В 1908 году десятилетний Энцо Феррари впервые увидел гоночный автомобиль и сразу же в него влюбился. Началась Первая мировая война, и юный Энцо отправился служить в итальянской армии.
После войны Энцо было трудно найти работу в автопромышленности. Он подал резюме в Fiat, но ему отказали в трудоустройстве из-за избытка безработных ветеранов войны.
В итоге Энцо начал работать в небольшой компании по производству автомобилей.
AP
В начале 1920-х Энцо устроился водителем гоночного автомобиля в компанию Alfa Romeo. Его коллегой стали легендарный профессиональный гонщик Тацио Нуволари.
AP
В 1929 году Энцо открыл Scuderia Ferrari, или «Команду Ferrari». Фактически это не была полноценная компания, а просто сообщество водителей, которые водили свои гоночные автомобили.
AP
В основном, в сообществе использовались автомобили Alfa Romeo. К 1933 году Scuderia Ferrari превратилась в гоночное подразделение Alfa.
AP
В 1937 году Энцо закрыл Scuderia Ferrari и стал директором гоночного подразделения Alfa Corse на заводе Alfa Romeo. Но его не радовала эта должность, и позже он ее покинул.
AP
В 1939 году, через неделю после своего ухода, Энцо открыл стартап Auto Avio Costruzioni. AAC 815 стал первой машиной, которую самостоятельно собрала его фирма.
Flickr/Roberto Ferrari
В 1940 году стартап Феррари собрал два автомобиля марки AAC 815. Энцо не мог выпустить их под своим именем из-за соглашения об отказе от конкуренции с его предыдущими работодателями. Это соглашение запрещало Феррари использовать свое имя в сфере гонок и гоночных автомобилей как минимум в течение четырех лет.
Flickr/Roberto Ferrari
Начало Второй мировой войны заставило Феррари свернуть бизнес, но после ее окончания стартап быстро вернулся в строй. В 1945 году компания представила новый двигатель V12, который стал одним из знаковых продуктов Феррари.
Flickr/Roberto Ferrari
В 1947 году Феррари выпустил модель 125. К тому времени как раз закончился срок действия соглашения с Alfa, и этот автомобиль стал первой машиной под именем Феррари.
- Flickr/Christine und Hagen Graf
- В конце 40-х американский гонщик итальянского происхождения Луиджи Чинетти обратился к Феррари с просьбой выпустить спортивные автомобили для потребительского рынка.
- AP
Феррари засомневался, потому что, в основном, его компания создавала автомобили для участия в гонках. Лишь иногда стартап продавал спорткары для частных владельцев. Чинетти начал участвовать и побеждать в гонках на автомобилях Феррари.
AP
К началу 1950-х Луиджи Чинетти получил согласие на массовое производство спорткаров. Он стал первым дилером Ferrari в США. В Манхеттене открылся первый шоу-рум компании, затем он переехал в Коннектикут.
Flickr/Stephen Hennessey
Автомобили Ferrari успешно показали себя на американском рынке — и он остается для них самым привлекательным и по сей день. Вскоре появились такие легендарные машины, как California Spider….
Reuters
GTO…
- AP
- и Testarossa.
- Flickr/Simon Davison
- К 1960-м автомобили Ferrari показали свое превосходство как на гоночной трассе, так и вне ее.
- AP
В 1963 генеральный директор компании Ford Генри Форд II решил купить бизнес Ferrari. Сделка сорвалась, когда Энцо узнал, что для участия в гонках Ferrari придется просить деньги от американцев из Ford.
- AP
- Раздосадованный неудачей, Форд решил проучить команду Энцо на трассе — в гонке 24-часа Ле-Ман.
- AP
До этого команда Ferrari постоянно побеждала в этой гонке. В период с 1960-1965 год она одержала победу шесть раз подряд.
- AP
- В 1966 Ford подготовила соперника автомобилей Ferrari — легендарный Ford GT40.
- AP
- GT40 одержал безоговорочную победу в гонках и сместил Ferrari с пьедестала неизменного лидера.
- AP
- После этого Ford побеждала четыре года подряд.
- AP
В 1969 году Энцо понял, что его компании нужны дополнительные ресурсы для выживания. Он продал 50% своего бизнеса Fiat, компании, которая когда-то отказала ему в трудоустройстве.
