В 2020-м ввозные пошлины на электромобили в России обнулили – подержанные экземпляры из-за рубежа ощутимо подешевели. Теперь это похоже на полноценную нишу вторичного рынка, к которой можно присмотреться поближе. К чему конкретно, расскажем в материале.
Какие преимущества у электромобилей
В России плюсов у электрокаров немного, но они есть. В центральные районы городов нашей страны без ограничений пускают любой дизель «Евро-0», поэтому такие опции нас не касаются. А вот нулевая ставка транспортного налога – вполне. Освобождение от платы за парковку касается только москвичей, но это тоже серьезный аргумент в пользу «экотранспорта».
Да, «эко». Все производители ставят нулевые выбросы во главу угла – дескать, с электротранспортом загазованность городов пойдет на спад.
Вопрос на самом деле дискуссионный: все-таки подавляющая часть электроэнергии пока что вырабатывается сжиганием углеводородов, так что выбросы на питание электромашин все равно есть – просто в другом месте. А в городе от такого авто реально будет ноль копоти.
Куда важнее россиянам, что электромобили практически не требуют обслуживания. Можно забыть про замену свечей, прокладок клапанной крышки, масла в двигателе – там этого всего просто нет. А ТО зачастую сводится к обновлению ПО автомобиля и замене масла в редукторе (у моделей, где это требуется).
А главное: полная зарядка электромобиля по ночному тарифу обойдется от 40 рублей (за маленький Leaf) до 200 рублей за массивный и крупный Audi E-Tron. Запас хода в одном случае будет 100-150 км, в другом – 300-400, что в пересчете на рубли обойдется в сущие копейки.
Также читайте: Какие автомобили подходят для такси: рейтинг без «Соляриса» и «Рио»
Какой электромобиль купить: список лучших моделей
На вторичном рынке много привлекательных экземпляров. Главное, что привлекает, – цена: она такая за счет нулевых ввозных ставок и сравнительно низкой остаточной стоимости электромобилей на родине (тем же японцам проще слить Leaf за бесценок, чем морочиться с утилизацией батареи).
В результате есть масса предложений от 300 тыс. рублей и до бесконечности.
Nissan Leaf I & II
- Годы: 2012–настоящее время
- Цены: 350 тыс.–1,6 млн рублей
- Мотор: 109–150 л. с.
- Батарейка: 24–40кВт*ч
- Дальнобойность: ~ 100–200 км
Начнем с самого массового электромобиля на планете, который полностью изменил правила игры в этой нише в России. Он справедливо возглавляет любой рейтинг электромобилей, потому что:
- доступный (от 350 тысяч на вторичке);
- неприхотливый (раз в 10 лет надо будет обновить ячейки аккумулятора);
- выносливый (хорошо зарекомендовал себя в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке).
Самый очевидный выбор при небольшом бюджете и пробегах: ночь заряжаешь от бытовой сети – неделю ездишь в офис. Цена вопроса – меньше литра АИ-95-го. Поэтому их разбирают сотнями экземпляров по всей стране. Только с начала 2021 года через сервис avtocod.ru Nissan Leaf пробили почти 1 500 раз.
При анализе отчетов заметили, что среди машин почти нет проблемных экземпляров. С проблемами нашелся только один – вот этот.
Машина аукционная, без пробега по России, с зеркальными номерами в подарок для покупателя, прописанного в МО. При проверке через avtocod.ru обнаружили одно ограничение.
Запрет наложили в марте 2021 года.
Если владелец снимет ограничение, машину можно спокойно брать.
Также читайте: Черная дыра в бюджете: топ-5 часто ломающихся машин, которые разорят своих владельцев
Hyundai Ioniq
- Годы: 2017–2020
- Цены: 1,7–1,8 млн рублей
- Мотор: 120 л. с.
- Батарейка: 28 кВт*ч
- Дальнобойность: ~ 200 км
Из Южной Кореи тонким ручейком к нам подтягивается «Айоник», который официально Hyundai продавать не решилась. А зря: если удержать ценник на уровне новой «Элантры» (а это те самые искомые 1,7–1,8 млн рублей), то можно было бы рассчитывать на стабильный спрос.
Но придется идти на вторичку, где за те же деньги есть масса экземпляров с небольшими пробегами (от 18 тыс. км) и в отличном состоянии.
С Elantra аналогия самая подходящая: у них схожие габариты, одинаковый запас внутреннего пространства, да и отделка с оснащением похожи: диодная оптика, мультимедиа с Apple CarPlay / Android Auto, подушки безопасности для всех пассажиров и так далее. Только работает это все в полной тишине еще и с дармовым электричеством в батарейке.
Также читайте: ТОП-7 самых надежных японских автомобилей на российской вторичке
Chevrolet Bolt
- Годы: 2017–2020
- Цены: 1,6–1,9 млн рублей
- Мотор: 200 л. с.
- Батарейка: 60 кВт*ч
- Дальнобойность: ~ 300–400 км
Тяжелая артиллерия из Штатов – мощный и дальнобойный электромобиль Bolt, еще и с полноценным салоном компактвена. С ним можно рискнуть отъехать всей семьей даже от города подальше – зарядки на 400 км в принципе хватит скататься на озера и вернуться. Особенно если возле отеля есть зарядник (а такое встречается все чаще).
- Плюсом ко всему у него есть весь опционал XXI века вплоть до адаптивного круиз-контроля и штатного автозапуска с ключа.
- И все это – в цену иного KIA Ceed!
- Также читайте: Осторожно, за ними охотятся перекупы! ТОП-6 кроссоверов, которые надо брать особенно внимательно
Volkswagen e-Golf
- Годы: 2016–2018
- Цены: 1,2–1,9 млн рублей
- Мотор: 115–136 л. с.
- Батарейка: 24–35,8 кВт*ч
- Дальнобойность: ~ 100–150 км
Совершенно привычный Golf, только с синхронным электромотором, который выдает 270 Н*м с первого нажатия акселератора. То есть он еще и быстрый, несмотря на скромные числа напротив «л. с.»
- Батарейка у «е-Гольфа» не самая выдающаяся – 35,8 кВт*ч максимум (в начальных версиях – 24), но этого должно хватить на 100-150 км активной езды.
- Также читайте: «Камри» просто отдыхает: какие бизнес-седаны до 500 тыс. рублей купить вместо самой популярной «японки»
FIAT 500e
- Годы: 2013–2016
- Цены: 0,9–1,2 млн рублей
- Мотор: 113 л. с.
- Батарейка: 24 кВт*ч
- Дальнобойность: ~ 100–200 км
Электромобили в России 2021 – это не только полноформатный С-класс, есть и такие малыши из-за океана.
FIAT 500e был представлен главным образом на американском континенте, поэтому можно рассчитывать на хорошую сохранность после калифорнийских мягких зим (которые как наше лето) и невысокую стоимость (большинство экземпляров на вторичке стоят до миллиона рублей).
А ведь перед нами в принципе один из самых интересных компактов! Юркий, проворный, а с электромотором – еще и резвый. Безупречный и бессмертный ретростиль в сочетании с батарейкой на 200± км – это то, что нужно активному горожанину со средними доходами.
Также читайте: Chery Amulet и другие невероятно опасные для эксплуатации автомобили
Проблемы электромобилей
Как бы ни был выгоден электромобиль с точки зрения эксплуатации, владеть им в России пока проблематично из-за:
- отсутствия инфраструктуры и крайне медленных темпов ее наращивания (во многих «миллионниках» – от одного до четырех публичных «быстрых» зарядок на город);
- законодательных и прочих правовых сложностей (попробуйте согласовать с УК подзаряд своего авто от общей сети на паркинге);
- сложностей с сервисом (умельцы по батареям появляются, но тоже медленно).
Иными словами, использовать электромобиль в России можно только в ограниченном диапазоне сценариев:
- только город или город + ближайший пригород (где свой дом и своя розетка);
- суточные пробеги 20–50 км (тогда типичной батареи на 24 кВт*ч хватит на два-пять дней пробега);
- минимум шоссе и магистралей, потому что там электрокар бесполезен (в городе за счет рекуперации он запасает энергию торможения, на трассе же только тратит – там расход будет выше, пробеги короче);
- желание и возможность идти на компромиссы.
Но если, допустим, ночами у вас есть доступ к сети пусть даже 220 (с заземлением), а в ТРЦ или офисах есть быстрые зарядки, то жить с электромобилем в городе будет довольно комфортно. Ночью (а это шесть–восемь часов) восполнился от бытовой сети, в офисе или супермаркете подзарядился между делом (40–60 минут от быстрой станции).
В границах многих российских крупных городов вполне посильный сценарий. Настолько посильный, что спрос на бэушные электрички растет скачкообразно – после обнуления пошлин их продажи в стране подскочили на 60% разом. И продолжает расти.
Владимир Андрианов
Купили бы вы себе электромобиль и из каких соображений? Поделитесь своим мнением в х.
Как я купила электромобиль
Полгода назад я вообще не знала о существовании бюджетных электромобилей.
Анна Тальнова
ездит на электромобиле
Профиль автора
Все слышали о Тесле, но мало кто собирается искать такой автомобиль для себя. Многие считают, что все электромобили дорого стоят, ими невозможно пользоваться зимой, трудно найти запчасти или заменить батарею, в сервисах не возьмутся за ремонт.
Это оказалась быстрая, удобная и экономичная машина. Сейчас я трачу на передвижение 1000 Р в месяц вместо 9000 Р, которые уходили на авто с ДВС.
Мой электромобиль из Японии — Ниссан Лиф 2011 года выпуска. Я купила его за 450 000 Р
В октябре 2018 я уже год ездила на Опеле Астре 2006 года выпуска. Машина хорошая, но на 12-й год эксплуатации стала часто ломаться. Я решила отремонтировать ее и продать. Взамен присматривала себе что-нибудь новое и экономичное.
Из любопытства решила посмотреть на автомобили с электродвигателем. Всегда считала, что они очень дорогие и дефицитные. Совершенно неожиданно увидела объявление о продаже полностью электрического автомобиля Ниссан Лиф за 450 000 Р.
Оказывается, есть обычные электромобили, а не навороченные Теслы. С виду они не отличаются от бензиновых и дизельных машин, «усов», как у троллейбуса, у них нет, поэтому мало кто о них знает.
Первые ощущения от вождения авто с электродвигателем не передать словами. С самого начала поражает тишина: электромотора не слышно совсем. До сих пор я получаю море удовольствия от езды, хоть и пользуюсь машиной уже полгода.
Еще одно открытие: на светофоре я могу тронуться с места и обойти 90% авто с двигателями на бензине или дизеле. При этом вы вряд ли встретите на дороге лихача на электромобиле. Можно «притопить» пару раз, но в целом вырабатывается привычка не тратить заряд батареи без необходимости.
Производители позиционируют электромобили как «транспорт будущего», поэтому оснащают их самыми передовыми технологиями. В моей машине нет только подогрева сидений и руля, потому что машина изначально была сделана для юга Японии. В других комплектациях подогрев есть.
Главное достоинство электромобиля — в его экономичности: при активной езде он обходится где-то в 1000—2000 рублей в месяц. Я заряжаю машину каждую ночь по 5 часов, а к концу дня расходую весь заряд.
Квитанция за сентябрь, когда у меня еще не было электромобиля. Без него я заплатила за электричество 1107 Р
Квитанция за ноябрь, в пик моей водительской активности. За электричество я заплатила 2269,35 Р. Передвижение на электромобиле в течение месяца обошлось мне в 1162,35 Р
До электромобиля у меня был Опель Астра. Машины по размерам и классу соответствуют друг другу, поэтому сравню их между собой. Бензин в Опель будем заливать АИ-92, так дешевле.
За 2018 год на Астре я проехала 30 000 км. Это 2500 км в месяц, около 83 км в день. Возьмем этот пробег за среднегодовой.
Расскажем всё о покупке и продаже авто, о новых законах и штрафах в нашей рассылке для автолюбителей
Сколько потрачу за год на Опеле Астре. Возьмем средний расход бензина в городе — около 9 л на 100 км. Литр АИ-92 в Казани сейчас стоит 41 Р. На 100 км потрачу 369 Р. Стоимость 1 км на бензине будет 3,69 Р.
30 000 км × 3,69 Р = 110 700 Р — столько потрачу на бензин за год.
За 30 000 км пробега нужно будет поменять масло в двигателе три раза, 3000 Р за один раз, итого 9000 Р в год. Один раз за год надо будет поменять свечи — это еще 1000 Р.
Раз в 60 000 км рекомендуют менять ремень газораспределительного механизма — ГРМ. Стоимость везде разная, поэтому возьмем среднюю — 10 000 Р — и поделим на два: у нас же не 60, а 30 тысяч километров. Получается 5000 Р.
Итого на топливо и обслуживание Астры за год уходит 125 700 Р.
30 000 км × 0,53 Р = 15 900 Р потрачу на электричество за год.
В редукторе электромобиля раз в 30 000 км нужно менять масло. Литр стоит 1000 Р.
Расходы на электроэнергию и замену масла в редукторе Лифа — 16 900 Р в год.
Электроэнергия
3,69 Р за 1 кВт⋅ч
Замена жидкостей и расходников
По самым скромным подсчетам, на электромобиле можно сэкономить 108 800 Р в год.
Дополнительно за год на Астру я потратила еще 60 000 Р. Мне поменяли оба радиатора, отремонтировали рулевую рейку, заменили мембрану клапанной крышки и дроссельную заслонку, устранили шумы во впускном коллекторе.
В электромобиле намного меньше узлов, чем у авто с двигателем внутреннего сгорания, и нет такого трения. Поэтому выйти из строя может меньшее количество деталей.
Электромобили выпускают многие компании. Расскажу подробнее о технических характеристиках на примере своего Ниссана Лифа — это самый распространенный электромобиль в России.
В моей машине двигатель мощностью 80 кВт (109 л. с.) с крутящим моментом 280 Н⋅м, передний привод. Скорость движения — до 150 км/ч, контролируется нажатием на аналог педали газа — реостат, который регулирует силу тока.
В машине три режима:
- Реверсивное движение — задний ход.
- Режим D — драйв.
- Режим ECO — экономия заряда батареи.
Батарея. В Лифе установлен литийионный аккумулятор на 24 кВт⋅ч. Есть варианты с 30 кВт⋅ч, а в 2018 году вышли новые модели — с емкостью 40 кВт⋅ч.
Батарея весит 270 кг и состоит из 96 ячеек и 48 модулей. Модули равномерно распределены в днище автомобиля для лучшей устойчивости на дороге. Напряжение в батарее — 380 В постоянного тока, на зарядку можно подключать к обычной сети.
В городе мы в основном притормаживаем, поэтому чаще работает рекуперация. Это дает еще и экономию на замене тормозных колодок — они в электромобиле служат очень долго. В моей машине передние поменяли в Японии, а задние стоят еще с завода, им 8 лет.
Печка. В моей модификации автомобиля печка как у обычных машин: ТЭНы греют антифриз, антифриз греет воздух, воздух греет меня. Время разогрева зимой — 2—3 минуты, энергии расходуется много. Именно из-за печки пробег зимой сокращается на треть.
В новых моделях установлены сухие фены, которые греют сразу воздух, но кардинально проблему расхода энергии это не решает. Многие владельцы устанавливают автономные дизельные или бензиновые обогреватели, что прилично выравнивает ситуацию. Я не ставлю, хватает заряда.
Коробки передач в электромобиле нет. Режимы «Вперед» и «Назад» переключаю таким джойстиком На приборной панели левая часть верхней шкалы — рекуперация и заряд батареи, правая — увеличение мощности
На приборной панели левая часть верхней шкалы — рекуперация и заряд батареи, правая — увеличение мощности
Заряжается электромобиль от обычной сети, 220 В. В комплекте с машиной идет шнур с блоком питания и разъемом пистолетного типа.
Я заряжала машину на этой заправочной станции один раз, просто чтобы знать, как это работает. Если мне будет нужно куда-то выехать, а заряда мало, то приеду и заряжу машину за 30—40 минут.
Я живу в арендованной квартире на третьем этаже, поэтому организовала себе парковочное место и зарядку под окнами. Это было не так уж и сложно: я 12 лет работала осветителем сцены в маленьком Дворце пионеров и имею большой опыт электромонтажа.
Чтобы не сверлить стены, проколола спицей утеплитель под подоконником, протянула кабель и смонтировала открытую розетку. Фактически это обыкновенный удлинитель, поэтому все законно. Блок питания и розетка хранятся в ящике для электрического счетчика на наружной стене дома. Пятиметрового шнура мне хватает, чтобы парковаться под своим окном и заряжать машину.
Организация парковочного места обошлась мне в 5000 рублей: я просто купила на эти деньги оборудование и все сама установила. Когда нужно зарядить машину, я открываю ключом шкафчик, достаю кабель и подключаю разъем.
Мой знакомый владелец Ниссана Лифа живет в собственной квартире, поэтому подошел к делу более основательно: договорился с председателем ближайшего гаражного кооператива, провел кабель к своему дому и организовал зарядную станцию. Платит за электричество по счетчику. Он даже записал видео, где рассказывает о своем Лифе и организации парковочного места для него.
Так свой электромобиль заряжает мой знакомый в Казани
Можно организовать фабричную зарядную станцию возле дома от управляющей компании. Для этого нужно провести общее собрание жильцов, собрать разрешения и написать заявление с просьбой установить зарядную станцию на территории дома. Я это обязательно сделаю, когда буду жить в собственной квартире.
Дома у меня вайфай-розетка — включить питание для машины могу в любой момент со смартфона. В приложении я ставлю таймер, чтобы заряжать машину ночью.
Вот так выглядит приложение для управления вайфай-розеткой со смартфона
В России такие батареи не производятся и официально не продаются. Стоимость замены сравнима с капитальным ремонтом двигателя: живую батарею можно купить во Владивостоке за 100—120 тысяч рублей. Старую батарею за 30—40 тысяч рублей охотно купят любители солнечной энергии в качестве аккумулятора для солнечных панелей. Можно ее разобрать и продать по ячейкам.
Срок службы батареи зависит от эксплуатации, но, скорее всего, ее придется заменить где-то через 10—15 лет. Основная причина деградации батареи — перегрев. Даже поставщики говорят, что с севера Японии приходят машины с более живой батареей, чем с юга. Значит, наш климат будет на руку. Быстрые зарядки тоже разогревают батарею, поэтому она может быстрее терять емкость.
Я думаю, что буду менять батарею через четыре года. За это время сэкономлю на бензине, запчастях, ремонте и расходниках гораздо большую сумму, чем стоимость батареи.
Я подала документы через МФЦ, и мой автомобиль внесли в реестр парковочных разрешений электромобилей. Теперь парковка для меня бесплатна.
Уведомление о внесении в реестр парковочных разрешений города Казани
Главным недостатком бюджетного электромобиля считается небольшой пробег на одном заряде. В среднем это 120—170 километров в зависимости от состояния батареи.
Для моего авто — около 100—120 км летом и 70—80 км зимой. Знакомый ездил на Лифе с более емкой батареей из Казани в Чебоксары — это 150 км, и еще 20 оставалось в запасе.
Другой владелец Лифа ради эксперимента устроился работать в такси. Справляется.
У противников электромобилей есть один аргумент: «А как на нем уехать хотя бы за 300—400 км?» Пока это сложно: развитой инфраструктуры в России нет, станции быстрой зарядки есть только в больших городах. Но не стоит забывать, что зарядиться можно практически везде. В глухой деревне может не быть бензозаправки, но будет розетка.
Правда, быстрые зарядки владельцы устанавливать не торопятся, но хотя бы обычной розеткой я вправе воспользоваться.
Если хотите купить электромобиль, подумайте, как часто вы ездите за 300—400 км. Если часто, то электромобиль вам не подойдет. Большинство в повседневной жизни передвигается в пределах 60—70 км по городу — как раз на расстояние, которое может покрыть электромобиль: детей в садик, жену на работу, сам на работу, вечером за женой, за детьми, в магазин.
Еще один распространенный вопрос: «Что ты будешь делать, если у тебя внезапно кончится зарядка?» Да то же самое, что и без бензина: сяду кому-нибудь на трос и доеду до ближайшей розетки. Ситуация, когда заряд кончится ВНЕЗАПНО, практически невозможна: машина подсчитывает и показывает, сколько километров я еще могу проехать на текущем заряде.
На приборной панели видно, что я могу проехать еще 118 км
На приборной панели видно, что я могу проехать еще 118 км
Срочно нужно на зарядку
Срочно нужно на зарядку
Если заряда остается меньше чем на 15 км, машина предупредит, что пора на зарядку. На остатке 1—2 кВт⋅ч авто переходит в режим жесткой экономии: вы можете проехать тихим ходом 1—2 км до зарядной станции.
Я люблю приводить пример с мотоциклом. Кто-то возмущается и говорит, что два колеса — это мало. Но ведь мотоцикл — специфический вид транспорта со своими особенностями. Те, кому мотоцикла мало, покупают автомобили. Важно просто правильно оценить свои ежедневные перемещения и принять решение, подходит вам такая машина или нет.
Электромобиль идеален как вторая машина в семье. Думаю, благодаря комфорту и экономичности он очень скоро станет первой и самой используемой. У моего молодого человека есть Опель Астра, и на дальние расстояния мы ездим на нем.
Если вы тоже задумываетесь о покупке электромобиля, задайте себе два вопроса:
- «Какой мой дневной пробег?» В большом городе это обычно 50—60 км до работы и обратно, по магазинам, за детьми в школу и садик. В маленьком городе это около 20—30 км в день или еще меньше. Если вы укладываетесь в эти рамки, можно смело покупать такой автомобиль.
- «Где я буду заряжать машину?» Возможные варианты: дома, на работе, в гараже, на зарядных станциях, на специальных парковках. Если же вы живете в собственном доме, где есть теплый гараж, то это вообще идеально.
Новая транспортная стратегия может пересадить всех на электромобили. Но экологии это не поможет, а хлопот добавит
В России приняли новую транспортную стратегию до 2035 года. Власти считают, что прописанные там действия помогут значительно снизить выбросы в атмосферу и улучшить качество жизни людей. Проблемы могут возникнуть у владельцев автомобилей с неэкологичными двигателями. Им придется переоборудовать автомобили. Но действительно ли поможет это улучшить экологию?
Что включает транспортная стратегия?
Стратегия предполагает различные направления развития транспортной системы России с учетом экологических требований. На эти цели предполагается потратить 60 триллионов рублей. Одним из пунктов развития является сокращение использования неэкологичных авто.
Для этого планируется улучшать инфраструктуру для электромобилей. Но работы очень много, потому что только для европейской части России требуется около 250 тысяч зарядных станций, сейчас их всего 150–200.
Помимо зарядных станций, нужны и специализированные автосервисы для электромобилей и пункты по утилизации батарей.
В стратегии также говорится о борьбе с шумом от транспорта. Власти предлагают ограничить скоростной режим внутри жилых кварталов, ставить шумозащитные экраны, а также внедрять «цифровые методы контроля уровня шума».
Каким образом они будут контролировать шумовой фон, пока непонятно.
Скорее всего, законодательно закрепят предельный уровень шума и примут поправки к КоАП со штрафами для нарушителей, которые составят около пяти тысяч рублей.
В Минтрансе уже уточнили, что новая транспортная стратегия не подразумевает никаких ограничений на развитие всех видов транспорта. Также не будет ограничено и использование личных машин.
Что это за машины?
Не все так страшно, как может показаться автовладельцу. На самом деле машин с неэкологичными двигателями не так много. В основном это авто, которые были произведены до 1990 года. Это «евро-1», «евро-2». Экологический класс автомобилей во всем мире повышают уже давно, рассказал автоэксперт Дмитрий Славнов.
Еще 10 лет назад, по словам эколога, профессора Института прикладной экологии Павла Сухонина, была создана возможность переоборудовать двигатель, который бы делал меньше вредных выбросов в атмосферу.
«Эта же разработка делает двигатель более долговечным. Он меньше ломается, меньше требует масла, уменьшается расход бензина. Но при любой попытке внедрения на крупные автопредприятия мы сталкиваемся с людьми, которые финансово заинтересованы в продаже масла, запчастей и прочего. И нас просят не ломать им бизнес», — рассказал «360» Павел Сухонин.
При этом любую машину можно будет переоборудовать: либо повысить экологический класс, добавив необходимые фильтры, либо бензиновый двигатель переделать в электрический.
С шумом у автомобилистов также не должно возникнуть проблем, заверил автоэксперт. Все машины, которые вышли с заводов, сертифицированы, лицензированы, прошли экологические нормы и нормы по шуму. Проблемы могут возникнуть только в том случае, если машина неисправна, но тогда ее нужно будет просто отремонтировать.
Проблемы электромобилей
По мнению экспертов, с электромобилями тоже не так все просто. Сначала необходимо построить очень много заправочных станций для них. По мнению Славнова, в первое время это будут делать меценаты, также не исключены и государственные вливания денег. Но сами заправки в итоге будут платными, чтобы окупить их строительство.
По мнению эколога Сухонина, проблема с электрокарами будет в недолговечности аккумулятора — сейчас они рассчитаны на 8–15 тысяч циклов зарядки. А после придется менять. Однако в России, по словам эколога, около 10 лет назад разработали двигатель, который способен выдержать более 35 тысяч циклов зарядки.
«Ей не дают ходу по одной причине. Есть Илон Маск, который вложил десятки миллиардов в строительство заводов своих аккумуляторов. Пока он эти вложения не отобьет, не окупит, он не будет пускать никого на рынок», — отметил Сухонин.
А вот переоборудовать автомобиль на бензиновом двигателе в электромобиль несложно. Как рассказал Славнов, это доказала компания Ford.
Нужны ли экологические зоны?
По данным «Коммерсанта», транспортная стратегия может включить введение экологических зон. В них будет запрещено въезжать автомобилям низких экологических классов. По мнению Славнова, сначала это правило могут ввести для центра Москвы, а к 2035 году уже на всю Москву.
«Но, опять же, кто за этим будет следить? Да и алгоритм камеры, к сожалению, не может распознать экологический класс машины. Опять же, класс автовладелец может переделать, установив специальные фильтры, определенное оборудование», — отметил автоэксперт.
Эколог Сухонин выразил мнение о том, что смысла в этих зонах не будет, так как существует роза ветров, с которой будет очень сложно это организовать.
«Это будет лучше, но в сумме ничего не изменится. Вредные вещества просто унесет в другое место», — добавил он.
Поможет ли это улучшить экологию?
По мнению Сухонина, основным загрязнителем в нашем веке являются далеко не автомобили, а промышленные предприятия — 92%. Оставшиеся 8% — все остальные выбросы, включая транспортные.
При выполнении новой стратегии может появиться еще одна экологическая проблема. При массовой утилизации транспорта могут быть очень сильно загрязнены почва и подземные воды. И чтобы этого избежать, страна должна перейти на полную переработку отходов.
«Хватит получать металл из земли. Металла на свалках столько, что его девать некуда. И нужно переходить на рециклинг. Не строить горно-металлургический комбинат, который будет добывать руду, обогащать и получать металл. А использовать тот металл, который уже произведен и лежит на всех свалках мира», — сказал Сухонин.
Главная боль автомобилистов — цена на бензин. В России, к сожалению, у топлива только путь наверх. Но с внедрением в массовое пользование электромобилей это может измениться. Спрос снизится, а значит, упадут и цены, считает Дмитрий Славнов.
Однако эксперт боится, что нефтяные ресурсы могут начать использовать для создания электричества. В таком случае снижение цен на бензин маловероятно.
«Взрываться там нечему»
Правительство РФ ждет от автопрома локализации электро- и водородных автомобилей в ближайшие годы, готовясь уже в начале 2022 года заключить первые специнвестконтракты и повышая барьеры для импорта таких машин. О том, почему автоконцернам необходимо вложиться не только в локализацию, но и в зарядную инфраструктуру, в интервью “Ъ” рассказал заместитель главы Минпромторга Александр Морозов.
— Как, вы полагаете, изменится отрасль в случае перехода на электромобили?
— Разработать и организовать производство двигателя внутреннего сгорания (ДВС) очень дорого. Автоматическая коробка переключения передач примерно такое же сложное изделие.
Традиционный автопром в 80% случаев производил двигатель внутреннего сгорания и коробки передач «ин хаус».
Это было защитой от «пришествия» большого количества игроков: мы сегодня знаем примерно 20–30 глобальных компаний, если говорить про легковые автомобили.
Когда речь заходит об электрическом или водородном автомобиле, то исчезает необходимость в двигателе внутреннего сгорания и в коробке переключения передач. Это достаточно простая платформа, у которой есть несколько вариантов исполнения. Производителей электродвигателей в мире сотни. Батарей — больше десятка.
— Но европейские концерны стремятся строить свои гигафабрики. Например, Volkswagen.
— Сборка батареи и ее производство — совершенно разные истории. Батарея — это катодно-анодная группа, электролиты плюс блок управления, в который «заливается» программное обеспечение. Как правило, именно окончательную сборку и ПО стараются делать на базе автоконцерна.
— Если при переходе на электромобили закроются производства двигателей и коробок передач, то будут потеряны рабочие места. Вас это не беспокоит?
— На современном двигательном заводе логика простая: чем меньше человек прикасается к изделию, тем лучше. Работают роботы.
Современные двигательные и коробочные заводы — это высокоавтоматизированные предприятия. Выработка на одного человека там высокая, зарплаты — тоже.
Кроме того, кто-то же будет делать батареи, электродвигатель, баллоны для водорода. Это тоже высокотехнологичная продукция.
— Но это все будет происходить вне периметра автоконцернов?
— Мы сейчас находимся на старте этой истории. Концерны могут в это инвестировать либо не инвестировать. Это их решение.
— Но ведь Минпромторг хочет обязать концерны производить определенную долю экологичного транспорта с 2030 года.
— Доля должна быть. Компания для себя должна принять решение, будет ли она осуществлять сборку, например, электрической батареи у себя, или создаст ли дочерний бизнес, который будет вырабатывать катоды и аноды, или отдаст это поставщикам.
— Такой локализации хватит для доступа к господдержке?
— На определенном этапе — да. Но это целый инвестиционный проект. Автоконцерны понимают, что когда-то фокус покупателя сместится на зеленые авто. Поэтому инвестировать сегодня или нет — их решение. Во что инвестировать — тоже.
Мы ставим очень простые задачи перед теми, кто хочет получать возможность государственной поддержки. Мы говорим: если дело касается электромобилей или водородомобилей, на 2022–2023 годы достаточно SKD, то есть крупноузловой сборки.
2024–2025 годы — это уже либо CKD (сварка, окраска, сборка), либо SKD плюс российская батарея. 2026–2027 годы — уже CKD плюс российская батарея.
- В то же время двигатели внутреннего сгорания и коробки еще лет тридцать как минимум будут востребованы.
- — При этом схему дифференциации компенсации утильсбора распространят на электромобили?
- — Все будут в одинаковых условиях.
- — Группа ГАЗ рассматривает вариант поршневого двигателя на водороде, что вы думаете об этой технологии?
— Двигатель внутреннего сгорания может сжигать водород. Более того, такие технические эксперименты проводились в начале 1970-х годов, а в 1980-е водород сжигали и в реактивных двигателях. Но у водорода маленький размер молекулы, и он очень летучий. В двигателе внутреннего сгорания ходят поршни, между ними и цилиндрами есть пространство, через которое водород выходит в окружающую среду.
— Если вы въедете на водородном автомобиле в стену, он взорвется?
— Для хранения водорода используются баллоны из углеродного волокна, у которых вообще нет металлического цилиндра. Взрываться там нечему.
— Насколько водородные автомобили дороже?
— Если мы будем производить водородные топливные элементы объемом хотя бы в одну треть от количества двигателей внутреннего сгорания, то себестоимость топливного элемента и комплекта газобаллонного оборудования будет ниже, чем ДВС. А еще минус коробка.
— В Москве должны появиться тестовые водородные автобусы. Как появился запрос на них?
— Да, в сентябре на выставке «Комтранс» Москва подписала соглашение с КамАЗом на поставку пилотной партии водородных автобусов. Потому что предыдущая зима, в отличие от двух до этого, оказалась очень холодная. И запас хода электробуса, скажем так, критически снизился.
Есть закон химии: при падении температуры на каждые 10 градусов от стандартной — плюс 25 градусов по Цельсию — скорость химической реакции снижается в два-четыре раза.
То есть когда доходит до минус 25 градусов, то фактически батареи нет: электробус зарядился, отъехал и встал. Москва сказала: дайте нам электробус водородный.
Это другой уровень экологичности: на выходе очищенный и увлажненный воздух.
— Есть ли в России какие-либо реальные проекты водородных легковых автомобилей? Вы говорили про Haval, а они не подтверждают такие планы.
— Компания Haval имеет один из самых мощных в мире R&D-центров по водородному транспорту. Мы там были. Понятно, что без государственной поддержки не обошлось.
Но почему китайцы заинтересованы в водороде? Когда мы говорим об электричестве, то оно бежит по проводам, и по закону Ома часть энергии теряется на их обогрев.
При грамотном технологическом транспортировании водород позволяет не терять энергию.
— Разве интерес Haval к этой технологии говорит о том, что они привезут ее в Россию?
— Вопрос не в том, что не привезут. Все компании хотят сейчас перейти на выпуск экологичных видов транспорта. Чем быстрее ты приходишь на новый незанятый рынок, тем больше у тебя шансов захватить его. Вопрос: почему для этой цели здесь не сделать производство?
— Потому что авторынок в России маленький, это не Западное побережье США. А Минпромторг уже вынудил Haval вложиться в локализацию ДВС.
— Причина не в этом. Когда мы говорим об электротранспорте или водородном транспорте, то принципиальна здесь зарядная и заправочная инфраструктуры. Я уверен, что ни один из пользователей электромобилей и поклонников экологичного транспорта не будет заряжать его восемь часов, все будут требовать быстрой зарядки. А пока зарядок нет, не будет спроса на электромобили. Так и с водородом.
— Зарядки уже хотят создавать, например, «Россети».
— Несколько лет назад мы были в штаб-квартире Porsche, тестировали прототип электрического автомобиля Taycan. Немецкие специалисты рассказывали, что у Германии был план: поставить на основных магистралях и в крупных городах зарядные станции с определенным интервалом.
Но автоконцерны, сделав массу социологических исследований, пришли к выводу, что их клиент никогда не купит электромобиль, если не будет зарядки по его традиционным путям поездок с интервалом максимум 400 км. А это могут быть не только автобаны, но и проселочные дороги.
И тогда Volkswagen, BMW, Mercedes создали консорциум, который стал дополнительно ставить зарядки. Но не там, где уже государство соинвестирует.
— То есть вы считаете, что автоконцерны и в России должны участвовать в процессе создания зарядок?
— На мой взгляд, если, допустим, «Газпром» или «Росатом» хотят развивать это направление, они должны участвовать наравне с другими желающими. Посмотрим, кто будет проворнее, кто будет шустрее. Это же касается и автоконцернов.
— «Автотор» заявил о намерении вложить еще 20 млрд руб. в рамках своего специнвестконтракта (СПИК) якобы в электромобили. По моим данным, половина суммы — это инвестиции по проекту BMW, который вообще не касается электромобилей.
— «Автотор», я знаю, обсуждает с Фондом развития промышленности последние правки в СПИК. Там есть определенные требования к комплектам документов, которые выносятся на рассмотрение межведомственной комиссии. Компания имеет амбиции очень правильные, они говорят: мы хотим еще запустить производство электромобиля.
— Так они обсуждают собственную платформу или машину на базе Hyundai-Kia?
— «Автотор» — «многостаночник». Они обсуждают сотрудничество с разными автоконцернами. У них, возможно, будет несколько вариантов. Почему нет?
Интервью взяла Ольга Никитина
Загрузка...
