Видео обзор mercedes g 500 2019/Большой Тест Драйв

Видео обзор mercedes g 500 2019/Большой Тест Драйв

Какое по счёту поколение полноразмерного кроссовера Mercedes-Benz было показано на автосалоне в Париже? С одной стороны – второе: имя GLE используется только второй раз, но с другой – и четвёртое: ещё в 1997 году на конвейер встал M-klasse, который переименовали в GLE как раз с рестайлингом прошлой версии. Впрочем, в некотором роде можно говорить и о первом поколении, по крайней мере, в приложении к нашему рынку, ведь GLE станет первым кроссовером Mercedes-Benz, который начнут собирать в России.

Накануне открытия автосалона в Париже – 1 октября в рамках официального мероприятия — Daimler представил новый Mercedes-Benz GLE, спроектированный на той же платформе MRA, что Mercedes-Benz E-klasse в кузове W213, уже хорошо знакомый российским автолюбителям. Тогда же свой 75-й день рождения отпраздновала Ютта Бенц, правнучка Карла и Берты Бенц.

Милая старушка не просто числится родственником, но и с блеском выполняет функции посла бренда, регулярно пилотируя самый настоящий Benz Patent Motor Car – в этом себе не могла отказать ещё Берта Бенц. И поскольку салон в Париже традиционно сопровождает ретро-экспозиция, логично было бы пригласить знаменитую старушку на выставку.

Увы, Ютта Бенц справила свой день рождения на родине.

Между тем, попади она в журналистские дни на стенд Mercedes-Benz, её наверняка затоптали бы: немцы выставили всего по одному экземпляру каждой новинки.

Кроме того, и ажиотаж был высок как никогда: давно немцы не высаживали такой десант в Париже – судя по списку мировых премьер, можно было подумать, что находишься не во французской столице, а во Франкфурте, для которого бренды Германии обычно берегут самые важные свои новинки. В первый день к машине было не пробиться!

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Итак, новый GLE важен с нескольких позиций.

Во-первых, он усиливает унификацию по платформе MRA, во-вторых, вслед за E-klasse (W213) продолжает переход на рядные 6-цилиндровые моторы, в-третьих, подтверждает намерение немцев полностью перейти на систему мягкого гибрида, которая позволяет не только экономить топливо в самых напряжённых режимах работы двигателя, но и использовать узлы, работа которых прежде не была бы возможной. К примеру, речь об активной подвеске E-Active Body Control, исполнительные элементы которой требуют напряжения в 48 вольт.

Что касается рядных «шестёрок», то к ним немцы начали возвращаться два года назад ровно по той же причине, по какой и отказались от них в 90-е.

Раньше инженеры Daimler утверждали, что из компоновочных соображений блоки V6 лучше, сейчас говорят о том, что ожидаемых выгод от применения V6 они так и не получили.

Кроме того, вмешались и технологи: механическая обработка блоков рядных «шестёрок» теперь производится на той же линии, что и рядных 4-цилиндровых моторов.

Само собой, нельзя забывать и о технической природе рядных 6-цилиндровых моторов: эти агрегаты полностью уравновешены от сил инерции второго порядка и моментов от них. Что это значит, говоря простым языком? Они не так сильно вибронагружены, и в отличие от V6, которым необходим один балансирный вал, рядные “шестёрки” совершенно спокойно обходятся без него.

Видео обзор mercedes g 500 2019/Большой Тест Драйв

На стенде машины стояли близко друг к другу, поэтому ни на фото, ни на видео не удаётся передать «живого» впечатления от пропорций нового GLE, зато практически с любого ракурса хорошо видно, как дизайнеры постарались создать стилистическую преемственность поколений GLE – обратите внимание на исполнение третьей стойки и характер бокового остекления задних секций.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

В Париже машина дебютировала в модификации GLE 450 4Matic – как раз с 6-цилиндровым рядным бензиновым мотором М256 с отдачей в 367 л.с. и 500 Нм. Поскольку GLE теперь – мягкий гибрид, в пару к нему придан и электродвигатель системы EQ Boost (250 Нм и 22 л.с.), который при ускорении машины кратковременно добавляет мощности.

В отличие от «розеточного» гибрида (PHEV) такой тип электрификации совершенно не требует высоковольтной АКБ и по сравнению с PHEV имеет один недостаток: mild-hybrid не может передвигаться на электротяге — правда, и расход горючего у мягких гибридов сильно ниже, чем у обычных машин.

Более того, в отличие от PHEV, мягкие гибриды стоят не так дорого и не требуют наличия внешнего источника заряда, а потому и становятся стандартом в современном автомобилестроении.

