В момент своего появления в 2005 году Bugatti Veyron был, без преувеличения, величайшим автомобилем планеты.
Впервые по-настоящему серийная модель, созданная с соблюдением всех индустриальных норм, смогла преодолеть сразу два психологически важных рубежа — мощность в 1000 лошадиных сил и скорость в 400 километров в час.
Марка Bugatti мигом вернулась на автомобильный Олимп, но самое важное, что «Вейрон» спровоцировал новый виток погони за скоростью. Погони, которая не утихает до сих пор.
Впрочем, далекого от техники обывателя гиперкар шокировал даже не характеристиками, а в первую очередь ценой: начиналась она от 1,24 миллиона долларов, что по сегодняшнему курсу составило бы 92 миллиона рублей.
А как вам прейскурант на обслуживание? 25 тысяч долларов (1,8 млн рублей) — ежегодная замена технических жидкостей. Комплект особых шин Michelin, сделанных специально для Veyron, — 38 тысяч долларов (почти три миллиона рублей).
Замена трансмиссии — 120 тысяч, как целый Mercedes-Benz S-класса.
- Бизнесмен рассказал об огромной стоимости владения Bugatti Veyron
Баснословно дорогая машина! И тем не менее, на каждом из 450 проданных «Вейронов» концерн Volkswagen не зарабатывал, а терял — задержите дыхание — по 6 000 000 долларов или почти по полмиллиарда рублей.
Почему Bugatti Veyron был самым крутым
Дело в том, что на разработку Bugatti Veyron ушли несметные деньги — ведь уровень инжиниринга в этом гиперкаре по тем временам был просто запредельным.
Взять хотя бы двигатель: агрегат W16 рабочим объемом 8 литров оснащался аж четырьмя турбинами, и в первой версии развивал ровно 1001 лошадиную силу.
Чтобы охлаждать этого монстра, конструкторам потребовалось целых 10 радиаторов, но результат того стоил: разгон до сотни за 2,6 секунды и максимальная скорость 408 километров в час.
autowp.ru
Разумеется, одного только супер-двигателя для таких показателей было недостаточно. Передачей всей этой безумной мощности на колеса заведовала семиступенчатая трансмиссия DSG и система полного привода на основе муфты Haldex. А договориться с силами природы помогала активная аэродинамика.
Чтобы разогнаться до максимальной скорости, требовалось активировать специальный режим, в котором закрывались воздуховоды в переднем бампере, дорожный просвет уменьшался до мизерных 6 сантиметров, а подвижное заднее антикрыло переходило в режим наименьшего сопротивления.
Кстати, это же крыло играло роль большого воздушного тормоза, помогая могучим карбон-керамическим тормозам, когда вы решали, что пора уже и остановиться.
И при всем этом Bugatti Veyron функционировал как обычный автомобиль, а не как экстремальный снаряд для покорения рекордов. Для того, чтобы им управлять, не требовались навыки профессионального гонщика: вы просто садились и ехали, не думая о том, как удержать этого монстра на дороге и выдержит ли техника очередное нажатие на газ.
Чтобы разогнаться до максимальной скорости, требовалось активировать специальный режим, в котором закрывались воздуховоды в переднем бампере, дорожный просвет уменьшался до мизерных 6 сантиметров, а подвижное заднее антикрыло переходило в режим наименьшего сопротивления. ( autowp.ru)
Салон радовал эстетов роскошной отделкой и всеми атрибутами комфорта, двигатель не разрывал барабанные перепонки соседям по потоку, а шасси поражало плавностью хода и дружелюбностью манер. Поэтому владельцем «Вейрона» мог стать любой обеспеченный человек, а не только любитель скорости и острых ощущений.
autowp.ru
Отсюда и огромное количество спецверсий, которые начали появляться почти сразу же после дебюта гиперкара. Ведь сильным мира сего часто хочется выделиться даже в своем элитном клубе или просто заказать машину в соответствии с личными вкусами. Вот лишь некоторые из лимитированных или уникальных исполнений Bugatti Veyron.
В 2009 году дебютировала открытая версия Bugatti Veyron Grand Sport — со множеством доработок, позволяющих сохранить жесткость кузова и максимальную скорость. Общий тираж составил 150 экземпляров, причем первые 50 предназначались только для действующих клиентов Bugatti. И конечно, здесь тоже были уникальные версии.
Но даже это был не предел. В 2010 году дебютирует Bugatti Veyron Super Sport — и здесь отличия уже не сводятся только к типу кузова и декору. Миру предстает новый рекордсмен.
Отдачу мотора доводят до 1200 лошадиных сил, аэродинамика становится еще более изощренной, а итогом должен стать новый рекорд скорости — ведь к тому моменту пальму первенства у оригинального «Вейрона» перехватывает американский SSC Ultimate Aero с результатом 412 километров в час.
Новые рекорды Bugatti Veyron
Bugatti удается отыграться: 4 июля 2010 года на испытательном полигоне Volkswagen близ Вольфсбурга проходят официальные заезды. Первым за руль садится Джеймс Мэй из британского шоу Top Gear и показывает 417 км/ч. Вот репортаж о том заезде.
А затем за руль садится уже Энри Рафанель, штатный пилот Bugatti, и делает две рекордные попытки — в противоположных направлениях движения, как и предписывают требования Книги рекордов Гиннесса. В зачет идет среднее арифметическое обоих заездов — это 431 километр в час, хотя во второй попытке Рафанелю удалось показать целых 434.
Правда, легитимность рекорда становится предметом долгого разбирательства. Дело в том, что максимальная скорость тех Bugatti Veyron Super Sport, которые предназначались клиентам, была искусственно ограничена на 415 километрах в час — чтобы сберечь шины от разрушения под чудовищными нагрузками.
И это обстоятельство поставило рекорд под сомнение: можно ли считать серийным автомобиль без такого электронного «ошейника»? Разбирательство заняло целых три года, в какой-то момент рекорд даже успели отменить, но в итоге признали.
К тому же, 5 из 30 выпущенных Super Sport были в очередном специальном исполнении World Record Edition: черно-оранжевый кузов с выставленным напоказ карбоном, особые колеса и, главное, никакого ограничителя.
В 2012 году дебютирует открытая версия этого же автомобиля — Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse. Если хотите, живая ярмарка тщеславия, где «стандартных» исполнений почти не существует, и чуть ли не каждый экземпляр уникален. Отдельно стоит отметить шесть машин из серии Bugatti Edition — каждая из них посвящена человеку, занявшему особое место в истории марки.
А вот с самым последним экземпляром в династии Veyron компания решила не мудрствовать. Его назвали просто La Finale, и по сути это был все тот же Grand Sport Vitesse, только в специальном цвете и с соответствующими надписями.
Выпуск «Вейрона» продолжался 10 лет, и за это время было сделано 300 купе и 150 родстеров — как минимум пара десятков из них попала в Россию.
Изредка машины всплывают в продаже: цены варьируются от 50 до 150 миллионов рублей, и коллекционная стоимость Veyron с годами будет только расти.
Но все же самое главное в этой модели не цена и эксклюзивность. Главное, что весь автомобильный мир погнался за Bugatti.
В битву за рекорд ввязались вышеупомянутые американцы из SSC, их соотечественники из Hennessey, безумные шведы из Koenigsegg — и спор за звание самого быстрого автомобиля планеты не окончен до сих пор.
До недавних пор в нем участвовала и сама Bugatti с новой моделью Chiron, но… Впрочем, о том, как сложилась судьба «Широна», мы расскажем в следующий раз.
История создания легендарного Bugatti Veyron – AUTOPEOPLE
Bugatti – знаменитая французская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске спортивных автомобилей люкс класса. Компанию в 1909 году основал Эторе Буратти.
А в 1997 году инженер и гендиректор Volkswagen Фердинанд Пиех, двигаясь на поезде изобразил на ненужном конверте набросок мощнейшего 18-цилиндрового мотора. Пиех стремился создать двигатель, затмивший все, что было создано ранее.
Так было положено начало созданию 6,25-литрового атмосферного мотора мощностью 555 л.с.
Конверт, с которого началась история Bugatti Veyron
После этого инженер приступил к поиску компании, которая сможет воплотить его замысел. Он выбирал между Bentley и Rolls-Royce, но внезапно хорошую идею подкинул его пятилетний сын, который выпрашивал у отца купить ему игрушечную Бугатти. Так Пиех и обратил внимание на эту компанию, а в 1998 году концерн Volkswagen купил ее.
Концепты автомобилей Bugatti
У Фердинанда Карла Пиеха был уникальный двигатель и права на бренд, идеально подходящий для замысла инженера. Пришла пора начать работу над концептами. Всего было подготовлено 4 прототипа:
- Первым концептом стал Bugatti EB118 – купе дебютировало на автосалоне в Париже в 1998 году. Создатели стремились сохранить отличительные черты стиля Bugatti. Автомобиль строился на раме из алюминия и имел передний привод.
Bugatti EB118
- Спустя полгода на Женевском автосалоне был представлении перламутровый Bugatti EB218. Кузов был создан из алюминия, а колеса – из магния.
Bugatti EB218
- Третий прототип отличался от первых концептов – его строили как гиперкар. Bugatti EB18/3 Chiron дебютировал на Франкфуртском автосалоне.
Bugatti EB18/3 Chiron
- Наконец, Bugatti EB 18.4 Veyron появился в 1999 году на автосалоне в Токио. Этот концепт уже максимально походил на итоговую версию Veyron.
Bugatti EB 18.4 Veyron
Вскоре было объявлено, что Bugatti приступает к созданию агрегата мощностью 1001 лошадиных сил, который сможет развить скорость свыше 400 км/ч.
Интересно, что в 2000 году компания Audi представила концепт Rosemeyer, очень напоминающий Veyron.
Этот факт говорит о том, что Veyron является личным детищем Пиеха, и эта идея реализовалась в любом случае, даже если бы VW не удалось купить Bugatti.
Концепт от Ауди
Начало серийного производства Veyron
Осенью 2000 года на Парижском автосалоне дебютировал уже практически серийный купе Bugatti EB 16.4 Veyron. Конструкторы вместо 18-цилиндрового V-образного мотора выбрали W16.
Два мотора VR-8 располагались под углом 90 градусов и дополнялись турбиной. Объем силового агрегата составил 8 литров, а мощность 1001 л.с. До сотни этот автомобиль разгонялся за 2,5 секунды, а максимальная скорость была 407 км/ч.
Массовый выпуск купе стартовал в 2005 году.
Бугатти Вейрон на выставке
Bugatti Veyron сегодня
Выпуск Вейрон в кузове купе завершился в 2011 году. В 2008 году компания представила Bugatti Veyron Grand Sport в кузове родстер, а год спустя начался его выпуск. Стоимость каждого автомобиля стартовала от 1 500 000 евро, что эквивалентно 112 000 000 рублей по текущему курсу. До скорости в 300 км/ч эта модель разгонялась за 16,7 секунд.
Grand Sport
Два года спустя дебютировал Bugatti Veyron Super Sport, который установил новый скоростной рекорд в классе серийных автомобилей – 432 км/ч. Мощность этого автомобиля составила 1200 л.с.
Super Sport
Спустя еще два года был представлен Veyron Grand Sport Vitesse, который стал самым скоростным авто с откидным верхом, достигнув скорости 409 км/ч. Эта версия стала последней серийной модификацией Veyron, не считая многочисленных спецверсий.
Grand Sport Vitesse
Bugatti Veyron – легендарный автомобиль, подаривший новую жизнь знаменитой французской марке.
В эпоху нулевых был бум на драйвовые суперкары, несмотря на то, что они были реально доступны очень малому количеству потенциальных покупателей.
На сегодняшний день будущее за гибридными автомобилями и электрокарами, что приготовит нам автоиндустрия чтобы побить рекорды скорости легендарного Бугатти Вейрон – покажет лишь время.
Вспоминаем историю создания и успеха Bugatti Veyron — Лаборатория
Вспоминаем историю создания и успеха Bugatti VeyronОсень 1999 года: все «эсэмэсят» с Nokia 3210, переустанавливают Windows 98 и ждут апокалипсиса из-за «проблемы 2000», напоследок ставя на рабочий стол картинку с популярным тогда Lamborghini Diablo.
В это же время на автосалоне в Токио возрожденная могучим «Фольксвагеном» марка Bugatti показывает концепт суперкара. И заявляет, что построит серийную машину с тысячей лошадиных сил, способную набирать не менее 400 километров в час — Veyron.
Осень 1999 года: все «эсэмэсят» с Nokia 3210, переустанавливают Windows 98 и ждут апокалипсиса из-за «проблемы 2000», напоследок ставя на рабочий стол картинку с Lamborghini Diablo. В это же время на автосалоне в Токио возрожденная могучим «Фольксвагеном» марка Bugatti показывает концепт суперкара. И заявляет, что построит серийную машину с тысячей лошадиных сил, способную набирать не менее 400 километров в час — Veyron.
Тогда их за глаза называли фантастами и говорили, что сделать такое практически невозможно. Но то, что поначалу казалось невероятным, через несколько лет превратилось в главный инженерный автошедевр XX века. Серийный «Вейрон» появился в 2005-м, а через десять лет, в феврале 2015-го, был собран последний экземпляр гиперкара. Всего было построено 450 таких машин.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Никто ни в «Фольксвагене», ни в «Бугатти» никогда не решался назвать вслух стоимость разработки «Вейрона».
В редких интервью топ-менеджеры концерна говорили, что сумма “близка к тому, что конкуренты тратят на проекты Формулы-1”, но создается впечатление, что эта оценка слегка занижена.
Если судить хотя бы по тому, что практически каждая деталь была разработана специально для нового гиперкара (никто тогда не замахивался на подобные мощности и не предлагал готовых решений), сумма должна быть просто астрономической.
Достаточной для того, чтобы купить парочку стран. Причем не банановых республик, а вполне себе развитых.
Судите сами: в 2000-х не было ни топливных насосов, способных справиться с перекачкой топлива для тысячесильного двигателя (максимум, что могли предложить поставщики, хватило бы лишь для 650 сил), ни коробки передач, готовой «переварить» монструозный крутящий момент, ни шин, которые бы не разрушились на 400 километрах в час. Не было даже подходящей аэродинамической трубы, чтобы все проверить — ведь даже болиды Формулы-1 не могут разогнаться до такой скорости.
Но главное, конечно, двигатель. Инженеры Bugatti предложили взять две «восьмерки», которые тогда можно было встретить на Audi A8, и объединить их в один агрегат, получив конфигурацию W16.
Первый рабочий образец построили в 2001 году и отправили в Вольфсбург на стендовые испытания, которые чуть было не завершились полнейшим фиаско.
Мотор в ходе работы так раскалился, что вентиляционная система, удаляющая выхлопные газы из помещения, сгорела сама и чуть не спалила дотла все здание.
Когда агрегат вышел на полную мощность, было выработано столько вторичной тепловой энергии, что можно было бы обогреть 100 домов. При этом итоги тестов показали, что реальная отдача мотора составляет не 1001, а все 3000 лошадиных сил, но две трети энергии уходит… в тепло.
А это значит, у инженеров появились еще две серьезные проблемы — создание подходящих систем охлаждения и выпуска. Менять дизайн автомобиля было запрещено личным распоряжением руководства, поэтому конструкторам пришлось приспосабливаться.
Без должного охлаждения “Вейрон” бы попросту сгорел, а без нормального выпуска, как заявляли инженеры, теоретически мог бы сжечь кого-нибудь позади себя. На первых тестовых прототипах на скоростях «за 300» из выхлопной трубы вырывалось двухметровое пламя. Да, улыбались в «Бугатти», вряд ли на такой скорости кто-то сможет близко подъехать к «Вейрону», но это, мол, все равно «незаконно».
В результате для гиперкара разработали титановую выпускную систему и специальную конструкцию радиаторов. Один такой радиатор изготавливается вручную из 600 пластин за 15 часов. Первым «Вейронам» их требовалось аж 10 штук: три для интеркулера, три для охлаждения мотора, по одному для кондиционера, коробки передач, а еще для охлаждения масла в дифференциале и в двигателе.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Гиперкары во время сборки установлены на специальных гидравлических подъемниках.
Сборкой уникальных моторов, каждый из которых состоит из 3500 деталей, занимались всего восемь инженеров. Титановые детали для агрегата доставлялись в кейсе специальным сотрудником, после чего их проверяли, монтировали, вручную затягивая каждую гайку, а затем тестировали все соединения компьютерной программой.
Сборка одного двигателя занимала целую неделю.
= = =
И на этом ручная сборка не заканчивается. Изготовлением передней и задней рамы из алюминия занимаются сертифицированные авиационные сварщики, которые тратят на каждую из них до 90 часов.
Бензобак сваривают из 250 деталей за восемь дней.
На каждую шину требуется час работы (при том, что обычные покрышки для гражданских машин изготавливаются в среднем за 30 секунд), а на полную сборку автомобиля двумя инженерами уходит от четырех до пяти недель.
Покрышки – это вообще отдельная история. Ведь они должны выдержать две тонны массы «Вейрона» и не взорваться на скорости, до которой не добираются даже самолеты на взлете.
Этой проблемой занялись в Michelin, разработав специальные покрышки шириной 265 миллиметров спереди и 365 сзади.
На момент дебюта модели такой комплект стоил 25 тысяч долларов, а на шиномонтаж владельцам приходилось отправляться во Францию — только там было необходимое оборудование, способное разбортовать колеса. Такой сервис обходился примерно в 70 тысяч долларов.
Список необычных конструктивных решений, придуманных специально для «Вейрона», оказался очень длинным. Взять умопомрачительно сложное заднее антикрыло с гидравлическим приводом.
Оно может работать как воздушный тормоз: при резком замедлении за четыре десятых секунды оно становится под углом 55 градусов, помогая огромным восьмипоршневым карбон-керамическим тормозам (диски, естественно, тоже делаются вручную специалистами, которые в обычное время занимаются тормозами для самолетов) как можно быстрее остановить машину. В итоге гиперкар замедляется с 407 до 0 километров в час за 10 секунд, а пассажиры испытают в этот момент перегрузку до 2g.
Дополняют картину открывающиеся щитки в переднем бампере, улучшающие устойчивость на высоких скоростях (“Вейрон” был еще и одним из первых автомобилей с активной аэродинамикой), полный привод с активным задним дифференциалом, изменяемый дорожный просвет и коробка передач, способная перемолоть 1250 Нм крутящего момента и не рассыпаться в пыль.
За созданием трансмиссии Bugatti обратилась к легендарной компании Ricardo.
Совместными усилиями семидесяти пяти инженеров была создана семиступенчатая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями (хотя до 2002 года на серийных автомобилях такие еще не встречались).
Передачи менялись за 150 миллисекунд, и их можно было выбирать вручную магниевыми подрулевыми лепестками стоимостью с «Ладу Калину». Но вряд ли кто-то из владельцев всерьез этим увлекался.
Этот «Вейрон» стал самым быстрым открытым серийным автомобилем в мире.
В итоге этот высокотехнологичный двухтонный сплав карбона, титана, магния, стали и алюминия мог ускоряться с нуля до 100 километров в час за 2,5 секунды.
Сейчас так умеет Nissan GT-R? Окей, а как вам 0-200 км/ч за 7,3 секунды или 0-300 — за 16,7 секунды? Причем заявленную максимальную скорость в 407 километров в час в «Бугатти» доказали публично, установив мировой рекорд скорости для серийных машин.
Но какой ценой это дается! Во-первых, чтобы выйти на “отсечку”, владельцу придется задействовать второй ключ, “открывающий” доступ ко всей мощности мотора W16.
Во-вторых, ему потребуется бензовоз – на максималке «Вейрон» «потребляет» 45 тысяч литров воздуха в минуту (столько человек вдыхает за четыре дня) и четыре литра бензина на пять километров, поэтому столитровый бак опустеет примерно за 12 минут.
В-третьих, ему потребуется простор: разогнавшись до 400 километров в час, Veyron проезжает за одну секунду расстояние, равное длине футбольного поля, или 6,5 километра в минуту. Шины на максимальной скорости выдержат всего 15 минут, а потом могут взорваться.
После автоматической диагностики всех систем, автомобиль перейдет в “режим максимальной скорости”, а на приборной панели появится надпись Top Speed.
Но и этого Bugatti показалось мало. В 2010 году был представлен еще более крутой «Вейрон» – Veyron Super Sport. Отдачу мотора увеличили до 1200 сил, а максимальный крутящий момент до 1500 Нм.
В двигателе появились новые турбонагнетатели, более производительные интеркулеры и модернизированный выпуск, а в подвеске – другие амортизаторы, более жесткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости.
На старте Veyron Super Sport развивал ускорение в 1,4g.
Такой автомобиль установил еще один мировой рекорд скорости — 431 километр в час. Правда, потом Veyron Super Sport лишили звания самого быстрого серийного автомобиля. Компанию обвинили в нарушении правил: заезд проводился с отключенным электронным ограничителем скорости, но максималка товарных машин, проданных в количестве 30 экземпляров, принудительно ограничена на 415 километрах в час.
Такой «ошейник», как говорят в Bugatti, абсолютно необходим и введен для предотвращения чрезвычайно быстрого разрушения шин на скоростях выше этой отметки.
Но даже после того, как «Вейрон» вычеркнули из Книги рекордов Гиннесса, в «Бугатти» не особо расстроились, заявив, что им до “книги” нет никакого дела, а клиенты компании теперь и так знают, что их автомобили лучшие в мире.
И все же позднее компания решила установить еще один рекорд — на этот раз для открытой модификации «Супер Спорта».
На тестовом полигоне гиперкар Veyron Gran Sport Vitesse развил 408,884 километра в час, став самым быстрым серийным автомобилем в мире со съемной крышей.
Всего Bugatti за десять лет выпустила 450 «Вейронов»: 300 купе и 150 родстеров. Цены на гиперкар начинались от миллиона евро и доходили до 2,5 миллиона за эксклюзивные спецверсии, которых вышло под 20 штук.
Но даже несмотря на заоблачную стоимость, «Вейрон» не приносил компании прибыли. В «Фольксвагене» всегда называли эту машину “имиджевым проектом”. По оценке аналитиков, на каждом гиперкаре производитель терял 4,6 миллиона евро, а общий убыток от разработки и продаж «Вейрона» достиг 1,7 миллиарда евро.
Такова цена, которую необходимо заплатить, чтобы войти в историю автомобилестроения с самым дорогим, самым быстрым и самым мощным автомобилем своего времени. Автомобилем, который появился на свет исключительно благодаря бессчетным тысячам часов “мозговых атак” десятков лучших инженеров мира.
C чего начинался Bugatti Veyron
В 1997 году на скоростном поезде «Синкансэн» между Токио и Нагоей одним человеком был создан эскиз, который должен был изменить автомобильный мир. Это был набросок двигателя с 18 цилиндрами, изображенный на обычном бумажном конверте. А автор скетча — знаменитый Фердинанд Карл Пиех: одарённый инженер, бывший генеральный директор Volkswagen Group и «отец» Bugatti Veyron.
Тот самый конверт, с которого началась история возрождения Bugatti
По задумке Пиеха, двигатель должен был превосходить всё, что только существовало ранее. Причём как по мощности, так и по количеству цилиндров: варианты с V10 и V12 инженер-стратег даже не рассматривал.
Целью было создание 18-цилиндрового «сердца», которое в итоге составили из трех «рядно-смещенных» двигателей VR6, наклонённых на 60 градусов друг к другу.
6,25-литровый «атмосферник» обладал мощностью 555 лошадиных сил и обеспечивал «исключительную плавность работы».
И это инженерное безумие хорошо укладывалось в идеологию Bugatti: в 1926 году Bugatti Type 41 Royale был самым большим, мощным и дорогим автомобилем в мире, обладая 12,8-литровым рядным 8-цилиндровым мотором мощностью около 300 лошадиных сил. Впрочем, когда монструозный мотор Пиеха был готов, к Bugatti он ещё не имел отношения — Фольксвагену только предстояло приобрести права на французскую марку. И это — отдельная история.
18-цилиндровый двигатель, который устанавливали на концепты Bugatti
Он вывел Audi в элиту и спас Volkswagen от разорения. Умер Фердинанд Пиех
Итак, Фердинанд Пиех начал искать для покупки компанию с богатым наследием, производящую эксклюзивные автомобили.
Как вариант он рассматривал Bentley и Rolls-Royce, но решение внезапно подкинул его сын Грегор во время каникул на Майорке в 1998 году.
Пока отец читал новости о покупке Rolls-Royce соперниками из BMW, Грегор упрашивал купить ему масштабную модель Bugatti Type 57 SC Atlantic. Хороший вкус для пятилетнего мальчугана!
Фердинанд Пиех обратил внимание на модель, и решение его задачи пришло само. «Забавный знак судьбы» — писал позже Пиех в своей книге «Авто.Биография». Он купил вторую модель Bugatti и подарил её члену правления группы Volkswagen Йенсу Нойманну при первой же встрече. Презент был вручён с просьбой проверить права французской марки и купить их, если это возможно.
В 1998 году Volkswagen Group выкупила права на Bugatti. До этого с 1987 года они принадлежали итальянскому импортёру автомобилей Романо Артиоли.
Романо построил завод под Моденой в Кампогальяно, и 15 сентября 1991 года, в день 110-летия Этторе Бугатти, он представил EB 110. Новинка стала одним из самых ярких суперкаров десятилетия и отметила возрождение Bugatti.
Но спрос на дорогие автомобили резко упал, и завод снова закрылся в 1995 году. Подоспевшая вовремя Volkswagen Group успела спасти Bugatti от забвения.
План Фердинанда был амбициозен: снова поднять французскую марку до тех высот, которыми она обладала в период своего расцвета в 1920-х и 1930-х годах. У Пиеха были отличный мотор и подходящая марка, так что настало время приступать к работе над прототипами. За помощью он обратился к своему другу и легендарному автомобильному дизайнеру Джорджетто Джуджаро. И тот был готов начать.
### Bugatti EB118 Первый концепт, Bugatti EB118, создали всего за несколько месяцев. Роскошное переднемоторное купе с 6,25-литровым 18-цилиндровым двигателем было представлено на Парижском автосалоне в октябре 1998 года.
Главными особенностями были полный привод и алюминиевая пространственная рама. Джуджаро постарался сохранить фирменные черты Bugatti: подковообразную решётку радиатора и плавные линии кузова.
Итог — общественность приняла машину тепло, и в Bugatti продолжили работать в полную силу.
### Bugatti EB218 Вскоре после первой премьеры, весной 1999 года, представили второй концепт с 18 цилиндрами — Bugatti EB218. Премьера роскошного спортседана прошла на автосалоне в Женеве.
Кузов состоял из алюминия, а колеса — из магния. Автомобиль окрасили в перламутр «Blu Notte Perlato», а в интерьере использовались лучшие кожа и дерево.
Дизайн во многом был похож на ЕВ118, и французская марка продолжила экспериментировать.
### Bugatti EB18/3 Chiron С моделью EB 18/3 Chiron в Bugatti впервые обратились к теме гиперкара.
Третий концепт, созданный в сотрудничестве с тогдашним шеф-дизайнером Volkswagen Хартмутом Варкусом, не был похож на своих предшественников. Концепт показали на автосалоне во Франкфурте в 1999 году.
Название Chiron, использованное в первый, но не последний раз, было данью памяти бывшему гонщику Bugatti Луи Широну.
### Bugatti EB 18.4 Veyron Некоторое время спустя, на Токийском автосалоне 1999 года, Bugatti представила миру свой четвертый концепт. Над ним работали Хартмут Варкус и [молодой Йозеф Кабан](/selector/jozefkaban.htm), который впоследствии успел поработать в Skoda, BMW и Rolls-Royce.
В названии EB 18/4 Veyron сохранили обозначение, основанное на количестве цилиндров и версии концепта, и концепт максимально приблизился к внешности серийного Veyron. И уже в следующем году в Женеве Пиех объявил, что Bugatti планирует построить автомобиль мощностью 1001 л.с.
«С новым Bugatti владельцы не только испытают беспрецедентную мощь, скорость свыше 400 км/ч и ускорение от нуля до сотни менее чем за три секунды на дороге и гоночной трассе — и всегда с одним и тем же комплектом шин — но и смогут с комфортом приехать на этой машине в оперный театр в тот же день».
Концепт-кар Audi Rosemeyer, 2000 год. Все, что мы знаем о Вейроне, подсказывает: этот глубоко личный замысел Фердинанда Пиеха начинается раньше, чем новейшая история Bugatti. Посмотрите на Audi Rosemeyer с полным приводом и 16-цилиндровым мотором. Ничего не напоминает? Очевидно, Veyron состоялся бы даже в том случае, если группе Volkswagen не удалось бы получить права на марку Bugatti.
Этот факт невозможно игнорировать: Veyron, дорожный гиперкар XXI века соревновался в скорости на асфальте не со своими современниками, а с «серебряными» стрелами 1930-х годов. Напомним, они устанавливали рекорды скорости на немецких автобанах, а не на гоночных треках или закрытых полигонах.
Это Auto Union Typ D 1938 года. На смену 16-цилиндровому мотору пришел верхневальный трехлитровый V12 с механическим наддувом. Представьте, какую храбрость нужно было иметь, чтобы за пределами 400 километров в час гнаться за рекордом в на этих примитивных шинах и без единой системы безопасности.
Над рекордными болидами Auto Union работал дед Пиеха, легендарный конструктор Фердинанд Порше. В 1938 году попытка перебить мерседесовский рекорд Рудольфа Караччиолы (432 км/ч) закончилась гибелью пилота Auto Union Бернда Роземейера, в честь которого и назвали концептуальный суперкар Audi.
При этом Пиех запретил инженерам менять внешность удачного концепта. Говорят, что на листе с техзаданием Фердинанд указал изготовить машину, которая будет воплощением «мирового господства». Конструкторы позволили себе изменить лишь одну вещь: двигатель.
Начало серийного производства Veyron
В сентябре 2000 года в Париже был представлен почти серийный Bugatti EB 16.4 Veyron. Вместо использования 18-цилиндрового двигателя инженеры выбрали компоновку W16. Такой мотор был сопоставим размером с классическим V-образным и оказался легче 18-цилиндрового варианта.
Bugatti EB 16.4 Veyron Concept
Два двигателя VR8 с развалом блоков в 15 градусов расположили под прямым углом друг к другу. Таким образом была достигнута конфигурация в форме буквы «W» — отсюда и название двигателя.
Новая компоновка позволила довести объём до восьми литров и использовать турбины. Необходимая мощность в 1001 л.с.
была достигнута, и в 2001 году спикеры Bugatti объявили, что серийному производству Veyron дан зелёный свет.
Знаменитый W16, который в итоге пошёл в серию
Помимо огромной мощности, требованием Пиеха было ускорение от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды. Максимальная скорость должна была быть выше 406 км/ч.
Но почему именно эта цифра? Дело в том, что ещё в семидесятых Фердинанд Пиех разработал два мотора для Porsche: 16-цилиндровый двигатель для Porsche 917 PA и V12 для «боевого» 917.
Но если первый мотор никогда не участвовал в гонках (работу над ним свернули после тестов в Центре разработки Porsche), то второй двигатель принёс немцам победу. Porsche 917 выиграла гонку «24 часа Ле-Мана», разогнавшись до 406 км/ч на трассе «Сарта». Фердинанд помнил об этом и пожелал, чтобы Veyron был ещё быстрее.
Конструкторам это удалось! Серийный Veyron может катапультироваться до максимальных 407 километров в час, ровно на единицу превосходя результат Porsche 917.
Едущий на такой скорости гиперкар за 12 минут «выпивает» без малого сто литров бензина, опустошая бензобак. А если бы топлива оказалось больше — уже на пятнадцатой минуте штатные шины «Вейрона» взорвались бы, не выдержав нагрузки.
Новый комплект покрышек будет стоить от 30 до 42 тысяч долларов. Если водитель Bugatti сможет пережить этот инцидент, конечно.
«Трилогия современных Bugatti»: фотоссия, в которой объединились модели EB110, Veyron SuperSport и Chiron
Таким образом, всего за восемь лет сумасшедшая идея, нарисованная на обычном конверте, превратилась в Автомобиль с большой буквы.
Несмотря на то, что на каждом построенном «Вейроне» Volkswagen Group теряла более 6 миллионов долларов, этот гиперкар принёс концерну огромную имиджевую пользу и дал толчок к развитию новых проектов.
La Voiture Noire, Divo, Centodieci, целая линейка спецверсий Chiron — теперь дела у Bugatti идут просто прекрасно.
А опыт, полученный в ходе разработки Bugatti Veyron, был перенесён и на другие машины группы Volkswagen, пусть и опосредовано.
Без Veyron не было бы Lamborghini Aventador SVJ с его активной аэродинамикой: выдвижное антикрыло и активные заслонки воздуховодов Вейрона — один из первых экспериментов VAG в этом направлении.
Не было бы и гиперкаров Koenigsegg Agera и Hennessey Venom GT, созданных, чтобы побить рекорд скорости Bugatti. Иногда потери в миллионы евро — оправданная цена почетного места в истории. /m
Загрузка...