AP
В 1988 году Энцо Феррари скончался в возрасте 90 лет. Перед смертью он выпустил специальный автомобиль к сорокалетию компании.
- AP
- Вот так выглядел легендарный F40.
- Flickr/Ben
После смерти Энцо Феррари президентом, а затем и председателем совета директоров стал Лука ди Монтедземоло. Под его руководством Ferrari превратилась в мировой элитный бренд.
- REUTERS
- Сейчас компания продает суперкары за сотни тысяч долларов.
- REUTERS/Arnd Wiegmann
- Стоимость гиперкаров достигает миллионов.
- Flickr/Ben
- Ferrari также продает лицензию на производство различных товаров — от одежды до украшений — под маркой бренда.
- AP
- Есть даже парк аттракционов Ferrari.
Сумасшедшая цена и логотип времен Первой Мировой: чем еще знаменита Ferrari
Согласно последней статистике, Ferrari занимает десятое место среди производителей автомобилей с рыночной капитализацией в 52,21 миллиарда долларов. Впечатляет, правда? И хотя про Ferrari слышал каждый, не все автолюбители знают о богатой истории компании. Для поклонников бренда приведем несколько занимательных фактов о культовом итальянском производителе.
Компания отлично зарабатывает на мерче
В Ferrari отлично понимают, что большинство поклонников концерна никогда не смогут позволить себе автомобиль этой марки. Но ведь так хочется приобрести хоть что-то с заветным логотипом! И компания очень грамотно зарабатывает на этом нехитром желании.
Фактически, существует огромный рынок товаров с логотипом Ferrari, который позволяет компании зарабатывать десятки миллионов евро. И такая брендированная продукция кажется чуть ли не более надежной и значимой для экономического благополучия компании.
Ferrari предлагает максимальную персонализацию автомобилей
Ferrari уникальна благодаря «персонализированной» программе, которую предоставляет своим клиентам.
Покупатели получают возможность заказать на заводе в Маранелло действительно уникальный авто, так как компания дает возможность выбора из огромного числа опций.
Протекторы шин, внутренняя отделка, аксессуары, цвета — все это клиенты самостоятельно определяют через студию Ferrari-Atelier. Существуют, конечно, и готовые комбинации, но ведь куда интереснее выбирать все лично.
Логотип Ferrari был вдохновлен летчиком-асом
Энцо Феррари принимал участие в Первой мировой, но был вынужден оставить службу из-за бушевавшего в Европе испанского гриппа.
Уже после войны он познакомился с родителями Франческо Баракка — лучшего итальянского аса, погибшего на фронте в 1918 году. Франческо выбрал вставшую на дыбы лошадь своей эмблемой, украсив этим изображением самолет.
Именно в память об этом летчике Энцо выбрал черную лошадь в качестве логотипа для своих автомобилей.
За свою историю компания произвела и продала более 220 тысяч авто
Умение Энцо Феррари создавать фантастические гоночные авто привело к большому спросу машин Ferrari на рынке, даже несмотря на высокую цену. Особенно удачным оказался 2019 год, когда чистая выручка компании составила более 3,7 миллиардов евро.
Ferrari тогда продала 10 131 автомобиль, что на 9,5% больше, чем в 2018 году. Это был первый год в истории концерна, когда показатель продаж превысил отметку в 10 000 экземпляров.
Прошлый год оказался совсем неудачным, но учитывая, что мир накрыла пандемия, другого ожидать и не стоило.
Самая дорогая новая Ferrari была продана за 8,3 млн евро
Стоимость Ferrari LaFerrari Aperta, которая ушла с молотка в 2017 году, составила 8,3 миллионов евро. На тот момент евро стоил около 70 рублей, так что в пересчете на отечественную валюту цена автомобиля превышала 580 млн рублей.
Интересно, что изначальная цена была вдвое ниже, но 12 коллекционеров буквально насмерть боролись за счастье обладать подобным авто, что серьезно повысило стоимость.
Сам аукцион проходил в Маранелло в Италии, на родине Ferrari, и за время его проведения было продано автомобилей на сумму 57 млн евро.
Ferrari GTO 1963 стала самой дорогой проданной машиной за всю историю
В 2018 в Саудовской Аравии женщинам разрешили водить машины, в России прошел Чемпионат мира по футболу, принц Гарри женился на Меган Маркл, а также была продана самая дорогая машина в мире. Ferrari GTO 1963 года за 70 миллионов долларов обрела нового владельца.
Ранее самая высокая цена за автомобиль составляла 52 миллиона долларов, а заплатить их пришлось в 2013 году за аналогичную модель.
И, скорее всего, цены на GTO продолжат расти, так как число миллиардеров-коллекционеров Ferrari растет, а количество GTO остается постоянным, при том что владельцы не спешат их продавать.
Ferrari имеет свой тематический Парк в Абу Даби
Мало того, что Ferrari стала одной из немногих автомобильных компаний с персональной гоночной трассой, она построила в Абу-Даби крупнейший в мире крытый тематический парк. Ferrari World Abu Dhabi открылся в 2010 году и может похвастаться самыми быстрыми в мире американскими горками, на которых вы сможете разогнаться до 240 км/час.
Ferrari почти полностью принадлежит компании Fiat
В 1960-х годах Ferrari столкнулась с растущими финансовыми проблемами, трудностями в выполнении требований по выбросам и сложностями в соблюдении новых защитных колпачков. Сначала Энцо обратился к Форду с предложением купить фирму за 18 миллионов долларов, но тот отказался, и половину акций Ferrari приобрел Fiat SpA. Спустя 20 лет Энцо Феррари и его сын Пьеро Феррари продали Fiat еще 40%.
В единственном экземпляре: ferrari создала уникальный суперкар для неназванного заказчика
Решетка радиатора сверху украшена углепластиковым элементом — отсылка к последними кастомизированным моделями Ferrari
По словам создателей машины, они черпали вдохновение в исторических 12-цилиндровых спорткарах марки 1950-х и 1960-х годов: 410 Superamerica и 500 Superfast. К слову, дизайн машины создан усилиями собственного центра стиля Ferrari под руководством Флавио Манцони. Главное отличие BR20 от GTC4Lusso — кузов фастбек с ниспадающей линией крыши. Чтобы купе выглядело еще стремительнее, заднюю часть удлинили на восемь см.
О спорткарах прошлого напоминает овальное заднее стекло, а две арки в задних стойках напоминают флагманское купе 2000-х Ferrari 599 GTB Fiorano. Квартет задних фонарей почти не изменился относительно GTC4Lusso, а вот стилистически повторяющая их четверка патрубков выпускной системы разработаны специально для BR20.
Изменениям подверглись боковые воздухозаборники, которые вытянулись вниз и визуально соединены с порогами 
Черная крыша визуально объединяет лобовое и заднее стекла
Модифицированы были и передние фары. модифицированные фары — они получили более тонкие дневные ходовые огни, что визуально удлинило капот. Колесные диски диаметром 20-дюймов также были созданы специально для купе. Салон машины лишился заднего ряда сидений, место которого заняла багажная площадка. При этом, как и в GTC4Lusso, салон и багажник представляют собой единый объем.
Настроение интерьеру задает темно-коричневая кожа Heritage Testa di Moro, в которую затянуты сиденья. Спереди они также украшены эксклюзивным рисунком с серебряной вышивкой. Технически BR20 повторяет GTC4Lusso: атмосферный двигатель V12 6.3 (689 л.с., 697 Н•м), семиступенчатая роботизированная коробка передач и полный привод.
Согласно пожеланию клиента, интерьер получил отделку коричневой кожей двух оттенков и углепластика 
Интерьер декорирован дубом, из которого изготовлена даже багажная полка
Машина была создана в рамках программы Ferrari One-Off, которая подразумевает разработку и создание уникальных машин, существующих в единственном экземпляре. Заказчиком стал преданный поклонник марки. Он был глубоко вовлечен в процесс создания машины на всех этапах.
За 13 лет существования программы было создано всего 14 машин, включая BR20. В 2022 году должна появиться 15 машина программы — суперкар SP48 Unica, основой для которого послужит модель Ferrari F8 Tributo.
Ferrari показала уникальный суперкар за 2 млн евро
Новинка построена на шасси Ferrari SF90, но оснащена не гибридной «восьмеркой», а классическим 6,5-литровым атмосферным V12. Аналогичный двигатель с 7-ступенчатой преселективной коробкой передач раньше ставился на Ferrari 812 Competizione, но здесь он развивает на 10 «лошадей» больше, и находится не под капотом спереди, а позади двухместного кокпита.
Кузов новинки – это очередной шедевр итальянского промдизайна. Помимо того, что он невероятно красив, он также, по словам представителей марки, обладает лучше аэродинамикой среди всех моделей Ferrari. Однако данные по коэффициенту аэродинамического сопротивления производитель Daytona SP3 не указывает. Кузов легкий, из композитных материалов, со съемной крышей и подъемными дверями.
Главная «изюминка» кокпита новинки – это встроенные в силовой каркас кузова сиденья. Регулировать их нельзя, но можно двигать педальный блок. Также на торпедо нет привычного дисплея мультимедиа – все данные выводятся на 16-дюймовую электронную приборную панель.
Весит Ferrari Daytona SP3 меньше полутора тонн – как небольшой кроссовер. Но обладает при этом впечатляющей энерговооруженностью на килограмм массы и ускоряется до 100 км/ч всего за 2,85 секунды. Вторую сотню новинка «делает» 7,4 секунды. До какой предельной скорости может разогнаться эта модель, производитель не указывает, сообщая лишь, что «максималка» здесь выше 340 км/ч.
Ferrari Daytona SP3 станет самой дорогой серийной моделью в текущей линейке компании: она стоит около двух миллионов евро. При этом купить ее нельзя: все 599 экземпляров уже расписаны между клиентами марки, оформившими предварительный заказ.
На одно авто меньше. Правила бизнеса Ferrari
Недавно люксовый итальянский автомобильный бренд Ferrari был признан самой влиятельной в мире торговой маркой по версии британского консалтингового агентства Brand Finance.
Эксперты выставили компании максимальные баллы за умение работать с клиентами и добиваться их лояльности, активное использование цифровых технологий в коммуникации и высокую удовлетворенность сотрудников своей работой.
История бренда Ferrari начиналась в 1929 г., её основал и подарил ей свое имя известный гонщик и конструктор Энзо Феррари.
Изначально это было спортивное общество, созданное для поддержки и развития гоночного спорта.
Конюшня Феррари («Scuderia Ferrari»), и именно так сначала именовалась компания, выпускала различные запчасти для гоночных авто фирмы Alfa Romeo, пилотом-испытателем которой был Энзо.
Лишь после войны, в 1946 г. компания Энзо Феррари выпустила свой первый автомобиль – легендарный Ferrari 125. Он выпускался с инновационным 12-цилиндровым двигателем, изготовленным из алюминия. Логотипом фирмы Энцо Феррари выбрал изображение скачущего мустанга на желтом фоне.
В 1948-1949 годах заводская команда Феррари выиграла гонки Милле-Милья и Тарга-Флорио. Дополнительно в 1949 году она неожиданно для всех одержала победу в знаменитой на весь мир гонке «24 часа Ле-Ман». В дальнейшем гоночное подразделение Ferrari постоянно побеждало на крупных международных гоночных состязаниях.
Самые яркие победы одерживались на соревнованиях гонок Формулы 1. Большая часть инновационных технологий автоспорта внедряется в производство серийных спорткаров компании Ferrari. История компании в автоспорте богатая, ей может позавидовать любая другая фирма по изготовлению автомобилей. Именно победы на гоночном треке были и являются до сих пор главным маркетинговым инструментом фирмы.
Для создания дизайна своих автомобилей Энзо Феррари всегда приглашал разные фирмы и компании, работающие в данной сфере. За счет такого подхода создавались модели, внешне сильно отличающиеся друг от друга. Но в 1954 году Ferrari начала плодотворное сотрудничество с фирмой Pininfarina, и это сотрудничество продолжается по сей день.
Компания выпускает по настоящему эксклюзивные авто, многим клиентам приходится ждать свою новую машину годами. Исторически Ferrari ограничивала производство 7000 единицами в год. Но в 2014 году расширила его до 7255 автомобилей, а после – до 9000, поскольку лист ожидания стал неприлично длинным для продукции стоимостью в несколько сотен тысяч долларов.
Огромные суммы денег на руках не гарантируют, что вы приблизитесь к вершине списка ожидания на одну из этих машин. Хотите Ferrari? Сперва докажите лояльность ее бренду. Когда компания выпускает очередную модель автомобиля, предпочтение отдается членам «cемьи Ferrari»: если в вашем гараже уже стоит шесть машин Ferrari – ваш заказ будет перемещен выше тех, кто размещает заявку впервые.
Один из редчайших примеров рекламы Ferrari
Для самых лояльных членов «cемьи» Ferrari изготавливает уникальные автомобили в единственном экземпляре (на самом деле, создается две машины, поскольку одна из них должна пройти аварийное испытание). Это происходит два-три раза в год как награда лучшим клиентам, за которую им, тем не менее, приходится выплачивать миллионы долларов.
Жесткие условия рынка побудили Ferrari отказаться от некогда незыблемого правила компании искусственно ограничивать продажи в целях сохранения уникальности марки.
«Долгое время лимит на выпуск суперкаров стоял на отметке в 7000 автомобилей в год.
Сейчас компания продает около 9000 машин ежегодно и планировать увеличить эту цифру к 2019 году», – заявил президент Ferrari Серджио Маркионне на автосалоне в Детройте.
«Мы выйдем за пределы 9000 автомобилей в год и будем наблюдать за реакцией рынка. У родоначальника марки Энцо Феррари в 1947 году было четкое понятие, сколько автомобилей необходимо рынку: на один меньше текущего спроса. Этого правила мы и будем придерживаться», – сказал Маркионне.
В 2015 году произошло знаковое событие в истории компании – она вышла на IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже (NYSE, тикер RACE). Публичное размещение акций Ferrari стало одним из шагов к отделению изготовителя элитных автомобилей от материнской компании – автоконцерна Fiat Chrysler Automobiles (FCA), также владеющего брендами Maserati, Jeep и Dodge.
В этом году Ferrari полностью структурно отделилась от FCA. Стоимость акций Ferrari в рамках IPO доходила до $52 за штуку, в настоящий момент капитализация компании составляет порядка $9 млрд.
Намерения Ferrari увеличить продажи показывают, как напряжена обстановка в компании в статусе независимого автопроизводителя.
Акции компании с момента первого публичного размещения в октябре прошлого года упали на 16%.
Между тем, в отличие от коллег по цеху Lamborghini и Aston Martin, Ferrari отвергли идею выхода на внедорожный сегмент рыка, рассчитывая поднимать продажи за счет зрелого американского рынка. Хоть в чем то итальянская “конюшня” хочет оставаться верна заветам своего основателя.
«Крестный отец» автоспорта
В воскресенье, 18 февраля, исполняется 120 лет со дня рождения бизнесмена, конструктора и легендарного менеджера автогонок Энцо Феррари. Портал iz.ru вспомнил о его удивительной жизни и судьбе.
Вопреки существующему мнению Феррари не был великим гонщиком. Участвовал примерно в пятидесяти заездах, из которых выиграл лишь тринадцать. И это были не самые престижные соревнования. Не был он и конструктором, даже не имел технического образования. Впрочем, как и никакого другого. Тем не менее имя его стало синонимом автомобильных гонок и гордостью Италии.
Под стук молотков
Энцо родился в Модене в регионе Эмилия-Романия, в стране веселого ламбруско, пармской ветчины, сыра пармиджано и знаменитого бальзамического уксуса.
Сам он утверждал, что это произошло 18 февраля, хотя в документах значится 20-е. Дело в том, что в те дни город был завален снегом, и отец новорожденного два дня не мог дойти до муниципалитета и зарегистрировать сына.
А может быть, счастливый папаша просто слишком увлекся отмечанием столь выдающегося события?
Семья Феррари была самого простого происхождения, однако не бедная. Отец был механиком, но постепенно развернулся и стал владельцем небольшой слесарной мастерской, у него трудились около двадцати рабочих. Мастерская располагалась на первом этаже дома, а семья хозяина жила на втором.
В автобиографической книге, которую позже написал Феррари, «Мои жуткие радости» (в другом переводе «Мои дьявольские забавы») он вспоминал, что вся его юность проходила под стук молотков, под которые он со своей семьей просыпался и засыпал.
В мастерской отца Энцо познакомился с металлом и научился с ним работать, однако это вовсе не означало, что он мечтал о продолжении семейного дела. К счастью, у него был старший брат Дино, которому отец и собирался передать мастерскую.
Энцо же мечтал совсем о другом. Сначала он хотел стать оперным певцом, но оказалось, что природа напрочь лишила его слуха. Затем решил пробовать себя в журналистике. Но всё изменилось, когда он впервые попал на автогонки, — теперь он точно знал, что его жизнь будет связана с автомобилями. Его кумирами стали знаменитые пилоты Феличе Назаро и Винченцо Лянча.
Война буквально «катком» прошлась по семье Феррари. Отец скончался от воспаления легких, старший брат Дино умер в госпитале от тифа. Энцо, который так и не закончил школу, призвали в армию. Он сказал, что умеет чинить автомобили, и его отправили в транспортную часть, где он целый год… подковывал мулов. Потом он тяжело заболел, можно сказать, чудом выжил.
Энцо демобилизовали, он вернулся домой. Мастерская без хозяина развалилась, заказов не было. Найти работу тоже оказалось невозможно — Италия была разорена, экономика лежала в руинах, тысячи безработных солдат бродили по городам и селам.
У Феррари была рекомендация его полкового командира к владельцу FIAT Аньелли, и он уехал в Турин в надежде устроиться на его завод.
Если бы ситуация сложилась иначе, Энцо мог бы всю жизнь простоять у станка и мир так и не узнал бы именно Феррари.
Конюшня Феррари
Но его не взяли. В отделе кадров ему завили, что «компания FIAT — это не место для «дембелей», мы не можем брать на работу кого попало…». Энцо оказался в тяжелейшем положении — ослабевший после болезни, без работы, денег и образования. «Зимой 1918 года я сидел на скамейке в туринском парке Валентино и плакал от безысходности», — вспоминал Феррари годы спустя.
Но рук он не опускал. Перебиваясь случайными заработками, Энцо постепенно стал входить в круг, близкий к автомобильным гонкам. Через некоторое время устроился испытателем машин в небольшую туринскую компанию, потом уехал на ту же должность тест-пилота в Милан в гоночную команду CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali).
Набрался опыта, хорошо себя проявил, и ему предложили попробовать себя в качестве гонщика. 5 октября 1919 года на трассе Парма — Берчето состоялся спортивный дебют Энцо Феррари. Он занял девятое место. Не прошло и года, как Феррари оказался в команде «Альфа-Ромео», правда, только четвертым пилотом.
Заметим также, что «Альфа-Ромео» была одним из лидеров автоспорта тех лет.
Феррари побеждал не слишком часто. Из престижных призов на его счету только Кубок Ацербо, завоеванный в 1924 году, да второе место на сицилийском «Тарга Флорио» в 1920-м. Другие гонщики команды, например, Джузеппе Кампари, Уго Сивоччи и Антонио Аскари ,побеждали чаще.
Но Энцо всегда выигрывал в презентабельности, он умел выгодно преподнести публике свои достижения.
Так, в 1923 году после победы на кольцевых гонках в Равенне молодой гонщик познакомился с семьей знаменитого летчика Франческо Баракки, который в годы мировой войны сбил несколько десятков австрийских самолетов и геройски погиб в бою.
Самолет итальянского пилота украшал черный жеребец, поднявшийся на дыбы. Феррари договорился с семьей героя и в память о нем эта эмблема перекочевала на гоночную машину Энцо. Поменял он только одну деталь: поместил вздыбленного жеребца на ярко-желтый фон, напоминающий о гербе его родной Модены.
В 1929 году мир погрузился в пучину экономического кризиса. Только-только поднявшее голову итальянское автомобилестроение вынуждено было затягивать пояса. Небольшая компания «Альфа-Ромео» приняла решение сократить финансирование гоночных программ, что могло грозить спортсменам увольнением и безработицей.
Тогда Феррари решил взять ситуацию в свои руки и зарегистрировал собственную фирму, назвав ее вполне недвусмысленно — Scuderia Ferrari («Конюшня Феррари»). Он предложил боссам «Альфа-Ромео» продолжать сотрудничать на договорных началах, и они с удовольствием согласились — Энцо умел убеждать людей.
Собственных денег ему не хватило, но начинающий бизнесмен сумел занять необходимую сумму у друзей.
«Конюшня Феррари» стала как бы дочерним предприятием «Альфа-Ромео». Серийные заводские автомобили в мастерских команды превращались в спортивные машины благодаря форсированным двигателям, особо прочным аэродинамическим кузовам и специальным гоночным шинам.
Энцо привлек лучших инженеров и механиков, заключил выгодные контракты с производителем покрышек «Пирелли» и топливным гигантом «Шелл». Довольно скоро обнаружилось, что благодаря отличному знанию предмета Энцо Феррари начал теснить конкурентов.
Он полностью сосредоточился на работе директора, постепенно отказавшись от места пилота.
Одной из составляющих успеха Феррари была его поразительная работоспособность: он трудился по 16 часов в сутки. Плюс всё та же врожденная интуиция, которая помогала ему выбирать верные управленческие решения.
Уже в дебютном сезоне «Феррари» в 22 гонках одержала восемь побед. За нее согласились выступать самые знаменитые пилоты Италии, а Феррари сделал всё, чтобы гонорары гонщиков и премиальные за победы выросли в разы.
Для этого он не брезговал и контактами с фашистским правительством — а куда ему, собственно, было деваться?
Последний раз за руль гоночной машины он садился в 1932 году, но когда у него родился долгожданный сын Дино, пообещал больше не выходить на трассу. Интересно, что он и бывать на гонках перестал — узнавал итоги по радио или от коллег. Это был своего рода концептуальный выбор: гонка заканчивается триумфом пилота, а Феррари считал, что побеждает машина.
Он был создателем и владельцем «железных жеребцов», успех же наездников его интересовал мало.
Известный бельгийский гонщик Жаки Икс, который не один год был основным пилотом команды «Феррари», говорил о Комендаторе (диктатор — так все в команде называли своего босса): «Самое главное для Энцо — победа одного из его автомобилей, а то, кто сидит за рулем и как он себя чувствует, его практически не интересовало».
Великий Комендаторе
К концу 1930-х компания «Феррари» превратилась в серьезное предприятие, и Энцо стал задумываться о строительстве своего завода для серийного производства автомобилей. Помешала война.
Зато ему удалось заключить с правительством контракт на поставку сложных станков военного предназначения. Неподалеку от Модены в небольшом местечке Маранелло была приобретена земля, построен завод.
В конце войны его разбомбили, и восстановлен он был уже как исключительно автомобильное производство.
После войны Феррари вернулся к идее выпуска «уличных» автомобилей, хотя воспринимал это исключительно как средство получения денег для содержания гоночной команды. Автоспорт был его страстью, он жил ради гонок. Тем не менее уже первая городская машина «Феррари-166 Интер» стала весьма популярной.
В ней уже были заложены те черты фирменного стиля, которые по сей день сохраняются за этой маркой, — изысканность формы, богатство отделки, техническое совершенство и спортивный характер, подчеркивающий гоночное происхождение.
И, конечно, заоблачная цена, соответствующая собранному вручную автомобилю класса люкс.
К 1954 году было выпущено всего около двух сотен городских машин и 250 гоночных, для различных соревнований. Каждая был шедевром инженерной мысли и качества исполнения. Само имя Феррари постепенно становилось нарицательным. В 1956 году Энцо постиг тяжелый удар — умер его сын Дино. Он с рождения страдал миопатией (мышечной дистрофией), фактически был обречен.
Но отец делал всё, чтобы поддержать мальчика и продлить его жизнь, — покупал самые дорогие лекарства, нанимал лучших врачей, подбирал специальные диеты. Дино выучился, стал талантливым инженером, участвовал в создании новых автомобилей. Но прожил лишь 24 года.
В память о нем компания выпустила серию марок, которые так и назывались «Дино», а в 1958 году Майкл Хоторн на автомобиле Ferrari-246 Dino стал чемпионом мира.
С начала 1950-х еще одной страстью Энцо стала «Формула-1». Он стоял у истоков этих соревнований, многое сделал для их становления как главной гоночной серии в мире, а его команда и по сей день остается самой успешной в истории «Формулы» — у нее 16 побед в Кубке конструкторов.
Энцо до последних дней продолжал создавать машины, других увлечений у него не было: «Я никогда не бываю ни в кино, ни в театре, никогда не отдыхаю. Лучший свой отпуск я провожу в мастерских, работая над лучшими в мире автомобилями.
А если кто-то не согласен с тем, что они лучшие, то они ничего не смыслят в технике».
Феррари сознательно создавал свой имидж, можно сказать, работал на него. Он почти никогда не снимал темных очков, очень редко появлялся на публичных мероприятиях. Зато каждый его выход был значительным, а произнесенным им словам внимала вся Италия. Все знали, что его мнение в мире автоспорта и связанного с ним бизнеса решающее, он всё равно добьется своего.
Он легко менял гонщиков своей команды, запросто расставаясь с людьми, которые не готовы были жертвовать всем ради победы. Он стал закулисным королем, серым кардиналом и мафиозным боссом автоспорта, самым уважаемым человеком, который внушал окружающим страх и трепет. Он не останавливался ни перед чем, идя к цели, невзирая на средства и приличия.
И требовал такого отношения от других.
Характерный эпизод. В 1976 году «Феррари», выйдя из кризиса (о нем чуть ниже), после долгого перерыва уверенно шла ко второму подряд Кубку конструкторов и чемпионскому титулу Ники Лауды.
Однако ужасная авария на немецком Нюрбургринге, казалось, вывела первого пилота скудерии из борьбы — Лауда почти минуту просидел зажатым в пылающем болиде и страшно обгорел.
Газеты уже готовили некрологи, однако несгибаемый австриец не только выжил, но, пропустив лишь два Гран-при, уже через шесть недель вернулся в гонки. Лауда оставался главным претендентом на титул до последней гонки, которая проходила в Японии. Неожиданно пошел дождь, а у Ники после ожогов не закрывались веки.
Опасаясь потерять контроль над болидом, гонщик отказался от борьбы за титул, до которого оставался один шаг, и вернулся в боксы. Комендаторе не простил этого австрийцу, и их отношения были испорчены. В следующем сезоне Лауда был без объяснения причин заменен на Жиля Вильнева.
Кстати, Вильнев был любимым пилотом Камендаторе, Энцо испытывал к нему прямо-таки отеческие чувства. Видимо, в память о сыне, на которого канадец был похож.
А еще Феррари нравилась его безумная смелость и самоотверженность — Вильнев всегда шел на риск, принимал самые отчаянные решения. Как и Энцо, он готов был жертвовать всем ради победы.
В 1982 году Жиль погиб во время квалификации бельгийского этапа.
«Национальное достояние»
В конце 1960-х производство дорогих спортивных авто освоили компании «Ламборджини», «Мазератти», «Лотус» и «Порше». Конкуренция в этом сегменте рынка резко выросла, и «Феррари» стало нелегко удерживать позиции. Но изменять концепцию Энцо не желал, он по-прежнему хотел делать лишь самые совершенные машины.
И тогда гениальный менеджер нанес конкурентам неожиданный удар — он публично предложил рассматривать марку «Феррари» как национальное достояние и заявил, что готов продать 40% акций своего предприятия любому «достойному представителю итальянского народа», который возьмется поддерживать уровень производства «Феррари» и его концепцию. За собой он оставлял пожизненное руководство компанией, после чего еще 40% его акций перейдут новому владельцу. Семье он оставлял лишь 10%. В итоге акции Феррари купил… глава концерна «Фиат» Джанни Аньелли. Интересно, вспоминали ли они те дни, когда «дембель» Энцо был с позором изгнан с завода?
Объединение принесло успех обеим сторонам. «Фиат» получил раскрученный премиальный бренд и отличную рекламу через автогонки, а Феррари — средства на финансирование команды и разработку новых моделей. Конкуренты остались позади, а скудерия Феррари стала доминировать в гонках.
С середины 1970-х дело Комендаторе подхватил его второй сын Пьеро. Еще до войны у Энцо начался роман с Линой Ларди, которая и родила ему сына. Феррари заботился о «второй» семье, но так и не развелся с законной женой. Как истинный католик и итальянец, он считал институт брака священным.
Тем не менее он признал Пьеро, дал ему свою фамилию и сделал его наследником своего дела. Он получил те самые десять «семейных» процентов и по сей день является вице-президентом «Феррари», входящей в группу компаний «Фиат». Когда умерла супруга Энцо, семья сына переехала в его родовой дом в Модене.
А через три дня после того, как Комендаторе отметил свое девяностолетие, у Пьеро и его супруги родился мальчик. Вопросов с выбором имени ни у кого не возникло.
Загрузка...