Видео обзор mercedes g 500 2019/Большой Тест Драйв

Электродвигатель, установленный между мотором и 9-ступенчатой коробкой, в режиме генератора возвращает энергию в 48-вольтовый аккумулятор, откуда её черпают различные энергозатратные системы: не только активная подвеска, но ещё и насос системы охлаждения, кондиционер и прочее. Вообще, электричества новому GLE теперь нужно больше.

Скажем, опционально сиденья второго ряда управляются посредством электропривода, а для облегчения доступа на третий ряд сидений инженеры Daimler предусмотрели отдельную кнопку. Она расположена на верхней кромке спинки бокового кресла второго ряда и даёт команду на продольное смещение кресла: подушка приподнимается, а спинка опускается.

Третий ряд будет доступен в GLE опционально — напомним, это было предусмотрено ещё на первом поколении M-klasse.

Для нового поколения GLE предусмотрено три варианта трансмиссии. Во-первых, с 4-цилиндровыми моторами будет работать раздатка с межосевым свободным дифференциалом, дающим постоянное и симметричное распределение крутящего момента между передними и задними колёсами.

Колёса, в свою очередь, при необходимости подтормаживаются тормозными механизмами — таким образом электроника имитирует блокировки межколёсных дифференциалов. Во-вторых, для всех прочих модификаций, в том числе и для GLE 450, предусмотрена раздатка с многодисковой фрикционной муфтой.

При прямолинейном равномерном движении на передние колёса отбора мощности не происходит, а при необходимости муфта может замкнуться полностью.

Наконец, в качестве опции предусмотрена ещё одна раздаточная коробка – с понижающей ступенью и «полной блокировкой муфты во внедорожном режиме».

Скорее всего, под «полной блокировкой» имеется в виду исключение муфты из работы: как и на большинстве аналогов, при активации «понижайки» поток мощности идёт в обход фрикциона.

С просветом у машины всё в порядке – пневма всегда может приподнять авто, однако с учётом увеличения колёсной базы на 80 мм (до 2 995 мм), констатируем ухудшение геометрической проходимости. Дорожный просвет экземпляра, выставленного на стенде в Париже, составлял не менее 200 мм в самом «узком» месте.

Видео обзор mercedes g 500 2019/Большой Тест Драйв

Впрочем, рядовым потребителям до того дела скорее всего нет, так как ещё в 2010 году – в последний год жизни второго поколения M-klasse — на версии кроссовера с Off-Road пакетом приходилось только 4% заказов.

А вот качество исполнения интерьера – куда важнее, и в данном случае инженеры Daimler постарались дать ещё больше «электрифицированного комфорта», что, как сказано, почувствуют в первую очередь пассажиры второго ряда.

В первом ряду – всё лучшее, что есть у «Мерса» сегодня, начиная от мультимедиа-системы MBUХ, базовая версия которой обкатывается на А-классе, до подстаканников с терморегуляцией: хочешь — охлаждай, хочешь – нагревай!

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

В Европе и США машина поступит в продажу в начале 2019 года, но цены будут известны в самое ближайшее время. Что касается «российской» истории, поначалу машину планируют импортировать, а затем и поставить на конвейер собственного завода Daimler, который сейчас активно вводят в эксплуатацию. Российских цен, по понятным причинам, пока нет.

Видео обзор mercedes g 500 2019/Большой Тест Драйв

Опрос

Купили бы вы себе новый GLE?

Тест драйв Мерседес G63 AMG 2019 видео Clickoncar

Видео обзор mercedes g 500 2019/Большой Тест Драйв

Первый взляд на тест драйв Мерседес G63 AMG – и страничку можно сворачивать. Вот только представьте — 16 миллонов вот за это незабытое старое, которое пытаются втюхать вместо нового? Ха! Вот за эти никому не нужные пороги, за эти рога поворотников на капоте, за неудобство посадки и еще большее неудобство высадки? За эту бесконечную колонку с перечислением чего нет в этом автомобиле? К примеру подогрева лобового стекла, электродоводчиков дверей, люка и шторки багажника, сенсора на дисплее, и т.д. и т.п.? За вот этот дремучий дизайн, который, однако, достаточно крут?

Допустим, со всем вышеназванным еще можно смириться.

Ну, а как быть с этими умниками, которые постоянно спрашивают: «А Гелик какого года?» В багажник по частям и в лес? А чего? Не будем уходить от традиций! Определенно в лес. Но без частей кого-бы то ни было.

А лучше всего – одному или с хорошей компанией. И знаете что? Если в ваших жилах осталась хоть одна сотая промилле бензина, вы все поймете без слов. Нужно просто завести мотор!

Видео обзор mercedes g 500 2019/Большой Тест Драйв

Где бы вы не находились, вы почувствуете злость и веселье от этой тачки! Потому как, у вас будут заложены уши от выхлопа при галопе по трассе, глаза будут выпучены от азарта при пробуксовках на песчаных дюнах, вы будете испытывать нехватку воздуха во время снежного дрифта и каждую секунду, пока работает двигатель – свое затаенное дрожание в унисон с этим удивительным, благородным, неисчерпаемым в своей глубине звуком.

Проще говоря, почувствуете, что живете, потом, конечно, придет осознание, что светодиодные фары здесь шикарны, что система видеонаблюдения – отменного качества, что модель доработали и там, и здесь, и это действительно важно. За переднюю независимую подвеску отдельное спасибо! Ну, а после всего невинные в своем незнании глупцы со своими вопросами будут вызывать только умиление: «Да что вы понимаете в жизни, зайчики? То ли дело мы с Геликом»…

Тест драйв Мерседес G63 AMG от Clickoncar

Читайте также:  Новые пдд в 2021 году: лишиться водительского удостоверения станет проще

Новый Mercedes-Benz G-класса: первый тест-драйв

Радостно приветствуем полное перерождение Гелендвагена, стараясь не обращать внимание на его милые недостатки.

Повод: ездовая презентация новых внедорожников Mercedes-Benz G 500 и Mercedes-AMG G 63.

Место действия: Перпиньян-Каркассон, Франция.

Впечатления: только что окончательно обнародованный «гелик» полон противоречий. Он и новый, и старый одновременно.

Новый — потому что от прежнего «джи-вагена» остались только наружные ручки дверей, форсунки омывателя фар да чехол запасного колеса (по другой версии, в этот список входят также противосолнечные козырьки, вентиляционные решетки в задних стойках и некий силовой элемент кузова). Остальное создано с чистого листа.

А почему тогда старый? Да потому, что немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что наделили ее не «рестайлинговой» внешностью — и вдобавок не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно заслуживал повышения.

На заряженном Mercedes-AMG G 63 теперь не страшно ехать быстро: машина научилась четко держать прямую и уверенно чувствовать себя в поворотах.

На заряженном Mercedes-AMG G 63 теперь не страшно ехать быстро: машина научилась четко держать прямую и уверенно чувствовать себя в поворотах.

Пока в России появятся только две версии: Mercedes-Benz G 500 и заряженный Mercedes-AMG G 63, которые будут продаваться примерно в равных пропорциях. Со временем добавится и дизельная модификация, на которую придется порядка трети продаж — по крайней мере, у прежнего «гелика» расклад был примерно такой.

Вероятно, именно дизельный G-класс станет самым доступным вариантом, хотя дешевым ему все равно не бывать. Цены на прочие версии были объявлены еще в конце зимы и с тех пор успели подняться на 30 тысяч: сейчас G 500 идет от 8 980 000, а G 63 — от 12 480 000 рублей.

Дорого, конечно, но все относительно: старый Гелендваген был не сильно дешевле.

Применительно к G 63 исполнение Edition 1 подразумевает особые дизайнерские акценты снаружи и…Применительно к G 63 исполнение Edition 1 подразумевает особые дизайнерские акценты снаружи и… …внутри….внутри.

Поэтому, как ни парадоксально, новый G — это хорошее предложение: он стал не настолько дороже, насколько лучше. Я специально перед поездкой в Перпиньян взял в Москве на пару дней предыдущий G 63, поскольку до сих пор на «гелике» не ездил вообще. Ну что сказать… Интересные ощущения, но впечатления в итоге смешанные.

Мотор невероятный, но явно не соответствует шасси: внедорожник не хочет ни поворачивать должным образом, ни ехать по прямой, требуя постоянной коррекции траектории. Руль в ноль не возвращается. Эргономика средневековая: педальный узел неудобный, диапазона регулировки кресел не хватает, места на заднем диване впритык (и залезать туда неудобно).

В общем, удовольствие от езды на этой машине имеет определенный привкус мазохизма. А вот новый Геленд…

На бездорожье G 63 ни в чем не уступит другим модификациям: геометрия у него точно такая же. Разве что развесистые патрубки глушителей, торчащие из-под кузова перед задними колесами, требуют особого внимания.На бездорожье G 63 ни в чем не уступит другим модификациям: геометрия у него точно такая же. Разве что развесистые патрубки глушителей, торчащие из-под кузова перед задними колесами, требуют особого внимания. Кнопки принудительной блокировки дифференциалов занимают самое видное место на центральной консоли.Кнопки принудительной блокировки дифференциалов занимают самое видное место на центральной консоли.

Это уже совсем другая машина! Салон абсолютно современный, и лишь только почти вертикальные передние стойки, на которые опирается высоко поднятая крыша, напоминают о том, что кузов здесь по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики.

Кресла удобные (к ним, впрочем, и раньше претензий не было), диапазонов регулировки вполне хватает даже для высоких личностей. Правда, корпулентных седоков сиденья пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой. Ее, конечно, можно отрегулировать: шкала проградуирована от 0 до 10.

Я остановился на двойке, твердо решив, что по возвращении домой обязательно сяду на диету (это, конечно же, очередной самообман).

Дизайн прежнего «гелика» в новом внедорожнике воспроизведен скрупулезно. Размеры же заметно изменились: G стал на 101 мм длиннее и на 121 мм шире.

Дизайн прежнего «гелика» в новом внедорожнике воспроизведен скрупулезно. Размеры же заметно изменились: G стал на 101 мм длиннее и на 121 мм шире.

Я было думал начать ездовые упражнения с «пятисотого», но в результате в моем кармане оказался ключ от 585-сильного «шестьдесят третьего», причем в исполнении Edition 1 — то есть с кучей дополнительного оборудования.

Машина свирепая, быстрая, громкая — и тем не менее вполне человеколюбивая: плавность хода адекватно приличная; руль слегка перетяжелен настройками электроусилителя, но все же довольно точен; а крены почти отсутствуют, что немного удивительно для внедорожника с таким высоким кузовом (и прикрученной к нему рамой). Шикарный звук выпускной системы можно регулировать кнопкой на центральном туннеле, но аккомпанемент все равно остается навязчиво громким. По всему видно, что G 63 — это ярко выраженный экстраверт с раздутым чувством собственной важности: он весь словно напоказ и требует ежеминутного восхищения.

Оптимальное исполнение интерьера: темная кожа в сочетании с матовым деревянным декором. Вставки из углепластика — это уже перебор. Особые ценители могут выбрать светлый кожаный салон. Вообще, вариантов отделки предлагается великое множество.

Оптимальное исполнение интерьера: темная кожа в сочетании с матовым деревянным декором. Вставки из углепластика — это уже перебор. Особые ценители могут выбрать светлый кожаный салон. Вообще, вариантов отделки предлагается великое множество.

На фоне «шестьдесят третьего» G 500 держится скромнее. И знаете, мне он понравился даже больше. Мотора и в нем более чем достаточно: 422 сил «гелику» хватает за глаза.

При этом «пятисотый» может быть и тихим, и громким: клокотание V8 отчетливо слышно в момент напористого разгона, но если ехать спокойно, плавно педалируя, то в салоне царит тишина.

Лишь только ветер начинает присвистывать, спотыкаясь об углы квадратного кузова уже на околосотенной скорости.

Простора на заднем ряду стало ощутимо больше. Но если на передних креслах будут сидеть рослые пассажиры, то особого запаса по коленкам не будет.

Простора на заднем ряду стало ощутимо больше. Но если на передних креслах будут сидеть рослые пассажиры, то особого запаса по коленкам не будет.

Материалы по теме

Безапелляционно заявить, что на бездорожье Гелендвагену нет равных, было бы не совсем правильно. Понятно, что минимальные свесы, приличный дорожный просвет (241 мм под орехом заднего моста), демультипликатор и принудительные блокировки всех трех дифференциалов позволяют творить чудеса.

Но для этого надо быть опытным внедорожным волшебником, поскольку при переходе в G-mode у машины отключается система стабилизации, и водитель остается один на один с автомобилем. Круизеры и Роверы с приставкой Land большую часть трудностей возьмут на себя, активируя все свои вездеходные навыки, густо замешанные на электронике.

И в результате наверняка проедут теми же тропами, не требуя от водителя сверхусилий.

В России машины появятся в июне, заказы дилеры принимают уже не первый месяц. И делают это весьма активно: российские квоты выбраны едва ли не на год вперед.

Тяжеленная дверь с навешенной на нее запаской отводится вбок газовой пружиной. Багажник невелик, погрузочная высота значительна, а дверной проем довольно узкий по современным меркам. Задний ряд сидений складывается, но ровного пола вы не получите.

Тяжеленная дверь с навешенной на нее запаской отводится вбок газовой пружиной. Багажник невелик, погрузочная высота значительна, а дверной проем довольно узкий по современным меркам. Задний ряд сидений складывается, но ровного пола вы не получите.

Перспективы: радужные. Гелендваген будет пользоваться устойчивым спросом вопреки высокой стоимости, ибо не оскудела Россия-матушка платежеспособным населением. А непосредственных конкурентов у G-класса по большому счету и нет: даже сопоставимые по цене и возможностям внедорожники не обладают столь яркой и специфичной харизмой.

На презентацию немцы притащили целую россыпь старых «геликов» из заводского собрания Mercedes-Benz Classic Collection. И на любом из них можно было покататься!На презентацию немцы притащили целую россыпь старых «геликов» из заводского собрания Mercedes-Benz Classic Collection. И на любом из них можно было покататься! На переднем плане гордо мчится кабриолет 300 GD. Вернее, не то чтобы мчится, а чинно следует: с безнаддувным 5-цилиндровым дизелем OM617 мощностью 88 сил особо не разгонишься.На переднем плане гордо мчится кабриолет 300 GD. Вернее, не то чтобы мчится, а чинно следует: с безнаддувным 5-цилиндровым дизелем OM617 мощностью 88 сил особо не разгонишься.

Подробности: ЗР №6, 2018.

Кирилл Бревдо и Mercedes-Benz

Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса — ДРАЙВ

Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль…

Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору.

В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.

За ретро-дух, харизму, за вызов обыденности водителю больше не нужно страдать: G-класс стал приятен и покладист как при медленной, так и при быстрой езде. Взбалмошный Mercedes-AMG G 63 ― немного другая история.

Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно.

Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь.

Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.

Полный контур дверных уплотнителей ― только один. Однако наружный шум в салоне не беспокоит. Камера заднего вида прячется от грязи. Она, а также фары и задние фонари, защищены от воды ― глубина преодолеваемого брода теперь 700 мм (плюс 100 мм).

Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения.

При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным.

Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.

На фото интерьер кажется примитивным, но вживую смотрится выигрышнее. Графика и функциональность двух 12,3-дюймовых экранов (левый ― опция) повторяют мерседесовские седаны, за исключением внедорожных страничек. Руль с сенсорными панелями тоже как там.

Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах.

Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку.

Читайте также:  Подробная схема зарядки на ваз 2106, проблемы с зарядкой и способы их устранения

Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.

Все тестовые машины — с мультиконтурными креслами и огромными регулируемыми валиками боковой поддержки. Хороши, конечно, но 286 тысяч рублей… Сзади уже не тесно, но ещё не совсем комфортно. Регулируются только спинки ― в десяти положениях.

А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х.

Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь.

Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».

Mercedes-AMG G 63 отличается широкими арками, куда встают колёса диаметром до 22 дюймов (на G 500 ― от 18 до 20 дюймов). Увеличенные тормоза ― с перфорацией дисков. Красный цвет суппортов без доплаты можно сменить на серебристый.

Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле.

Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов.

Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.

Вот бы оснастить навесную дверь багажника электроприводом! Отсек бесхитростный, без подполья и без возможности получить плоский пол при складывании задних кресел. Рулонная шторка ― за доплату.

А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт.

Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч.

В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.

У G 63 ― вертикальные полоски в решётке радиатора и выведенные по бокам выхлопные трубы. Они крадут геометрическую проходимость (хотя углы въезда и съезда подросли), но создают забавный акустический эффект попеременного бубнения то в правом, то в левом ухе.

Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём.

Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500.

Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.

Новый W463 будет делить конвейер с остающимися в производстве утилитарными версиями семейства W461. Они востребованы, например, в армиях многих стран, и заказчики требуют именно шасси с зависимой передней подвеской.

Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией.

Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом.

Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.

С местами для мелких вещей дела обстоят неплохо. Приятный штрих: надёжная и качественная пробка бачка омывателя, закручивающаяся на байонете.

А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём.

В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери.

Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.

За 39 лет выпущено всего 300 тысяч Геликов. Для сравнения, решённый в ретро-духе Jeep Wrangler находит столько покупателей за полтора года.

Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку.

Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены.

Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.

Паспортные данные

Mercedes-Benz G 500Mercedes-AMG G 63КузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4817 4873
Ширина, мм 1931 1984
Высота, мм 1969 1966
Колёсная база, мм 2890 2890
Колея передняя/задняя, мм 1638/1638 1654/1654
Снаряжённая масса, кг 2354 2485
Полная масса, кг 3150 3200
Объём багажника, л 667–1941 667–1941
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 32 32
Рабочий объём, см³ 3982 3982
Макс. мощность, л.с./об/мин 422/5250–5500 585/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 610/2250–4750 850/2500–3500
Коробка передач автоматическая, девятиступенчатая автоматическая, девятиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска зависимая, пружинная, с тягой Панара зависимая, пружинная, с тягой Панара
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 265/60 R18 275/50 R20
Дорожный просвет, мм 241 241
Максимальная скорость, км/ч 210 220 (240)*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,9 4,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,1 16,5
— загородный цикл 10,8 11,1
— смешанный цикл 12,1 13,1
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 75 (100)** 100
Топливо АИ-95-98 АИ-98
* С пакетом AMG Driver's.
** Опция.

Техника

Автомобиль разработан полностью заново, хотя и сохранил заводской код W463. Конструкция ― рамная. Спереди впервые применена двухрычажка с необычно высоким расположением нижнего рычага ради увеличения дорожного просвета. Задний мост подвешен на четырёх продольных тягах и одной поперечной (на картинке показаны частично). Ходы передней подвески ― 85 мм на сжатие и 100 мм на отбой. Задней ― 82 и 142 мм соответственно. Электромотор усилителя руля ― на рейке.

Полный привод ― постоянный. Раздаточная коробка унифицирована с пикапом X-класса. Переход на низшую передачу возможен на нейтрали на скоростях до 40 км/ч, обратно ― до 70 км/ч. В нормальных условиях механический дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задней оси. Он может блокироваться электроникой частично либо полностью ― за это отвечает многодисковая муфта. Передний и задний дифференциалы «запираются» только жёстко, кулачковыми муфтами.

Стальная рама лестничного типа разработана с нуля. К ней крепятся подвески и ― в восьми точках ― кузов. Жёсткость на кручение сборки «рама-кузов» выросла в полтора раза, до 10 162 Н•м/град.

Автомобиль стал легче разом на 170 кг. Во многом это заслуга алюминия, использованного для наружных панелей ― капота, дверей и передних крыльев.

Защита силового агрегата опционна. Нижняя точка, ограничивающая дорожный просвет, ― корпус заднего редуктора. Заявленная величина 241 мм соответствует данным моих замеров на машине.

У обоих доступных пока версии G-класса ― разные версии бензинового битурбомотора V8 рабочим объёмом четыре литра с модульными пол-литровыми цилиндрами. Вариант G 500 получил агрегат М 176 с антифрикционным покрытием стенок цилиндров Nanoslide и возможностью отключения четырёх средних цилиндров на оборотах от 800 до 3250 об/мин ради экономичности, действующей в режимах езды Comfort и Есо.

Mercedes-AMG G 63 оснащён тем же мотором с двумя турбокомпрессорами в развале блока, но форсированным с 422 до 585 лошадиных сил. Обе турбины ― двухпоточные, twin-scroll. Один поток отработавших газов создают первый и четвёртый цилиндры соответствующей половины блока цилиндров, второй ― остальные два.

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

История G-класса началась с инициативы иранского шейха Пехлеви (крупного акционера Даймлера–Бенца), которому в конце 60-х потребовался военный внедорожник для специфических условий Ближнего Востока. Иранский след в итоге затерялся (монархия не дождалась своего дрим-кара), а к разработке, шедшей с 1972 года, подключились австрийская армия и бундесвер.

Инженерией занималась «дочка» Даймлера Steyr–Daimler–Puch в Гратце, где G-класс выпускается до сих пор. А Mercedes взял на себя незатруднительные хлопоты по дизайну — проект был довольно жёстко регламентирован требованиями военных.

Гражданская версия с подключаемым приводом передней оси поступила в продажу первой в 1979 году, когда в Иране уже догорала исламская революция. На фотографиях — короткобазный трёхдверный автомобиль 1982 года с дизелем 2.4 (72 л.с.

Читайте также:  Какой автомобиль занял первое место по продажам в Европе

, 137 Н•м), относящийся к первой серии 460. Такие оснащались рядными четырёх-, пяти- и шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами мощностью до 156 л.с.

В Австрии, Швейцарии и Восточной Европе автомобиль продавался под маркой Puch (читается «пух»).

В 1990 году появилась машина нынешней серии 463 с неразрезными мостами спереди и сзади, постоянным полным приводом, электроактуаторами блокировок и АБС. В гамме двигателей обосновались не только четырёхцилиндровые моторы (116–126 л.с.

), но и мощные двигатели R6 (170–210 л.с.), V6 (215 л.с.) и V8 (241 л.с.). Спустя ещё десять лет, в 2000-м, G-класс получил обновлённый интерьер в стиле легковых Мерседесов того времени, улучшенное оснащение и более серьёзный агрегат V8 5.

0 мощностью 296 сил.

Первая AMG-версия родилась в 1994-м. Модель G 36 AMG оснащалась рядной «шестёркой» 3.6 (272 силы). Разгон до сотни у такого G-вагена занимал 9,6 с. Спустя четыре года на рынок вышел сменщик ― Mercedes G 55 AMG с 354-сильным компрессорным мотором V8 5.

4, благодаря которому время ускорения до сотни сократилось до 7,4 с. В 2005-м Gelandewagen пережил рестайлинг (слегка изменилась внешность и интерьер), а место на вершине гаммы занял модернизированный G 55 AMG: мотор выдавал уже 476 л.с. и 700 Н•м, что делало его самым мощным внедорожником планеты.

Да и одним из самых быстрых ― 5,6 с при спурте до 100 км/ч.

В сентябре 2006-го на Парижском автошоу представили в очередной раз обновлённый внедорожник. Дизайн не изменился, но немцы расширили список оснащения и добавили новые варианты отделки салона.

Также стартовали продажи версии G 320 CDI (224 л.с.), которая заменила G 270 CDI и G 400 CDI. Доработали и модификацию G 55 AMG: мощность топ-модели успела дорасти сначала до 500 сил, а спустя короткое время и до 507.

G-ваген с шильдиком G 55 AMG продержался в гамме до 2012 года.

Параллельно с 463-й серией продолжается выпуск военной 461-й, к которой относится и доступный в открытой продаже G Рrofessional. Армейский Gelandewagen может быть не только двух-, но и трёхосным, с постоянным полным приводом или подключаемым.

АвтоЭлита Тест-драйв Mercedes G 500

Мы сегодня тетсируем Mercedes Gelandewagen или, как он официально называется, Mercedes G5D.

Mercedes Gelandewagen – это икона мира «реальных» парней и настоящих автомобилей. За все время выпуска этого автомобиля он практически не изменился. Добавляются со временем светодиодные обводы, дополнительные осветительные приборы, но концепция, особенно внешняя и внутренняя, не меняется.

Что касается его внешности: вы только посмотрите насколько просто дизайн! Благодаря большой задней части, передняя часть смотрится немного куце. Не то чтобы просто – скудно! Этому автомобилю не хватает стопроцентного рестайлинга.

Да, может это будет погоня за современными формами и потеря своей собственной харизмы, но сейчас он выглядит также просто, как, например, любой отечественный УАЗик.

Ну каким еще он должен быть по дизайну, когда у него такое военное прошлое? Такие автомобили делали для того, чтобы они эксплуатировались в абсолютно разных условиях, начиная от -30 до +50, и могли проходить практически везде. Для проходимости у него все есть: высокий дорожный просвет, очень короткие свесы и по минимуму навесного оборудования, снаружи бампера даже не дутые, чтобы не задеть что-либо при преодолении серьезных препятствий. 

Вы, наверно, скажите: “Ну, раз машина такая, она должна быть очень практичная?”. Сейчас расскажем.

Дверь багажного отделения очень тяжелая, можно накачать руки, не надо ходить ни в какой фитнесс-зал! Впечатления от багажника не особо шикарные (не такой уж он большой как предполагалось), по вертикали багажное отделение вытянутое, но за счет увеличения салона все-таки багажник сократился. Сюда два-три чемоданчика войдут, может быть, велосипед в разобранном виде – тут багажник и закончился. 

Под капотом у нашего Mercedes Gelandewagen двигатель 5.5 V8 мощностью в 388 л.с. Благодаря своему объему он имеет большой запас по эластичности, хорошо ходит и у него отличный крутящий момент.

Тянет действительно добротно! Не хватает, конечно, наддува, но есть версия AMG. Есть более упрощенный вариант, для экономных, – двигатель 3 литра дизельный, там всего 211 лошадей и ничего интересного. Благодаря именно этой установке в 5.

5 машина едет достойно, в том числе и на переездах между городами, но бензина расходует нереально много.

В салоне Gelandewagen очень много функциональных клавиш, а в отделке использованы хорошие, качественные материалы. Хорошие, удобные сиденья, удобная посадка, но пространства все-таки не хватает.

Можно было разнообразить дизайн, слишком скудно и «спортански» выглядит этот автомобиль не только снаружи, но и внутри, хотя опционал подкупает. По опционалу этот автомобиль действительно впечатляет! Во-первых, есть кнопки управления полным приводом и системами блокировки, упрощенные, но зато есть.

Что касается мультимедийной системы – все отлично, с бортовым компьютером работают идеально, и сам бортовой компьютер очень информативный! Но! Монитор, который вынесли на верхнюю часть консоли не отвечает ни на одно прикосновение, думается, что в автомобиле за 5 с лишним миллионов рублей как минимум должен быть тач-скрин. Что касается меню, то оно богатое, можно управлять полностью всей системой, но есть два вопроса. Сиденья, которые полностью управляются системой, установленной рядом, очень похожи на те массажные кресла, которые в торговых центрах показывают. И еще вопрос по подстаканнику: наверно, это машина для баскетболистов, (подстаканники здесь, как маленькое баскетбольное кольцо – сеткой, типа авоськи)? 

Селектор работает интересно и понравится тем, кто не любит совершать манипуляции. Перещелкивать коробку одно удовольствие, да и трогать ее в основном не приходится. Мы специально поехали на гору для того, чтобы проверить каков этот автомобиль на бездорожье. А бездорожье удалось, и снега рыхлого хватает и ям с кочками.

Что приятно – подвеска очень длинноходная, а двигатель хорошо крутит и на низах, а сверху, когда начинаешь разгоняться, раскрывается весь потенциал двигателя 5.5.

Представьте себе, почти 400 лошадей! Разгоняется по прямой просто как выпущенный снаряд! Как из пушки! БАХ! И понеслась! Что касается управляемости Mercedes Gelandewagen, тут конечно есть вопросы. По нормальной, хорошей дороге все хорошо. Съезжаешь на бездорожье и руль периодически на серьезных кочках из рук выбивает.

Но, слава богу, вибраций на руле нет и, когда наезжаешь на кочки, он не всегда реагирует, скорее всего, это его подергивает из-за смещения колес. При этом салон, который внешне не назвать комфортабельным, не хрустит, не дребезжит и не досаждает уху.

В Gelandewagen ты не подпрыгиваешь, и машина достаточно уверенно проходит серьезные препятствия. Мы в свое время тестировали такой автомобиль на асфальтовом покрытии и при больших скоростях – где-то после 150км/час управляемость вызывает большие вопросы. 

Mercedes Gelandewagen имеет еще одну характеристику, за которую ее не любят многие водители – это своеобразный “эффект паруса”. Вес у автомобиля большой и тормоза стоит ставить сразу агрессивнее. Просто на версиях AMG они и так усиленные, но даже с двигателем 5.

5, учитывая то, что ты можешь разогнать этот автомобиль до 100км/час весьма быстро, нужны все-таки тормоза агрессивнее. Благодаря прямоугольным формам (и это плюс бесспорный) на нем проще проезжать на узких дорожках, в лесу. Габариты просты и читаемы на все 100%.

Ничего сложного в управлении этим автомобилем нет. Только когда начинаешь закручивать двигатель в 3000-3500 оборотов, появляется характерный для Gelandewagen'а рык.

Наверно, поэтому многие владельцы таких автомобилей едут к различным специалистам для того, чтобы тюнинговать выхлопную систему, чтобы рык появлялся пораньше, еще на холостых. 

Если бы этот автомобиль не был такой простецкий снаружи и внутри не был бы таким «спартанцем», его можно было назвать одним из самых лучших внедорожников. Но по факту, учитывая цену на этот автомобиль, хлопать остается только проходимости и комфорту.

Статус этого автомобиля сразу даст понять всем, кто рядом с вами на дороге, что вы не просто так потратили деньги, что вы купили себе автомобиль как бы для практичных людей. Но на самом деле для того, чтобы просто подчеркнуть свой статус и то, что вы можете себе позволить качественный, с большой проходимостью автомобиль Mercedes.

В принципе, то же самое можно сказать и о тех, кто ездит на седанах представительского класса: “Купил? Молодец! Значит хорошо зарабатываешь!”. 

Мы сегодня тестировали Mercedes G5D – это Gelandewagen нового поколения. Да, есть светодиоды, много компьютерных девайсов и, кстати, весьма информативный бортовой компьютер. Есть даже определенная доля цивилизации, ни куда ты не уйдешь от комфорта в этом автомобиле и даже от качественных отделочных материалов.

У него есть своя душа, харизма и, наверно, поэтому его так любят в России. У нас харизматичные автомобили любят, и любят их долго. Но тема с Gelandewagen'ом потихоньку уходит, люди не всегда хотят подчеркнуть свой статус автомобилем брутальным и страшным.

Еще людям не всегда нужна такая большая проходимость за абсолютно непонятные деньги. Люди хотят сделать выгодную покупку. Покупка Mercedes Gelandewagen не очень выгодна.

Проходимость – да, тяга просто поразительная, уровень комфорта на высоте, но за такие деньги купить себе немецкий УАЗик сможет далеко не каждый, только тот, кто его полюбил или, может быть, всю жизнь хотел!

  • Стоимость на новые автомобили Mercedes-Benz
  • Смотреть видеоверсию тест-драйва Mercedes G 500 с Александром Морозовым:
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector