Audi a5 sportback первый тест

Есть ощущение, что спрос на свои автомобили и приверженность бренду Audi нагнетает проверкой терпения существующих и потенциальных клиентов.

Второе поколение популярного кроссовера Q7 рынок ждал долгие десять лет и буквально накинулся на новинку, после того как она появилась в салонах. Видимо, с модельной линейкой купе немцы решили провернуть тот же трюк.

После десятилетнего ожидания мы наконец-то за рулем второго поколения Audi A5 Coupe и A5 Sportback. А ждет ли еще ингольштадтских красавцев любовь поклонников?

Да, красавцев! Хотя оценка внешности — понятие абсолютно субъективное, мы все-таки решили, что количество привнесенных изменений резко повысило привлекательность обеих «пятерок».

В первую очередь потому, что первое поколение A5, в отличие от той же ТТ, будем откровенны, с ног красотой не сшибало, завистливых взглядов с открытым ртом у прохожих не вызывало.

Привлекательность этого автомобиля заключалась непосредственно в наличии кузова «купе» с безрамочными дверями, который, при прочих равных, всегда выглядит эффектнее любого другого.

А главным достоинством внешности нечетной серии была гармония и хоть какое-то отличие от «матрешечного» подхода в дизайне всего модельного ряда. В остальном Audi A5 представлял собой стильный, но очень спокойный в целом и дозированно эмоциональный в деталях автомобиль.

audi a5 sportback первый тест

Новое купе полностью переписывает концепцию, несмотря на то что ни одной фамильной черты не утеряно. Более того, полностью сохранены пропорции, отдельные стилистические элементы и части образа предыдущего поколения, а машина все равно смотрится абсолютно свежо. Просто количество изменений и нюансов настолько велико, что звание модели второго поколения машина носит заслуженно.

Начнем с того, что A5, само собой, построена на новой модульной платформе MLB evo, которая станет общей почти для всех моделей Audi, начиная с Q7 и заканчивая A4. Собственно, новая линейка A5 является не чем иным, как более стильной и спортивной вариацией последнего седана A4, с которым новинка делит почти всю техническую и интерьерную составляющую.

audi a5 sportback первый тест

А дальше идет наслаждение деталями. Во-первых, вне зависимости от того, двух- это или пятидверный кузов, прямо видно, что машина вытянулась и «похудела», словно придя в форму после долго пропуска тренировок.

Привлекательно проступили задние арки, которые теперь — обязательная часть вида в боковых зеркалах. Как сухожилия, по капоту тянутся четыре грани, подчеркивающие рельеф нового «тела».

А вся передняя часть получила благородный греческий профиль с отчетливой горбинкой и выразительным и боевым спартанским взглядом новой оптики.

audi a5 sportback первый тест

В зависимости от версии и комплектации меняются нюансы — декор и форма бамперов, оформление порогов, размещение патрубков выхлопной системы и, конечно, рисунок и размер дисков. Апофеоз выразительности, агрессивности и мощи приходится пока на «заряженную» S-версию. В 2018 году эти лавры заберет себе новая RS5.

audi a5 sportback первый тест

Купе изменилось в размерах и массе — 4673х1846х1371 мм и 1575 кг. Это на 47 мм длиннее, но на 8 мм уже и на 1 мм ниже предыдущего поколения, а «диета» облегчила A5 на 40 кг. Пятидверный Sportback при схожих ширине и массе еще длиннее (4733 мм) и выше (+15 мм).

Открывая дверь новой A5, испытываешь смешанные чувства. С одной стороны, ты ожидаемо готовишься увидеть всю роскошь и богатство комплектации, с другой — все это уже не вызывает эффекта новизны, поскольку интерьер почти полностью копирует таковой на A4, представленной еще осенью 2015 года.

Так или иначе, а посадка в Audi — это всегда погружение в комфорт. Но не такой расслабляюще-помпезный, как в Mercedes. И уж тем более не в «спорт», как в BMW. Ингольштадтские специалисты по интерьеру вместе с инженерами продолжают умело лавировать где-то между, находя очень тонкую грань.

audi a5 sportback первый тест

Главная черта нового убранства — воздушность. Словно в воздухе висит компактная центральная консоль, опирающаяся по центру на такой же аккуратный постамент центрального тоннеля.

Легкости добавляют дефлекторы обдува через всю панель — фирменная черта нового поколения автомобилей концерна VAG — и светлая отделка со вставками под рифленый алюминий.

Все это, конечно, выполнено с безукоризненным качеством и подбором материалов, с тонким отношением к деталям и стилю. Кинестетики в салоне Audi традиционно находятся в полном удовлетворении.

audi a5 sportback первый тестaudi a5 sportback первый тест

Планшет с нарядной графикой и анимацией по центру — в штатной комплектации, а вот фантастически красивый экран вместо щитка приборов с несколькими вариантами отображения, так же как контурная подсветка салона и продвинутая акустика, — недешевые опции

Передние кресла без вопросов хороши и на вид, и на ощупь, и по посадке, и по количеству регулировок даже на обычной A5. «Заряженная» S5 щеголяет полуспортивными ковшами. Кругляшом во всех направлениях можно настраивать поясничный упор, а в более продвинутом варианте, как S5, регулировать все боковины кресла и включать массаж.

А вот удобство на заднем диване в зависимости от кузова, конечно, разнится. Sportback с отдельным входом, естественно, удобнее, хотя небольшая дверь и отчетливый скос крыши потребуют растяжки шейного отдела. В купе придется ждать отката переднего кресла, после чего протискиваться за откинутую спинку. Кстати, ремень передним седокам в двухдверном купе подает электропривод.

audi a5 sportback первый тест

Поскольку на тест-драйве присутствовали журналисты всех возможных габаритов, впечатления от пребывания на заднем ряду были совершенно разные. Если брать в общем, то жизнь на втором ряду купе имеет четкую границу по росту и комплекции: 180 см в высоту и максимум 90-95 кг веса при таком росте.

Если вы выше, то упретесь головой в потолок, ногами — в спинку переднего кресла, а если толще, то чувство локтя с соседом станет особенно навязчивым. Отдельные требования компактности — к пассажирам Audi S5: передние кресла такой версии еще массивнее и имеют жесткий пластиковый кожух.

Но, в конце концов, купе покупают не для того, чтобы возить пассажиров.

Стоимость Audi A5 Coupe и Audi A5 Sportback — одинаковая при одном «но»: пятидверную версию можно выбрать с базовым бензиновым двигателем 2.0 TFSI (190 л. с.) и передним приводом, которые суммарно на 235 000 рублей дешевле такого же по мощности дизеля с трансмиссией Quattro. У купе последнее исполнение служит стартовым.

Учитывая немалую стоимость новинки, стоит полагать, что именно начальные версии станут в России самыми популярными. А есть ли смысл переживать, что не доплатил за 250-сильную форсировку или, тем более, за S-исполнение?

Поскольку именно эти две версии и достались нам на тест, последовательно отвечаем на вопрос. Как обычно, область применения возможностей Audi напрямую связана с выбранным режимом «характера», отвечающим за все ездовые системы автомобиля. Номинально их четыре с индивидуализированным пятым, где можно покопаться в настройках отдельных элементов.

audi a5 sportback первый тестaudi a5 sportback первый тест

Собственно, с мотором мощностью 249 л. с. различий между Comfort и Auto, если честно, немного. В обоих притупленные плавностью на старте реакции акселератора полностью компенсируются 370 Нм тяги, доступными с 1600 оборотов, хотя по факту ощутимая отдача начинается где-то с двух тысяч.

Отличия заключаются в том, что при начале активного маневрирования и резких ускорений в режиме Auto автомобиль подстраивается к изменениям быстрее. Comfort отрабатывает свое назначение при любом темпе движения.

Так или иначе, а менее чем 6-секундный разгон до «сотни» мы рекомендуем проверять в режиме Sport, когда взаимосвязь с машиной максимальная, а эффект от прожатия педали газа — самый эффективный.

Устойчивость — вторая добродетель Audi, тем более когда философия модели направлена на не самую спокойную езду. Скоростной предел исчерпать не удалось, но даже на 170-180 км/ч в машине, во-первых, можно разговаривать, не повышая голоса, во-вторых, держать великолепный шелковистый руль одной рукой.

Вообще наиболее яркие ездовые впечатления от автомобиля проявляются именно с началом второй «сотни», когда баранка наливается нужным, но ненавязчивым усилием, в полную силу начинает работать двигатель, показывая свою завидную эластичность, без промахов в передачи «стреляет» преселективный 7-ступенчатый робот, а мехатронное шасси, полностью нивелируя микротрещины немецких автобанов, удерживает машину на любых траекториях в пределах законов физики. Учитывая, что мы в подробностях знаем, как ведет себя «старшая» Audi A7 на отечественных просторах, сомневаться в талантах немецких подвесочников не приходится.

В городе, признаемся, такого кайфа нет. Там в основном удовольствия нарциссического характера — от нахождения в красивой машине премиум-класса самой последней модели.

Руль приятно легок, акселератор расслаблен, а мощный двигатель на светофорном старте не успевает вздохнуть даже половиной груди, как тут же получает осадку тормозами, на которую порой все-таки с опозданием реагирует коробка.

Но в суете мегаполиса купе ничуть не тесно — Audi с точно таким же умением справляется с ролью компактной, но дорогой и стильной яхты, способной при малейшем желании водителя сорваться в хулиганское приключение.

Флагман модельной линейки — Audi S5 — конечно, другой. На вооружении тут турбированная V-образная «шестерка», развивающая 354 л. с., в паре с классическим 8-ступенчатым «автоматом». При заметно большей мощности работает тандем плавнее, что особенно заметно на низких скоростях.

А ведь отдача тут в 500 «ньютонов» и доступны они почти с холостых 1370 оборотов — вот уж где приходится себя сдерживать. И есть от чего! S5 прыгает вперед в любом из доступных режимов, которые больше всего различаются между собой длительностью микропаузы на старте.

Ну а дальше — предсказуемое отправление «в точку» под мгновенные и точнейшие реакции даже миллиметрового отклонения рулевого колеса.

Атмосфера в салоне S5 соответствующая: ковши и карбоновый декор во мраке полностью черного интерьера, «подпиленный» толстый руль и эксклюзивная подложка экрана-щитка с тахометром по центру.

Одно «но». Audi S5 остро нуждается в разнообразии поворотов, поскольку быть быстрее всех на прямом как стрела немецком автобане быстро наскучивает.

Читайте также:  Гбо 6 поколения, устройство, принцип работы

Скоростные соревнования с равными соперниками тоже надоедают, поскольку интрига заключается исключительно в мощности и возможностях двигателя.

А вот простой дальнобойный вояж получается утомительным: акустическая атмосфера S5, состоящая из нарочитого гудения выхлопной системы, при равномерном движении на второй сотне километража начинает утомлять.

Каков итог?

Без сомнения, Audi подготовила очень достойную, хоть и немного запоздалую, смену.

A5, оставаясь в стилистической философии бренда, смотрится новым веянием с новыми и живыми эмоциями, что для консервативной в подходах марки явление нечастое и оттого приятное.

Однозначно ждем сравнительного теста с главными соперниками, уже не первый год покоряющими сердца клиентов и, что важнее, клиенток.

Что же касается выбора из мощнейших бензиновых версий, то S5, конечно, выбор исключительно на любителя — небедного и желающего пустить пыль в глаза, что купе Audi позволит сделать без малейших раздумий. Правда, для того чтобы насладиться этой машиной в полной мере, нужно регулярно выезжать на петляющие и ровные дороги.

А вот среднюю в форсировке версию на 250 «коней» мы признаем отличным балансом между мощностью и возможностями шасси при полном сохранении комфортабельности. При таком потенциале автомобиля доплата более чем в миллион рублей за S-исполнение кажется излишней, учитывая, что A5 2.0 TFSI если и будет пропадать из зеркала заднего вида S5, то очень ненадолго.

Чего ждать от обновленного Audi A5 Sportback: мнение двух водителей

Расставляем точки над «и» сразу двумя мнениями о 5-дверном Audi A5 в нашей традиционной рубрике «фокус-группа».

audi a5 sportback первый тест
audi a5 sportback первый тест

Михаил ТатарицкийВозраст: 31 годРабота: тест-редакторВодительский стаж: 9 лет

Закат. Солнечный диск уходит, время подводить дневные итоги. А я стою на парковке пресс-парка и припоминаю события минувшей недели, которая вся теперь кажется одним длинным днем.

Дорога из Москвы в Питер, третий этап RDS GP на трассе «Игора Драйв», тест-драйв новых Audi A3 и A3 Sportback, работа, важные встречи, сотня стаканчиков кофе и энергетиков, считанные часы сна, обратная дорога за рулем фургона, набитого всяким гремящим барахлом бренд-зоны нашего журнала… Осталось всего лишь одно дело — тихо умереть от усталости (зачеркнуто) забрать из представительства Audi версию A5 Sportback 45 TFSI. Стою перед машиной, ключ кручу-верчу, настроиться на позитив хочу. 

audi a5 sportback первый тест

Ведь навскидку мое отношение к этому «Спортбэку», так скажем, скептическое. Я сейчас говорю чисто субъективно, конечно. Причина в том, что несколько прошедших подряд знакомств с автомобилями Audi особенно ярких эмоций не вызвали. Впрочем, резко негативных тоже. Нейтральные впечатления. Отчего-то фирменная продукция за последние годы утратила экспрессию, стала нарочито отфильтрованной.

Разве за исключением RS. А вот из недавнего. Новая A3, при всей сексапильной внешности горячей штучки, на поверку нарочито нормальная. В кроссовере SQ8 с умопомрачительным царь-дизелем обнаружилось жизни немногим больше, чем в стакане с дистиллированной водой.

После теста электрического e-tron мне даже подумалось, что вот он — Audi, который мы теперь заслуживаем, он полностью оправдывает все ожидания. 

  • audi a5 sportback первый тест
  • audi a5 sportback первый тест
  • audi a5 sportback первый тест
  • audi a5 sportback первый тест

А чего этакого ждать от обновленного A5 Sportback? Агрессивная внешность, двухлитровый бензиновый турбомотор на 245 сил с системой MHEV, 7‑ступенчатый робот S-Tronic, полный привод quattro ultra с двумя многодисковыми муфтами.

Ранее мне уже случилось проехать на нем: плотный ход, четкая управляемость, отличная эргономика, несмотря на отказ от кнопочного блока управления медиа-комплексом, приятные на ощупь и дорогие на взгляд материалы отделки салона. Хороший аппарат.

Может, позитив сейчас затмевает усталость? Тут заходящее солнце окрашивает парковку эффектным красным, отчего и автомобиль словно разом становится привлекательнее.

audi a5 sportback первый тест

  • audi a5 sportback первый тест
  • audi a5 sportback первый тест

Минуту на настройку кресел, зеркал и медиасистемы. Еще минута — на сторис в Инстаграме. Три минуты — вырваться за МКАД. Итого пять минут от «не уснуть бы за рулем» до «сейчас уж наведем суету». Sportback разом вовлекает в интересное вождение.

Помню, что в каждом повороте заряженная версия RS5 воспринималась как естественное продолжение мысли. Так вот, обычный двухлитровый A5 Sportback очень близок к этим ощущениям.

Быстрота реакций, обратная связь по рулю и педалям, гармония — почти идеальный энергетик для ежедневного очищения от уныли.

Почти — это потому, что контрасты характера у 245‑сильного «Спортбэка» приглушены. Он оживает исключительно в режиме Dynamic.

Тогда мотор дышит полной грудью, робот избавляется от задумчивости, и цифровая стрелка тахометра пытается прорваться за грань красной зоны.

В других режимах Sportback проявляет себя как фанатичный приверженец экологических норм, что означает инертность в реакциях и в целом, если можно выразиться, расфокусированность. 

12-дюймовая Audi Virtual Cockpit Plus по-пре-жнему одна из лучших цифровых приборных панелей. 

Впрочем, после пары недель с A5 Sportback я готов мириться с его особенностями, которые сформировались на скучных офисных собраниях. Время такое. Зато очень нравится концепция низкого автомобиля, в котором достаточно места для четверых с их вещами. Нравится эргономика. И нравится его характер в спортивном режиме. Нет, закат моего интереса к автомобилям Audi пока не наступил.

Вахтанг КольцовВозраст: 35 летРабота: бренд-менеджерВодительский стаж: 12 лет

Такое впечатление, что корейцы со своей фантасмагорией в дизайне задали тренд по безумию, и все стараются не отставать. Очень не хватает немецкой сдержанности В4‑х кузовов. Это как с кроссовками. Помните кеды Кайла Риза в «Терминаторе»? А потом все стали делать обувь для лунной рейв-дискотеки. 

«Голая» Audi A5 Sportback 45 TFSI обойдется минимум в 3 610 000 р. Тестовый автомобиль на снимках почти на миллион дороже. Сила опций! И это не предел.

Несмотря на приспортивленность Audi A5 Sportback, ощущения от езды совсем противоположные. Приятнейший момент на старте и плавное ускорение действуют как хороший антистресс. Каждая набранная сотня оборотов лично меня не подстрекает к гонкам, а расслабляет. Отдельное удовольствие — маневры и перестроения под небольшое ускорение.

Не быстро, около 90–110 км/ч. Машина словно передает эстафету другим водителям. В какой-то момент меня настолько поглотило удовольствие от вождения, что я забыл заправиться, и кончился бензин. Мне нравится рулежка. «Ваговские» рули всегда настроены остро, как аптечные весы, где учитывается каждый миллиграмм.

Вот и тут каждые полградуса поворота руля не проходят зря. 

Очень плотно сбитый салон с логичной и понятной эргономикой. Конечно, технические новшества требуют небольшого усердия, чтобы разобраться. Это не кассету включить. Но вся логика очень человечная.

За рулем я чувствую себя Лего-человечком из набора с машинкой. Настолько хорошо собран кокпит, что ощущаешь себя такой же идеально подогнанной деталью конструктора.

И отдельный кайф — закрывать безрамочные двери за корпус. 

A5 радует просторным багажником: 465–1280 л, в зависимости от положения кресел второго ряда. 

Но лично мои ощущения никак не вяжутся с внешним видом машины. На ходу кажется, что она выглядит как те самые В4 и первые А8 — сбитые, плотные, строгие, от своей простоты кажущиеся «плохими парнями».

А этот дизайн — как ребенок в костюме супергероя.

На ней просто хочется прохватывать по магистралям с крейсерской скоростью или мирно, с кофейком, принимать участие в великом пробкостоянии, игнорируя все, что происходит по ту сторону кузова. 

Сочетание спортивных мотивов во внешнем виде с динамичной ездой делает из водителя фанатика фильмов про активных и успешных менеджеров по продажам. Однако приятно держать в голове мысль, что если что, можно и «выстрелить». Тем не менее владельцы мало-мальски заряженных купе то и дело подавали мне три гудка, намекая на дорожный спарринг, а значит, видят в A5 соперника. 

Турбомотор 2.0 TFSI дополнен системой MHEV («мягкий гибрид»). Исполнение 45 TFSI отличается отдачей двигателя в 245 сил и 370 Нм, полным приводом quattro ultra с двумя многодисковыми муфтами и 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic.

Габариты 4757х1843х1386 мм
База 2824 мм
Снаряженная масса 1670 кг
Полная масса 2175 кг
Объем багажника 465–1280 л
Двигатель бензиновый, турбо, 1984 см3, 245/5000–6000 л. с./мин-1, 370/1600–4500 Нм/мин-1
Трансмиссия роботизированная, 7‑ступенчатая, привод полный
Размер шин 255/35R19
Динамика 250 км/ч; 6 с до 100 км/ч
Расход топлива 7,2 л на 100 км в смешанном цикле
Конкуренты BMW 4-Series Gran Coupe, Kia Stinger

Проверяем состоятельность концепции хэтчбека Audi A5 Sportback — ДРАЙВ

Честное слово, я пытался проникнуться идеей пятидверного хэтчбека D-класса, которому в Audi присвоили семейный титул Sportback. Я терпеливо сидел на втором ряду, упершись головой в потолок, пока мой коллега срезал повороты под деловой рёв мотора.

Я глубоко вдыхал ароматы сельской Тосканы сквозь открытые на максимально допустимые две трети боковые окна. А потом сам сел за руль и обрушил на товарища ушат продольных и поперечных ускорений, стараясь уверить себя в том, что Audi A5 Sportback — на самом деле спортивный автомобиль.

Пусть и особо практичный. Не помогло.

Тип кузова — камень преткновения в попытке понять предназначение Спортбека. Маркетологи Audi отгораживаются стандартными фразами: мол, это уникальное предложение для тех, кому нужно два в одном. Кому хочется видеть в практичном универсале задатки спортивного купе. Термина «хэтчбек» они боятся, словно адского проклятия.

Покамест у Спортбека те же двигатели, что и у купе A5. Бензиновые двухлитровые 2.0 TFSI (180 и 211 л.с.) отличаются живым и в буквальном смысле непосредственным характером. А бензиновая «шестёрка» 3.2 (265 л.с.) — зверским моментом. В Европе доступны три турбодизеля (2.0, V6 2.7 и V6 3.0), но я сосредоточился на актуальных для России бензиновых модификациях.

«Чур тебя, чур! Изыди! Ты не понимаешь! Мы ведь черпали вдохновение в линиях Audi 100 Coupe 1970 года — нашего первого истинно спортивного Audi в новейшей истории».

О том, что упомянутый автомобиль (на фото слева) был двухдверным и трёхобъёмным фастбеком, обладал посредственными ходовыми качествами и снабжался мотором не более чем о 115 силах, как-то умалчивают.

Пример явно натянутый, но другого вроде как и нет.

На самом деле у компании был неудачный опыт с пятидверным хэтчбеком Avant, который появился во второй генерации Audi 100 в 1977 году.

Таких машин продали почти в 20 раз меньше, чем стандартных «четырёхдверных седанов». Интерес к подобным кузовам в семейном классе и более высоких сегментах стал стремительно падать как раз к концу 1970-х.

И поэтому в следующем поколении имя Avant присвоили гораздо более популярному универсалу.

Не понимаю я, зачем гармоничному и законченному семейству «четвёрок» и «пятёрок» эта пятая нога? Безусловно, со странным кузовом неплохо сочетается расфуфыренная морда настоящего купе A5, все четыре двери здесь на купейный же манер не имеют рамок, а заднее сиденье складывается, отчего внутри делается просторнее. Но передняя часть от настоящей двухдверки всё же не даёт оснований присваивать автомобилю спортивное звание.

Читайте также:  Toyota rav4 5 поколения, старт продаж, технические характеристики, комплектации, цена, тест драйв, фото

По высоте крыши Sportback занимает место аккурат между седаном и традиционным двухдверным купе. Все двери сделаны по-купейному — без традиционных рамок. Хитрый силуэт задней части кузова и низкий дверной проём делают посадку на второй ряд занятием не всегда безопасным для головы.

Даже сотрудники Audi официально признают, что на сколько-нибудь значительный спрос за пределами Европы они и не рассчитывают. Эта модель — наследие докризисных времён, когда на одной платформе было модно нагородить массу разнообразных машин в надежде на то, что хоть одну из них ждёт коммерческий успех.

Вместо традиционной «гидромеханики» на полноприводных версиях теперь используется новейший семиступенчатый «робот» S-tronic с двумя сцеплениями.

Он уже способен переваривать момент даже самых мощных бензиновых и дизельных двигателей. Работает новинка великолепно, хотя в спортрежиме передачи перещёлкиваются туда-сюда даже слишком часто.

Но в том-то и штука: ступеней много, и шуровать ими нужно как можно эффективнее — вопрос экономии топлива.

Я вот не представляю, кто бы мне поверил, если бы я стал уверять окружающих в том, что купил именно купе, а не хэтч с усечёнными на 36 мм стойками, заставляющими чесать головой потолок. Хотя если не обращать внимания на терминологические извращения маркетологов, то надо признать, что сам по себе автомобиль неплох.

Все двухлитровые машины с бензиновыми и дизельными моторами и шестиступенчатой «механикой» оснащаются в базе системой start/stop. Её можно деактивировать, но лишь до перезапуска двигателя. Нововведение не слишком раздражает: каждый рестарт на светофоре при выходе из нейтрали и выключении сцепления отмечается лишь вздрагиванием стрелки тахометра. Сбалансированы моторы прекрасно.

Видимо, чтобы оправдать особый статус машины, в её комплектацию добавили практически все технические новинки, появившиеся за последние два года в арсенале фирмы. Дескать, кого не добили дизайном — добьём оснащением. Vorsprung durch Technik, с позволения сказать.

Пятидверную «пятёрку» (назовём-ка её для простоты «пятипяткой») за доплату можно оснастить и интерактивной системой Drive Select, и рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением, и активным задним дифференциалом с изменяемым вектором тяги, и семиступенчатым преселективным «роботом».

Даже 333-сильным «компрессорным» двигателем V6 от топ-версии S4 — хотя и не с самого начала продаж.

Неудивительно, что, за вычетом давящего потолка, к езде на Спортбеке претензий нет: это стопроцентно узнаваемый обладатель четырёх колец, надёжный и уверенно чувствующий себя на любой хорошей дороге. И в то же время «бездуховный» в подходе к тому, как именно на этой дороге следует себя вести.

Оформление передней панели, закрученной вокруг водителя, точно как у других моделей семейства A4/A5.

Нет в подавляющем большинстве автомобилей Audi той чертовщинки, которая заставляет машину каждый раз быть немного другой. Свой первоклассный драйв Audi переписывает на любом серпантине под копирку.

Здесь всё по-немецки, по-автобанному правильно. Европейский рельеф Audi повторяет подробно, но без навязчивости.

Усилие на руле кажется малым — но лишь до той поры, пока стрелка спидометра не попадает на территорию трёхзначных чисел.

Передние кресла с отличной, но нерегулируемой боковой поддержкой относятся к комплектации S-line. Стандартные сиденья заметно проще. Места для ног на втором ряду хватает, за это спасибо длинной колёсной базе. А вот с пространством для головы беда, даже несмотря на опущенную ниже, чем в седане A4, подушку дивана.

Восприятие машины сильно зависит и от двигателя с трансмиссией, установленных на той машине, что сейчас всасывает под твоим контролем километры кривых тосканских дорог. Взять, к примеру, «атмосферник» 3.2 с новым «роботом».

Вроде бы 265 сил ещё не превращают Sportback в «эску», но с таким силовым агрегатом — это очень резвый автомобиль. И послушный.

Я ожидал, что расположенная над передней осью увесистая «шестёрка» будет тянуть машину наружу поворота похлеще, чем брошенный на глубину якорь. Но нет!

Установить подходящий режим системы Drive Select можно двумя способами. Первый — «популистский» — сводится к выбору одной из трёх комплексных настроек, а именно Comfort, Dynamic и Standart.

Так вы сразу меняете параметры всех составляющих системы.

А более изощрённый подход предполагает отдельную подгонку реакции дроссельной заслонки, степени активности семиступенчатого «робота» S-tronic, производительности усилителя руля и степени зажатости амортизаторов через меню на дисплее MMI.

Под громкий, хотя и практически лишённый характера рык «пятипятка» проходит любой вираж на ура. Задний редуктор полноприводной трансмиссии действительно ввинчивает машину в поворот, перебрасывая больший момент на внешнее заднее колесо и не давая зарыться носом в придорожную траву.

Объём багажника под полкой такой же, как у обычного седана A4. Зато, сложив второй ряд, мы получаем грузовой объём посущественнее — ближе к тому, коим обладает универсал Avant.

Степень вовлечённости активного дифференциала в процесс настраивается через меню системы Drive Select — равно как и отзывчивость силового агрегата, строгость амортизаторов и острота рулевого управления.

Когда я впервые ездил на купе A5, всей этой мехатроники ещё не было — она появилась с выходом нового седана A4.

И теперь я задаюсь вопросом, как раньше владельцы Audi обходились без возможности подгонять автомобиль под себя?

Пять минут игр с контроллером MMI — и у меня в руках идеальный автомобиль. С моментальными откликами на газ и молниеносными реакциями коробки передач, не слишком тяжёлым, но «коротким» рулём и амортизаторами в стандартном (точнее, автоматическом) режиме.

А вот без системы Drive Select баланс машины под сомнением. В ней всегда чего-то не хватает: то разумного усилия на руле в крутом повороте, то плавности хода.

Если же вы решите заказать машину с неадаптивной заниженной спортподвеской, то о каком бы то ни было комфорте придётся забыть.

В следующем году, всего через несколько месяцев после дебюта машины в России, с каждого конца линейки добавится ещё по одному двигателю. С бюджетной стороны — «четвёрка» 1.8 (160 л.с.), а сверху — тот самый наддувный мотор V6 с приводным нагнетателем (333 силы), взятый у «заряженной» версии S4.

Прокатился я и на переднеприводных версиях (а они сейчас снабжаются 180- и 211-сильными версиями турбомотора 2.0 TFSI, а также дизелями 2.0 и 2.7 мощностью 170 и 190 сил соответственно). Эти заметно скучнее.

Но моноприводная «пятипятка» тоже может заставить улыбнуться — благодаря электронной имитации блокировки переднего дифференциала.

Если от души нажать на газ в середине виража, то появится вполне спортивное ощущение того, как приторможенное внутреннее колесо помогает вытащить автомобиль на прямик. Но много ли покупателей переднеприводных Audi открывают дроссель в апексе?

Нет, я обеими руками голосую за полноприводные машины с Торсеном — с тех пор, как он передаёт большую часть крутящего момента на задние колёса, отчасти компенсируя врождённые недостатки развесовки. Даже без заказного активного дифференциала система quattro позволяет в лёгком скольжении быстро и красиво пройти связку поворотов, постоянно ощущая помощь задних колёс.

Задний активный дифференциал ставится только на самые мощные шестицилиндровые версии — бензиновую 3.2 (265 л.с.) и трёхлитровый турбодизель мощностью 240 л.с. В России будет эксплуатироваться только бензиновая «шестёрка». Из модификаций с моторами на тяжёлом топливе у нас будет предлагаться только версия со 170-сильной двухлитровой «четвёркой».

Тем более что даже менее мощная, зато более лёгкая двухлитровая наддувная «четвёрка» мощностью 211 сил хороша для такой работы. Шедевр, а не мотор, настоящий шедевр! Пик тяги приходится уже на 1500 об/мин, и тянется это плато до 4200 об/мин.

А на максимальную мощность двигатель выходит под самую красную зону тахометра, позволяя наслаждаться бешеной раскруткой до 6000 оборотов. В такие моменты я жалею только, что новейший «робот» S-tronic сам перескакивает на повышенную передачу.

Кажется, что от мотора можно взять ещё чуть больше.

Но разве не были сказаны все те же слова про новый седан A4? Есть ли своя изюминка в манерах Спортбека? Эм-м-м…

Дело в том, что его шасси, по идее, представляет собой идеальную комбинацию длинной базы седана и широкой колеи купе A5. Поэтому основное отличие «пятипятки» на ходу — больший запас продольной и поперечной устойчивости.

Но автомобиль так утюжит дорогу, что невольно повисает вопрос, можно ли такую уравновешенность характера назвать изюминкой?

Новая «пятипятка» — разноплановый автомобиль, обречённый рождать споры. Тем не менее остающийся стопроцентным ингольштадтским отпрыском. Не для тех, кто ищет в автомобиле какой-то непредсказуемости. Для большинства. Можно пенять немцам за умозрительность концепции кузова, но есть один существенный аргумент в её пользу.

Базовой коробкой передач для большинства версий по-прежнему является шестиступенчатая «механика» с очень чётким механизмом переключения, но с длинноходной и лёгкой педалью сцепления. При желании переднеприводные модификации можно «автоматизировать» вариатором Multitronic c восемью «виртуальными» ступенями.

Тест-драйв нового Audi A5 Sportback: чуть больше, чем просто купе – Авто Onlíner

У Audi A5 Sportback довольно занимательная история. Жила-была Audi A4, и несколько поколений подряд не было у нее версии купе.

И вот во время одной из планерок, посвященных созданию A4 В8, талантливый дизайнер Вальтер де Сильва заявил, что Audi пора делать «двухдверку», которая будет отбирать покупателей у BMW 3-Series Coupe и Mercedes CLK.

Сказано — сделано! Так 10 лет назад на свет появилась модель Audi A4 Coupe, которую почему-то решили назвать А5. Клиентам новинка пришлась по вкусу. Вот только сзади тесновато… Да и залезать на галерку неудобно.

Не вопрос! Воскликнув: «Все ради клиента!» — в Ингольштадте «испекли» А5 по новому рецепту. По рецепту под названием Sportback. C точки зрения логики странный ход — сделать из седана купе, а потом из этого купе обратно слепить седан (ну почти седан — лифтбэк).

Все равно что начать бегать, чтобы похудеть, и пробежки делать исключительно в «Макдональдс» за бургерами. Но маркетологи Audi свой хлеб едят не зря — трюк сработал! A5 Sportback в большинстве стран, в том числе у нас, обошел по продажам «двухдверку» в несколько раз. Недавно в Беларуси начали продавать второе поколение «спортбэка». Onliner.by поспешил взять машину на тест.

Чем отличается от А4?

Тестовый автомобиль окрашен в глубокий, как Байкал, цвет с красивым названием Scuba Вlue. Такой оттенок сейчас является эксклюзивом для линейки А5. Позже в таком же цвете можно будет заказать новый Q5 (приедет к нам через пару месяцев).

Технически Sportback максимально близок к А4 В9, но имеет оригинальный кузов лифтбэк и спортивный силуэт.

Даром, что А5 позиционируется как более имиджевая и дорогая модель по сравнению с исходником (А4), — внешне она стала более сдержанной, если не сказать простой.

«Насупившаяся» LED-оптика — золотая середина между базовым «би-ксеноном» и дорогими матричными фарами.

Словно вырубленные саблей, грани капота красиво играют отражением облаков, а слегка волнистая линия, соединяющая уголок передней фары с задним фонарем, идет аккурат по контуру капота.

Этот нехитрый дизайнерский прием позволил фактически скрыть зазор между крылом и крышкой двигателя. Вытянутая «мордашка» А5 Sportback смотрится монолитно, а сзади кажется, что эта машина — внебрачный сын Audi A4 и Aston Martin Rapide.

Читайте также:  Почему появляется проблема со включением передач: рекомендации и фото

В основе модели лежит последнее поколение MLB-платформы. Эта матрица с продольно расположенным силовым агрегатом вовсю используется концерном: Audi A4, Audi A5, Audi Q5, Audi Q7, Bentley Bentayga.

Отличий от А4 немного — другие амортизаторы и более жесткие пружины. На тестовом автомобиле еще и опциональная спорт-подвеска (нерегулируемая). Кроме того, у А5 чуть ниже центр тяжести. В остальном архитектура как у «а-четвертой».

Спереди — 2-рычажная подвеска, сзади — «пятирычажка».

Что внутри?

Интерьер А4 перекочевал в А5 практически без изменений. Тестовый лифтбэк «приправлен» пакетом S-Line, который включает в себя здоровский руль с перфорированной кожей, комбинированные (кожа/алькантара) спортивные кресла с электрорегулировкой, накладки на пороги и др.

В целом интерьеры последних новинок Audi хорошо сочетают в себе современные технологии и навязанный руководством концерна консерватизм. Здесь нет упрямого следования традициям, как у BMW, но и «мерседесовского» гламура с обилием лака и глянца здесь тоже не найдешь. В общем, можно сказать, что салоны Audi — самые «немецкие» среди конкурентов.

Сдержанность и высокотехнологичность в одном флаконе. Правда, штатная мультимедийная система весьма простенькая. К графике на дисплее вопросов нет, но размер маловат, да и в эпоху седьмого iPhone в машинах хотелось бы видеть что-нибудь более современное (это придирка не только к Audi). Как и A4, новый А5 можно заказать с полностью цифровой приборной панелью.

Но и аналоговая с цветным экраном между «кругляшами» спидометра и тахометра выглядит отлично. Правда, в базе другая приборка — с черно-белым дисплеем.

Блок климат-контроля выглядит проще, чем есть на самом деле. Касаешься (но не нажимаешь) клавиши — на экранчике всплывает подсказка. Лепота.

Алюминиевая шайба регулировки температуры вообще достойна экспозиции в «Помпиду» — оптимальное усилие, приятная на ощупь рифленая поверхность боковины, четкие и уверенные щелчки.

Словно не температуру меняешь, а настраиваешь усилитель Marshall на концерте AC/DC.

Центральный тоннель широк. Между кресел — удобный подлокотник, с регулируемым углом расположения (это опция).

Рядом с квадратным «джойстиком» коробки передач (с нефиксированными позициями) разместилась площадка с блоком управления мультимедийной системой (в нашем случае — с самой базовой). Шайба регулировки громкости находится справа от рычага КП.

Найдешь не сразу, зато так намного удобнее, чем тянуться к консоли. Глубже — по ту сторону подстаканников — прячется кнопка запуска двигателя. Жмем на нее!

В движении

Легкое вздрагивание, сопровождающееся еле заметным «чихом» выхлопной системы, и 249-сильная «четверка» готова к бою. Наш 2-литровый TFSI — самый мощный вариант А5 на белорусском рынке (далее идет 350-сильный S5). Перевожу приятно лежащий в руке селектор 7-ступенчатого «робота» в Drive. Поехали!

Двухлитровые версии оснащены S tronic с семью ступенями и двумя сцеплениями. Более плавный в переключениях 8-ступенчатый «автомат» — достояние топовых 6-цилиндровых версий.

370 Н·м распределяются между осями в пропорции 60 на 40 в пользу задней оси, поэтому в повороты можно буквально «ввинчиваться». Выезжаю с дилерской парковки и за пару секунд вливаюсь в поток проспекта Независимости. Пик крутящего момента достигается уже при 1600 оборотах.

С таким раскладом гонять стрелку спидометра туда-сюда в городском режиме — одно удовольствие. Сколько нажал — на столько разогнался.

Шесть секунд до сотни. Не каждый день в городе встретишь машину, способную ехать быстрее. Причем разгон до «легальных» 60 км/ч занимает буквально нисколько. Никаких шуток. Такое ощущение, что достаточно просто захотеть, — и автомобиль уже колесит с городской скоростью.

Особенно это ощущаешь, когда выезжаешь с развязок на главную и нужно быстро «стать своим». У машины есть несколько режимов езды, которые меняют остроту руля, «скорострельность» коробки передач и увеличивают зависимость динамики от правой ноги. Объективно, разница ощущается только в отклике на газ.

В режиме Dynamic он становится даже слишком «резким», поэтому можно навсегда оставить Auto или Comfort.

В поворотах A5 Sportback словно скорый поезд. Скорее водитель забоится увеличивать скорость, нежели автомобиль начнет скользить. На руле — приятное и чистое усилие, наливающееся по мере увеличения скорости в вираже.

В Audi говорят о «тонких настройках» платформы А4, но по ощущениям машина сильно отличается от стандартного седана. На тестовом автомобиле, повторюсь, спорт-подвеска. Лично я пойму людей, которые не захотят за нее доплачивать.

Да, с ней A5 Sportback очень устойчивый и не менее драйверский, чем иной BMW. Но наши дороги пока не так хороши, чтобы рассекать по ним на подобной машине.

Если вы иногда съезжаете с главных минских проспектов и поездка за город для вас — это не всегда поездка в аэропорт, то наверняка вы будете часто сетовать на излишнюю жесткость спортивной ходовой. Важно отметить, что на тестовом автомобиле были 18-дюймовые колеса, а бывают еще 19- и 20-дюймовые.

На «логойке» каждый бетонный стык эхом проносится по салону, а чуть более серьезный «лежачий полицейский» с легкостью встряхнет пассажиров, заставив оторвать пятую точку от сиденья. Ход подвески очень маленький, и это необратимая плата за по истине идеальную управляемость. Насколько машина способна удивить на хорошей трассе, настолько она не готова к дачному сезону.

Для кого машина?

Ну, в первую очередь для тех, у кого есть 33 тысячи евро на покупку автомобиля. Именно столько стоит 190-сильная бензиновая версия с передним приводом. Все остальные доступные у нас модификации — полноприводные. С такой связкой, как на тесте (2,0 TFSI 249 л. с. + S tronic/quattro), модель стоит минимум 38 тысяч евро. Цена на 3-литровый S5 улетает за полтинник.

Если же забыть про стоимость, то целевой аудиторией машины являются люди в возрасте 30—35 лет, которые либо редко возят кого-нибудь на заднем ряду, либо размещают там своих детей.

Покупатель Audi A5 нечасто выбирается на природу, но не прочь отправиться в большое путешествие по Европе, оставляя позади сотни километров автобанов по пути к какому-нибудь побережью с изобилием серпантинов — именно там можно прочувствовать истинный характер автомобиля.

Другими словами, Audi A5 Sportback подойдет для тех, кто считает, что А4 — слишком скучно, а А7 — слишком пафосно (и дорого!). Единственным прямым конкурентом новинки является BMW 4-Series Gran Coupe. У Mercedes ничего в данном сегменте пока нет.

Оценка Onliner.by

У Audi получилось максимально отдалить модель А5 от остального семейства А4. Автомобиль со спортивной подвеской и 249-сильным мотором отличается высокой устойчивостью на дороге и отменной динамикой.

Но одновременно с этим, подвеска многим может показаться излишне жесткой. В машине пять дверей и только два комфортных для взрослого человека места. Практически за каждую мелочь нужно доплачивать. И немало.

Увы, для премиум-сегмента это уже норма.

Нравится

  • Управляемость
  • Спортивные кресла
  • Оформление салона
  • Дизайн

2,0 TFSI (249 л. с.)

Четкость работы S tronic

Не нравится

  1. Тесный второй ряд
  2. Не убирающийся дисплей Audi MMI
  3. Жесткая подвеска
  4. За многие мелочи придется доплатить
  • Выражаем благодарность официальному дилеру Audi в Беларуси
    за предоставленный для теста автомобиль
  • Автомобильные диски в каталоге Onliner.by

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Умники и умница. Тест-драйв Audi A5 Sportback и S5 :

Этот текст мог бы начинаться с журналистского штампа о том, как я перепутал на парковке новый Audi со старым и пытался влезть в чужую машину. Но нет — ничего подобного не случилось. Это только на фотографиях кажется, что автомобили слишком похожи, чтобы считаться разными поколениями. На самом деле, отличий в них не меньше, чем в iPhone и Samsung.

При этом надо понимать, что Франк Ламбретти и Якоб Хирцель, отвечающие за экстерьер новой машины, сохранили в модели второго поколения все фирменные черты, придуманные маэстро Вальтером Де Сильвой для первого A5.

Строгие классические пропорции, ниспадающая крыша со слегка надломленной линией бокового остекления, ярко-выраженная поясная линия с двумя изгибами над колесным арками и, наконец, большая радиаторная решетка «single frame» — все отличительные особенности остались при нем.

Поскольку кузов А5 был построен заново, то у автомобиля немного увеличились габариты. Так, машина получилась на 47 мм длиннее предшественника. При этом ее масса снизилась почти на 60 килограммов. Заслуга в этом не только нового кузова, в конструкции которого применяется еще больше легких алюминиевых сплавов, но и облегченной архитектуры шасси.

A5 базируется на новой платформе MLB Evo, которая уже лежит в основе седана A4, а также кроссоверов Q7 и Q5. Собственно, из ее названия становится ясно, что новая «тележка» представляет собой серьезно эволюционировавшую версию прежней. Здесь пятирычажные схемы подвесок спереди и сзади, а также продольно расположенный мотор, который передает тягу на передние колеса.

За доплату, конечно же, возможна интеграция фирменного полного привода quattro. Причем, он здесь бывает двух типов. Машинам с начальными моторами положена новая облегченная трансмиссия с двумя муфтами в приводе задней оси. А топовые модификации с литерой S оснащают привычным дифференциалом Torsen. Но в России долго выбирать не придется — к нам будут поставлять только полноприводные версии.

При этом и линейка двигателей, предложенная в России, не столь широка как, например, в Европе или США. На выбор будут доступны три мотора: двухлитровый турбодизель с отдачей 190 л.с., а также бензиновая «четверка» 2.0 TFSI в двух степенях формировки — 190 и 249 лошадиных сил.

Особняком стоит версия S5 с наддувной бензиновой «шестеркой» мощностью 354 силы. Именно ее мы и опробовали первой.

Помимо внушительной мощности двигатель купе S5 обладает еще и впечатляющим моментом, пиковое значение которого достигает 500 ньютон-метров.

В паре с восьмиступенчатым «автоматом» этот мотор ускоряют машину до «сотни» за 4,7 с — цифра, характерная, скорее, для чистокровных спорткаров, нежели для купе на каждый день.

«Газ» в пол, легкая пауза, а дальше тебя начинает впечатывать в кресло, а все внутренние органы на мгновение подвисают в невесомости.

Чуть позже приходит осознание произошедшего, но все — пора тормозить. Скорость нарастает с геометрической прогрессией и очень быстро переваливает за разрешенную.

Кажется, такому купе место на треке, но приходится довольствоваться витыми загородными дорожками в Дании.

Весь потенциал шасси S5, здесь, конечно же, не раскрывается, однако определенное представление о возможностях купе все же дает. Острота реакций и нервозность — это не про него. Однако на прямой автомобиль железобетонно стабилен и предсказуем, а на скоростной дуге хирургически точен.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector