Дорожно строительная техника, и тут китай не отстает

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

На страницах нашего журнала мы не раз рассказывали об успехах китайских производителей дорожно-строительной техники, но в основном на европейском рынке (см. «ОС» № 12, 2012 г.) Данная статья посвящена деятельности китайских компаний в Северной Америке.

Китайские производители дорожно-строительной техники, как некогда японские и южнокорейские, активно стремятся проникнуть на рынок США.

Для нас этот факт интересен, наверное, прежде всего потому, что все указанные компании работают и в России, и их успехи на рынке Америки свидетельствуют о достаточно высоком уровне качества продукции и современном уровне применяемых технологий.

Все эти достижения китайской промышленности будут совсем не лишними и в России, тем более, что продукты американских «партнеров» становятся для наших строителей и дорожников все менее доступными в силу экономических и политических причин.

Специалисты высказывают мнение, что китайская строительная техника неизбежно вый­дет на рынок США: «Все, кто в последние десятилетия выходил на мировой рынок дорожно-строительной техники, обязательно прокладывали дорогу в Северную Америку.

Так было с японцами, с южными корейцами и теперь, совершенно очевидно, происходит с китайцами». Интересно то, что для каждого следующего пришельца время, затрачиваемое на проникновение, сокращается.

Очевидно, участники каждой следующий волны первооткрывателей учитывают опыт предыдущих, и процесс адаптации в новых условиях проходит быстрее.

Да, японские компании (Komatsu, Kobelco, Takeuchi) и южнокорейские (Doosan) прочно обосновались в США. Эти и другие производители успешно закрепились в различных секторах американского рынка, создали обширные дилерские сети, образовали совместные предприятия с американскими производителями (Hitachi-Deere) и даже приобрели американские бренды (Doosan-Bobcat).

Однако китайцы сейчас имеют дело с иным рынком оборудования, нежели тот, который в свое время осваивали японцы и корейцы.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

Несмотря на преимущество низкой себестоимости китайской продукции, конкуренция на современном рынке стала сильнее, меньше стало располагающих достаточным капиталом и опытом компаний, которые могут стать дилерами.

Американские производители тоже не стоят на месте: Caterpillar, который в течение десятков лет превосходил по объему производства всех вместе взятых азиатских производителей дорожно-строительной техники, вырос еще больше (например, компания Komatsu с момента выхода на американский рынок до сих пор стремится догнать Caterpillar, но пока этого не произошло).

Sany America

Sany уже является мировым лидером по выпуску оборудования для работы с бетоном благодаря приобретению в 2012 г. компании Putzmeister.

Компания также представляет в США широкий ряд кранов, экскаваторов и компактных экскаваторов (впервые показанных на выставке Conexpo в 2014 г.).

В настоящее время компания предлагает большинство продуктов «на месте» от любого китайского производителя, который недавно вышел на американский рынок. С недавнего времени к сети компании регулярно присоединяются квалифицированные дилеры экскаваторов.

Sany часто экспонирует на выставках самое большое количество видов продуктов, даже если эти продукты не распространяются на местном рынке.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

В стратегии Sany имеется два принципиальных момента.

Во-первых, Sany видит себя глобальным брендом, а не исключительно бюджетной маркой, хотя, если низкий уровень цен входит в имидж бренда у покупателей, почему бы и нет? Sany добилась грандиозных успехов в Китае, и для проникновения на северо­американский рынок она использует уже проверенные на родине средства.

Низкие цены на оборудование – один из факторов, который работает на успех Sany. Тем не менее компания выходит на североамериканский рынок не как отчаянно демпингующий конкурент, а старается продвинуться за счет высокого качества своей продукции, основанного на отлично проработанных конструкциях и современных технологиях производства на заводах Sany в Китае.

Вторым важным моментом стратегии Sany America является прекрасно организованная послепродажная поддержка клиентов и продуктов через традиционную дилерскую сеть, отсутствие которой всегда было ахиллесовой пятой китайских компаний, пытающихся занять место на рынке США. Sany учитывает запросы клиентов и старается предлагать послепродажную поддержку высокого уровня.

SDLG

Одну из самых необычных рыночных стратегий среди китайских производителей применяет компания SDLG, которая на 70% принадлежит Volvo. Компания предлагает 4 модели изготовленных в Китае фронтальных колесных погрузчиков через 14 дилеров Volvo в качестве «бюджетной» упрощенной альтернативы продуктам премиальных брендов: Caterpillar, John Deere, Case и, конечно, Volvo CE.

Volvo явно не беспокоится, что создаст сама себе конкурента в лице SDLG. Вывод на американский рынок продуктов SDLG должен «расширить возможности выбора» клиентам. Изначально SDLG была куплена компанией Volvo для работы на рынке Китая и других развивающихся стран. Однако позже Volvo поняла, что и в развитых странах могут быть группы покупателей, нуждающихся в такого рода продуктах.

Стратегия совместной работы SDLG и Volvo заключается в предложении бюджетных фронтальных погрузчиков, произведенных по «бюджетной технологии», но с распространением в Северной Америке через дилерскую сеть премиального качества.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

Уровень цен на погрузчики Volvo и SDLG отличается на 30–35%, то есть новые погрузчики SDLG стоят примерно столько же, сколько 3–4-летние погрузчики Caterpillar или Volvo.

«Бюджетная технология» означает определенные упрощения в конструкции, например использование «сухих» тормозов вместо дисковых в масляной ванне. Погрузчики SDLG, как и их «коллеги» от Volvo, оснащаются двигателями Deutz.

За счет этого унифицируются запчасти и сервис. Расширенная гарантия реализуется через дилеров Volvo. Уровень пополнения запасов запчастей SDLG на центральном складе в г. Атланта составляет 98% с периодичностью в два дня.

Продавцы погрузчиков SDLG рекомендуют приобретать их тем клиентам, у которых машина будет работать не более 1000 часов в год, то есть в случае умеренного по интенсивности режима эксплуатации.

Целевой группой являются компании с малым количеством техники, менее 5 машин, которые используются от случая к случаю, например, для уборки снега, небольших объемов мусора, для хозяйственных нужд и для работы в коррозионно-агрессивной среде.

Фронтальные погрузчики SDLG начали продаваться чуть более года назад через 7 дилеров и 9 дилерских центров, сейчас реализуются и обслуживаются уже 14 дилерами Volvo более чем в 25 дилерских центрах. Некоторые дилеры уже занимают долю в 10% от всего объема продаж фронтальных погрузчиков в своих регионах.

Благодаря росту количества дилеров SDLG опережает большинство китайских марок строительного оборудования на американском рынке, возможно, лишь за исключением LiuGong и Sany, которые за прошедшие два года подписали ряд соглашений с дилерами по экскаваторам в дополнение к ранее существующей сети дистрибьюторов по кранам, но в последнее время снизили свою активность. В планах SDLG на 2015 г. – подписать соглашения еще с 12 дилерами. Затем можно будет перейти к поставкам на американский рынок других видов оборудования.

Хотя определенные сроки пока не назывались, поступили сообщения о том, что Volvo передает свои экскаваторы-погрузчики и автогрейдеры бренду SDLG. Таким образом, стратегия продвижения марки вырисовывается отчетливее, и бренд SDLG получает новый мощный импульс на пути проникновения на рынок США.

Это совершенно не означает, что конструкции экскаваторов-погрузчиков и автогрейдеров Volvo будут «упрощены» в соответствии с направленностью на «техническое упрощение», преобладающей у изначально китайских фронтальных погрузчиков SDLG.

Если бюджетное по ценам оборудование с хорошей дилерской послепродажной поддержкой «приживется» на рынке, американским производителям дорожно-строительного оборудования придется сделать определенные выводы. Если SDLG расширит свой ассортимент продуктами других типов, ее конкурентоспособность возрастет.

Читайте также:  Полное руководство по диагностике и заправке кондиционеров автомобиля

LiuGong

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

Компания LiuGong, которая предлагает в Соединенных Штатах гусеничные бульдозеры Dressta вместе со своими собственными фронтальными погрузчиками, экскаваторами, погрузчиками с бортовым поворотом и дорожными катками, активно пытается привлекать к сотрудничеству американских дилеров, чтобы увеличить сеть дилерских центров LiuGong Construction Equipment и Dressta, состоящую сейчас примерно из 20 членов.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

В дополнение к основанному на использовании дилерской сети бизнес-плану частью стратегии компании является организация совместного предприятия с компанией Cummins. LiuGong рассчитывает, что сотрудничество с этим известным производителем двигателей поднимет имидж компании у клиентов.

Zoomlion

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

Компания Zoomlion активно и плодотворно сотрудничает с американской крановой компанией Global Cranes. В 2014 г. Zoomlion выиграла заказ на сумму $20 млн. на поставку гусеничных кранов и короткобазных кранов в г. Хьюстон. Global Cranes предлагает на американском рынке 5 моделей короткобазных кранов Zoomlion грузоподъемностью от 40 до 110 т и 10 моделей гусеничных кранов г/п от 80 до 700 т.

В Китае Zoomlion продает также гусеничные бульдозеры, экскаваторы и дорожные катки, которые пока не пытается выводить на американский рынок.

XCMG

В настоящее время XCMG добилась на рынке США некоторых успехов в дистрибуции короткобазных кранов, дорожных катков, экскаваторов, автокранов, фронтальных колесных погрузчиков и гусеничных кранов. Прочее землеройное оборудование, выпускаемое компанией, пока присутствует на американском рынке «чисто символически» – имеется всего один дистрибьютор.

XCMG, как и Sany, приобрела контрольный пакет акций ведущего европейского производителя бетоносмесительного оборудования Schwing. Таким образом, два основных европейских производителя бетоносмесительного оборудования оказались под контролем китайских компаний.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

Возможно, когда-нибудь китайские производители используют подобную тактику и в США, приобретя ведущего производителя продуктов одного типа или короткой линейки землеройного оборудования.

Как и Zoomlion, у себя на родине XCMG предлагает широкую гамму продуктов, включая дорожно-строительные машины и сваебойное оборудование.

Lonking/ ICP

Оригинальную стратегию избрала компания International Construction Products (ICP), владеющая интернет-платформой по продаже оборудования и созданная для поставки оборудования различных брендов из развивающихся стран Азии.

Пока компания предлагает 19 моделей оборудования только одного бренда Lonking – экскаваторы, фронтальные и вилочные погрузчики.

Обеспечивается серьезная послепродажная поддержка: трехлетняя гарантия, обязательная поставка запчастей в течение 48 ч и сервисная сеть, которая позволяет клиенту выбрать себе ближайшего дилера для обслуживания техники.

Все землеройное оборудование оснащено телематическими системами с оплаченным на три года обслуживанием GPS. В будущем предложение может расшириться за счет погрузчиков с бортовым поворотом, экскаваторов-погрузчиков, вилочных погрузчиков высокой проходимости и подъемников с рабочими платформами.

Главная особенность метода продаж ICP состоит в том, что рядом с объявлениями о «бюджетном» оборудовании для сравнения размещаются цены на премиальное оборудование ведущих брендов, далее приводятся технические характеристики и описание машин.

Теперь остается посмотреть, как будут работать эти различные стратегии. Общим же у всех китайских производителей является огромное желание выйти на рынок США. Как сказал один из китайских специалистов: «Вы не можете себе представить, насколько важен североамериканский рынок для китайцев».

Тимченко, Ротенберг и китайцы: как короли госзаказа разделили полтриллиона на автобан М12

464,2 млрд рублей получат победители конкурса на строительство 7 из 9 этапов скоростной платной автомагистрали М12 Москва – Казань.

Самый большой куш в 150 млрд и сразу два этапа работ достались ДСК «Автобан» участника Forbes Алексея Андреева, 123 млрд татарстанского участка трассы вместе с мостом под столицей РТ получит Аркадий Ротенберг, 53 млрд уйдут Геннадию Тимченко. Нижегородской частью займутся китайцы. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает Победители конкурса на строительство 7 из 9 этапов скоростной платной автомагистрали М12 Москва – Казань определены «БИЗНЕС Online»

Государственная компания «Автодор» сегодня объявила о том, что победители конкурса на строительство 7 из 9 этапов скоростной платной автомагистрали М12 Москва – Казань определены. Их предварительная стоимость — 464,2 млрд рублей.

Итоги тендеров размещены на конкурсной площадке «Автодора». Срок окончания работ по каждому — 30 июня 2024 года.

При этом все 7 конкурсов были признаны несостоявшимися из-за отсутствия альтернативных заявок, так что контракты заключат с единственными претендентами по стартовой стоимости.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

Первым этапом (0–80-й км, Московская и Владимирская области) займется компания «Стройтрансгаз» миллиардера, члена совета директоров «Новатэка» и «Сибура», владельца инвестиционной компании Volga Group Геннадия Тимченко. Стоимость этапа — 53,11 млрд рублей.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает Первым этапом займется компания «Стройтрансгаз» миллиардера, члена совета директоров «Новатэка» и «Сибура», владельца инвестиционной компании Volga Group Геннадия Тимченко  kremlin.ru

АО «Стройтрансгаз» было крупным подрядчиком «Газпрома» во времена Рэма Вяхирева (в 1992–2001-м — председатель правления ОАО «Газпром»), писал РБК.

Тимченко купил компанию в 2007-м, через три года заказы от «Газпрома» упали до нуля и «Стройтрансгаз» переориентировался на проекты в электроэнергетике и дорожном строительстве.

Также РБК писал в 2019-м, что «Стройтрансгаз» построит четыре крупнейших музейных комплекса в Севастополе, Владивостоке, Калининграде и Кемерово вместо «Стройгазмонтажа» Аркадия Ротенберга. Бюджет проекта — 120 млрд рублей. Согласно справочной базе «Контур.

Фокус», выручка АО «Стройтрансгаз» по итогам 2018 года составила 26,9 млрд рублей, а чистая прибыль — 351,8 миллиона. Директор АО — Игорь Забиран (генеральный директор и участник АО «Спортивные технологии и инвестиции» и т. д.).

Второй этап (80–116-й км, Владимирская область, 21,2 млрд рублей) построит Региональная строительная компания, входящая в группу «Трансстройинвест».

«Трансстройинвест» специализируется на инфраструктурных проектах за счет господрядов: группа участвовала в реконструкции аэропорта Внуково в Москве и строительстве терминала бизнес-авиации Пулково в Санкт-Петербурге.

По данным ресурса «Проект», она также была подрядчиком при строительстве резиденции президента России под Ялтой.

Гендиректор ООО «Трансстройинвест», согласно данным базы «Контур.Фокус», — Денис Иванов, 1% общества принадлежит Юрию Голубеву, еще 99% — АО «Трансстройинвест» (100-процентный учредитель — Наталья Зверева). Выручка компании в 2019 году — 6,9 млрд рублей, чистый убыток — 39 миллионов.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает Третий этап — за компанией «ВАД», которая известна тем, что строила крымскую автотрассу «Таврида». 27 августа президент России Владимир Путин проехал по одному из ее участков kremlin.ru

Третий этап (116–224-й км, Владимирская область, 59,5 млрд рублей) — за компанией «ВАД», которая известна тем, что строила крымскую автотрассу «Таврида».

27 августа президент России Владимир Путин проехал по одному из ее участков, а главный технолог «ВАД» Андрей Волков подарил главе государства кусок асфальтобетона. Судя по данным «Контур.

Фокуса», учредители АО «ВАД» — Виктор Перевалов и Валерий Абрамов (гендиректор АО).

Вместе они владеют еще ООО «Вологодское ДСУ – 1», которое также специализируется на строительстве автодорог и автомагистралей, ООО «ЦБИ-Калининград» (добыча прочих полезных ископаемых, не включенных в другие группировки), являются соучредителями ООО «Карелприродресурс» (добыча декоративного и строительного камня, известняка, гипса, мела и сланцев). Перевалов также фигурирует как учредитель ООО «Охотничий клуб „Свирь“» и соучредитель ООО «Охотничий клуб „Бобровка“».

По итогам 2019 года АО «ВАД» получило выручку в 89,7 млрд рублей и чистую прибыль — 6,7 миллиарда.

Четвертый этап (224–347-й км, Владимирская, Нижегородская области, 79,6 млрд рублей) и 6-й этап (454–586-й км, Нижегородская область, Чувашия, 69,2 млрд) спроектирует и построит «Дорожно-строительная компания „Автобан“».

У АО «ДСК „Автобан“» четыре учредителя — Алексей Андреев, Владимир Елисеев, Александр Каспаров и Станислав Багинский.

Андреев — депутат Думы ХМАО, участник рейтинга «200 богатейших бизнесменов России – 2011» Forbes, он занял там 178-е место с состоянием $500 миллионов.

ДСК «Автобан» — участник крупных инфраструктурных проектов стоимостью в десятки миллиардов рублей: участка ЦКАД, трассы М7 от Москвы до Уфы, части скоростной дороги Москва – Санкт-Петербург. «Автобан» в 2019 году получил выручку 47,2 млрд рублей и чистую прибыль — 2,3 миллиарда.

Пятый этап (347–454-й км, Нижегородская область, 58,3 млрд рублей) — за российской «дочкой» китайской CRCC (ООО «СиАрСиСи рус»). CRCC — China Railway Construction Corporation, которая претендовала на покупку почти 50% «Моспроекта», проектирующего дома для программы реновации.

Читайте также:  Автомобили китайского производства, стоит ли покупать

Правда, о завершении этой сделки не сообщалось. Согласно базе «Контур.Фокус», учредитель ООО «СиАрСиСи Рус» — АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» (Китай), а гендиректор — Мэн Тао.

По итогам 2019-го ООО «СиАрСиСи Рус» зафиксировало 8,1 млрд рублей выручки и 23,2 млн чистой прибыли. «Лента» в конце прошлого года писала, что CRCC также принимает участие в строительстве московского метро, транспортно-пересадочного узла «Мичуринский проспект» и моста через Лену в Якутии.

Кроме того, корпорация вела переговоры о строительстве крупного административно-делового центра в поселке Коммунарка (Новая Москва).

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает 8-м этапом автомагистрали займется ООО «Трансстроймеханизация» — «дочка» ПАО «Мостотрест» миллиардера Аркадия Ротенберга © Валерий Мельников, РИА «Новости»

8-м этапом (663–729-й км, 123,2 млрд рублей) автомагистрали займется ООО «Трансстроймеханизация» — «дочка» ПАО «Мостотрест» Ротенберга.

66 км данного этапа пройдут по территории Татарстана и предполагают строительство мостового перехода через Волгу вблизи столицы РТ.

Трасса протянется от пересечения с автодорогой Р241 Казань – Буинск – Ульяновск до пересечения с региональной трассой Сорочьи Горы – Шали.

Как пишет РБК, в ходе реструктуризации «Мостотреста» «Трансстроймеханизация» будет передана «Нацпроектстрою». «Нацпроектострой» (НПС) в июне 2020 года учредил дочернюю компанию для участия в строительстве дороги Москва – Казань в рамках проекта «Европа – Западный Китай» (ЕЗК) — «НПС ЕЗК».

«НПС заинтересован принять участие в указанных проектах [включая автомагистраль Москва – Казань]. Мы действительно учредили дочерние компании для потенциального участия в конкурсных процедурах. Пока они не проводились. Мы планируем участвовать в них на общих основаниях», — говорил тогда изданию представитель «Нацпроектстроя».

 По итогам 2019 года «Трансстроймеханизация» получила выручку в размере 63,1 млрд рублей и чистую прибыль — 704,5 миллиона.

7-й этап строительства автомагистрали (586–663-й км по начальной цене 42,7 млрд рублей) пока остался без подрядчика.

«Автодор» еще 28 августа отменил объявленный конкурс на застройку дороги, связывающей Татарстан и Чувашию на участке от пересечения с автодорогой A151 Цивильск – Ульяновск до пересечения с федеральной трассой Р241 Казань – Буинск – Ульяновск. Причины отмены конкурса заказчик не указал.

Старт «самому масштабному дорожному проекту в России в ближайшие три-четыре года» 10 июля на совещании в Елабуге официально дал премьер-министр РФ Михаил Мишустин. Платный автобан Казань – Москва (М12) в виде проекта осенью 2018-го попал в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024-го, подписанный Путиным.

Строительство протяженностью 794 км разобьют на 8 этапов (на Татарстан приходятся 7-й и 8-й), при этом всего возведено, реконструировано или капитально отремонтировано будет более 3 тыс. км дорог, к тому же на всем протяжении построят 352 искусственных сооружения. Интенсивность движения — до 25 тыс. автомобилей в сутки.

При этом, несмотря на сомнения экспертов, окончание строительства привязали к политически значимой дате — 2024-му, когда заканчивается очередной президентский срок Путина.

«Мобилизовав все силы, построить… Если такие проекты реализуются за 8 лет, то мы хотим построить его за четыре года», — говорил в Казани вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает Марат Хуснуллин: «Мобилизовав все силы, построить… Если такие проекты реализуются за 8 лет, то мы хотим построить его за четыре года» «БИЗНЕС Online»

В результате от Казани до Москвы можно будет доехать не за 12, а за 6 часов 30 минут с разрешенной скоростью 130 км/ч, а экономия времени в пути на участке от столицы Татарстана до Санкт-Петербурга составит 12 часов. В зоне вдоль маршрута проживают 40% населения страны — 62 млн человек.

В середине лета глава «Автодора», отвечающего за строительство магистрали, Вячеслав Петушенко назвал цену удовольствия для автомобилистов — примерно 2,5 рубля за километр. Т. е. преодолеть расстояние от Москвы до Казани по новой дороге можно будет за 1,6 тыс. рублей (не считая бензина и прочих накладных расходов).

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает Вячеслав Петушенко назвал цену удовольствия для автомобилистов — примерно 2,5 рубля за километр. Т. е. преодолеть расстояние от Москвы до Казани по новой дороге можно будет за 1,6 тыс. рублей © Максим Блинов, РИА «Новости»

Общий экономический эффект проекта оценивается в 2,4 трлн рублей в период с 2024 по 2050 год (820 млрд — прибыль, 908 млрд — объем зарплаты для созданных рабочих мест, 598 млрд — налоги и сборы, 124 млрд — объем создаваемого амортизационного фонда предприятиями). Удельный прирост ВВП ожидается в размере 2,43 рубля на 1 рубль вложенных инвестиций, прямой бюджетный эффект оценивается в 598 миллиардов. А ВРП Татарстана должен прирасти на 146 млрд рублей с 2025 по 2050 год.

По оценкам Мишустина, суммарный прирост ВРП на данных территориях составит более 500 млрд рублей к 2050-му. На строительстве будет создано более 30 тыс. рабочих мест, еще более 130 тыс. — в смежных отраслях, таких как автомобилестроение, нефтехимия, электроника, транспорт,  ускорятся транзитные перевозки.

Анализ рынка строительной техники в Китае в 2018–2019 году – Журнал «Автосила»

В 2019 году Китай инвестировал в строительство дорог около 1,8 трлн юаней, что позволило ввести в эксплуатацию 6 800 км новых автодорог, в том числе 3 200 км высокоскоростных железных дорог. В 2020 году продолжающийся рост инвестиций в инфраструктуру еще сильнее увеличит спрос на дорожную строительную технику и ускорит развитие этого рынка.

Поскольку масштабы инвестиций в инфраструктуру продолжат увеличиваться, спрос на строительную технику продолжит свой рост.

В 2017 году продажи строительной техники в Китае достигли 18,315 миллиарда долларов США, увеличившись на 81,11% по сравнению с 2016 годом.

Учитывая увеличивающиеся темпы роста продаж экскаваторов, бульдозеров, дорожных катков и другой дорожно-строительной техники, в 2018 году объем продаж превысил 31,5 млрд долларов США.

Фактически, сегодня Китай стал основным игроком в мире среди производителей строительной техники как по объему продаж, так и по выручке. Погрузчики, экскаваторы, автокраны, катки, вилочные погрузчики, бульдозеры, бетоносмесители и большое количество другой техники стали лидерами на рынке техники для строительства.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

С точки зрения объема продаж, с 2011 по 2017 год объем продаж строительной техники в Китае был ниже, чем в США в 2015 и 2016 годах, а в остальное время он прочно занимал первое место в мировых продажах.

По данным China Construction Machinery Industry Yearbook, в 2017 году объем продаж китайской строительной техники составил 217 100 единиц, что почти на 50 000 единиц больше, чем объем продаж в 170 200 единиц в Соединенных Штатах.

В 2018 году объем продаж китайской строительной техники достиг 350 000 единиц.

Сегодня китайские производители строительной техники стремятся стать лучшими как в продажах, так и в технологиях и инновациях. Благодаря слияниям, поглощениям и реорганизациям они достигли взаимовыгодного сотрудничества и оптимизировали распределение ресурсов. Известные бренды, представленные крупными китайскими компаниями, постоянно увеличивают свою долю на мировом рынке.

Китай – в рейтинге ТОП-20 мировых производителей стройтехники

Согласно рейтингу мировых производителей строительной техники 2018 года, две из десяти ведущих китайских компаний находятся в списке, а именно XCMG и Sany, три из 20 ведущих компаний из Китая, а компания Zoomlion занимает 13-е место. В рейтинге 20 крупнейших компаний-производителей строительной техники мира крупнейшими игроками являются США, Япония и Китай.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

С точки зрения структуры рынка, экскаваторов, кранов, дорожных катков и бульдозеров, оборудование «большой четверки» является основным продуктом на китайском рынке инженерного оборудования.

Среди них экскаваторы являются основным продуктом строительной техники и занимают первое место на рынке.

В 2017 году продажи экскаваторов составили 57,22%, за ними последовали краны, на которые пришлось 12,94%, продажи катков и бульдозеров были несколько ниже, составив 5,18% и 2,14% соответственно. Большая четверка вместе составила 77,47%.

Экскаваторы – быстрый рост продаж и увеличение доли рынка

Согласно статистике Ассоциации производителей строительной техники Китая, 25 компаний, включенных в статистику, продали в общей сложности 203 400 экскаваторов в 2018 году, увеличившись на 45% в годовом исчислении. Объемы продаж на внутреннем рынке (исключая Гонконг, Макао и Тайвань) составили 182 200 единиц.

Читайте также:  Признаки неисправности стартера, реле, бендикса

В годовом исчислении рост составил 41,1%. Объем экспортных продаж составил 19 100 единиц, увеличившись на 97,5% в годовом исчислении.

Темпы роста продаж экскаваторов в 2018 году замедлились из-за высоких темпов роста в 99,5% в 2017 году, но сверхвысокие темпы роста в 2017 году были вызваны более низкой базой в 2016 году.

Внутренние темпы производства экскаваторов также продолжают рост. По данным Китайской ассоциации строительной техники, в 2018 году доля китайских экскаваторов выросла до 56,11%, а доля японских, корейских и европейских брендов составила 27% и 20% соответственно.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

Ситуация на рынке дорожных катков

Рост продаж дорожных катков относительно стабилен по сравнению с экскаваторами. По данным Китайской ассоциации строительной техники, в 2018 году продажи дорожных катков в Китае составили 18 400 единиц, что на 5,48% больше, чем в предыдущем году.

Что касается доли рынка, рынок катков остается относительно концентрированным: CR4 составляет 55,61%, а CR8 – 76,87%. XCMG является абсолютным лидером на рынке с долей рынка более 18%. С 2015 года доля рынка XCMG продолжает расти и в 2018 году достигла 27,49%.

Рынок бульдозерной техники

С 2012 по 2018 год продажи бульдозеров сильно колебались, а 2015 год стал самым низким показателем в отрасли с продажами всего 22 000 единиц. После 2015 года индустрия начала расширяться, продажи бульдозеров быстро выросли. В 2017 году продажи бульдозеров в Китае составили 7 600 единиц, что на 33,17% больше, чем в предыдущем году.

Корпорация Shantui на этом рынке играет безусловную ведущую роль – в 2018 году продажи бульдозера Shantui составили 64,5%, занимая более половины доли рынка. Отраслевая концентрация бульдозерного рынка чрезвычайно высока. В 2018 году 84,74% продаж было монополизировано четырьмя ведущими компаниями, а 95,29% продаж было монополизировано восемью ведущими компаниями.

Дорожно строительная техника, и тут Китай не отстает

Рынок кранов и автокранов

После 2016 года продажи кранов стремительно росли. По данным Китайской ассоциации строительной техники, в 2017 году рост продаж кранов в Китае составил 86,57%, в 2018 году продажи достигли 46 400 единиц, что на 48,44% больше, чем в предыдущем году.

В крановой отрасли доминируют большая тройка – XCMG, Zoomlion и Sany. На долю этих компаний соответственно пришлось 45,7%, 23,1% и 22,4% доли рынка в 2018 году. Концентрация в отрасли обусловлена продажами CR4 с долей рынка с 87,12% в 2015 году до 95,23% в 2018 году.

Спровоцированный растущими инвестициями в инфраструктуру, спрос на строительную технику значительно вырос, и в то же время крупнейшие китайские производители строительного оборудования продолжают развиваться в международном направлении.

Китайские погрузчики выгрузились

Продажи отечественной дорожно-строительной техники (ДСТ) выросли на 36% по итогам первого полугодия. Рынок поддержали факторы отложенного спроса из-за пандемии.

Но реализовать его российские компании смогли не полностью: они говорят о росте импорта и демпинге со стороны китайских компаний.

Китайские производители действительно резко увеличили импорт в РФ, что было спровоцировано пока нереализованными планами правительства по увеличению утильсбора.

Продажи отечественной ДСТ в январе—июне выросли 36%, до 23,9 млрд руб., следует из данных «Росспецмаш-Стата» (содержит информацию о 80% производимой в России ДСТ и полуприцепов).

Выпуск таких машин рос практически на том же уровне — на 34%, до 25 млрд руб.

В штуках отгрузки кранов-трубоукладчиков выросли в три раза, мини-погрузчиков — на 97%, бульдозеров — на 56%, экскаваторов-погрузчиков — на 49%, автогрейдеров — на 27%, автокранов — на 25%.

составил рост продаж российской дорожно-строительной техники в первом полугодии 2021 года, по данным «Росспецмаша»

В «Росспецмаше» говорят, что рынок поддержали отложенный спрос и господдержка. Но заводы остаются недозагруженными.

Кроме того, для того чтобы получить господдержку, рост стоимости техники не должен превышать индекс дефлятора (5%).

В то же время с июля 2020 года себестоимость спецмашин выросла на 20%, отмечают в ассоциации, на фоне роста цен на металл на 56–87%, то есть компаниям для участия в программах господдержки приходится жертвовать маржинальностью.

«Росспецмаш» также говорит о негативном влиянии демпинга со стороны иностранных поставщиков, в частности китайских. Собеседники “Ъ” в отрасли отмечают, что масштабы производства спецтехники в Китае в десятки раз выше, чем в РФ, что обеспечивает низкую себестоимость. Одновременно планы Минпромторга значительно повысить утильсбор на спецтехнику спровоцировали рост импорта, продолжают они.

По данным, с которыми смог ознакомиться “Ъ”, в январе—апреле импорт, к примеру, китайских погрузчиков в РФ вырос в 1,6 раза.

В ОМГ Дмитрия Стрежнева приводят данные, что китайские производители по сравнению с другими импортерами ввезли в РФ на 48% больше автогрейдеров, фронтальных погрузчиков — на 77%.

В компании отмечают, что важным фактором, повлиявшим на рынок, стал значительный рост импорта в ожидании повышения утильсбора. По оценкам ОМГ, рынок за пять месяцев рос на 61%, до 10,2 тыс.

машин, при этом продажи компании увеличились только на 2%, до 301 единицы техники.

С тем, что рост рынка в значительной степени связан с «инициативой Минпромторга по утроению размера утильсбора», согласен и гендиректор Volvo CE Russia Андрей Комов. Он полагает, что рынок продолжит восстанавливаться, но последствием глобальных простоев во время пандемии стала нехватка компонентов.

«Если ранее это были электронные компоненты, то сейчас недостает даже банального пластика. Кроме того, с прошлого года значительно выросли цены на сталь и транспортировку продукции»,— говорит он.

Региональный директор по развитию бизнеса JCB в России (Урал, Сибирь и Дальний Восток) Петр Плаунов говорит, что за пять месяцев рынок рос на 55%, и предполагает, что в этот показатель включен импорт китайских производителей, а не продажи конечным клиентам.

«Но даже без учета этого фактора динамика на рынке явно положительная. Кроме того, мы ожидаем, что этот год будет рекордным по количеству проданных единиц техники JCB в России», заключает он, прогнозируя и рекордные за последние десять лет объемы рынка по итогам года.

Директор подразделения по продажам и маркетингу Hitachi Construction Machinery Eurasia Юта Кацусима также говорит, что в первом полугодии рынок ДСТ и спецтехники вырос почти на 50%, продажи компании тоже увеличились.

При отсутствии повышения утильсбора по итогам года компания ожидает рост спроса в пределах 10%.

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting отмечает, что китайские компании активно представлены во многих основных сегментах рынка, в том числе экскаваторах и погрузчиках.

У дистрибуторов китайской техники традиционно больше складские запасы, чем у других игроков, за счет чего они могут быть более доступны на фоне перебоев в производстве по всему миру.

По итогам года эксперт ожидает увеличения продаж спецтехники в РФ, поскольку строительный сектор растет, а на сырьевых рынках складывается благоприятная конъюнктура.

Ольга Никитина

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector