряжения во вторичной цепи диагностируемой системы зажигания.

Диагностика по вторичному  напряжению с помощью ёмкостного датчика В качестве ёмкостного датчика для проведения диагностики индивидуальной катушки зажигания по вторичному напряжению применяется универсальный накладной ёмкостной датчик “Cx Universal”. Съём сигнала с помощью ёмкостного датчика возможен только в том случае, если создаваемое вторичной обмоткой катушки зажигания электрическое поле не экранировано конструктивно.

Такими катушками зажигания являются некоторые компактные индивидуальные катушки зажигания без встроенного силового каскада управления первичной обмоткой – фото 9

Продолжение в части №2

Владимир Постоловский, журнал «Автомастер»,

                http://www.a-master.com.ua

Источник: https://autodata.ru/article/all/sistemy_individualnogo_zazhiganiya_chast_1/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector