Помнится, мы с коллегами часто обсуждали: – Вот бы из Fiesta сделали кроссовер! С ее-то внешностью и управляемостью это была бы “бомба” – легкая, юркая… Думаю, даже на переднем приводе это был бы отличный вариант.
– А я бы Fusion полноприводный выбрал. По концепции он мне очень подходит, а со всеми ведущими это была бы просто машина-мечта!
Что же, мечты сбываются: в новом EcoSport есть и “фиестовская” управляемость, и полный привод, и азарт, и еще много чего интересного!
Пара слов о концепции нового Ford EcoSport. Подключаемый полный привод с возможностью принудительной блокировки межосевой муфты. Плюс, естественно, противобуксовочная система.
200-миллиметровый клиренс (у полноприводной версии – даже 203 мм), очень короткие свесы и великолепная геометрическая проходимость: угол въезда – 22 градуса, съезда – 35! И все это в сочетании с двухлитровым 140-сильным двигателем и “механикой”. Что за “монстр”?! Оказалось, наоборот, милашка!
Хотя конкретно “милашкой” за день теста Ford EcoSport не называл никто – как-то совершенно не подходит ему это слово. Да, компактный, да, интересный, но к общему мнению относительно дизайна мы так и не пришли.
Кому-то нравится его “поджарость”, нарочито маленькие свесы и висящая сзади “запаска”, а кто-то, наоборот, не воспринимает это напрочь – мол, лишнее… Что же, пусть каждый сам решает для себя, нравится ли ему внешность EcoSport…
Ну а мы пока расскажем о том, что нравится нам. В первую очередь это эргономика. Понятно, что в сравнении с той же Fiesta посадка за рулем изменилась, однако инженеры Ford настоящие “волшебники”: в EcoSport ты тоже моментально находишь оптимальные настройки, и больше их менять не приходится.
Что касается салона в целом, то, еще раз на всякий случай уточнив порядок цен, коллеги были единодушны: могло быть и побогаче… Согласен.
И маркетологи тоже согласны: с весны этого года на европейских модификациях EcoSport, которые будут поставляться и к нам в том числе, салон будет отделан более качественными материалами.
Хотя, если честно, лично мне и в таком виде он глаз не режет: выглядит без излишней роскоши, но очень даже симпатично. А что скажут пассажиры?
А пассажиры если не в восторге, то, по крайней мере, весьма сильно удивлены: колесная база всего чуть больше 2,5 м, а сзади ты не “зажат” в коленях и по высоте.
Да, по ширине, конечно, без вариантов, третий будет не просто лишним – он будет врагом.
А вот ноги можно спокойно вытянуть вперед – под передними креслами имеется очень просторная ниша, в которую к тому же выведены дефлекторы воздуховодов.
Плюс к этому спинки задних сидений регулируются по углу наклона. А еще для удобства пассажиров предусмотрена “розетка” с правой стороны сиденья – нынче же все со смартфонами…
А вот чего нет, так это элементарного подлокотника. И это даже странно: раз уж сзади места только для двоих, почему бы и нет?
Багажник невелик – всего 310 литров в обычном состоянии и 375, если приподнять спинки задних сидений. Впрочем, те, кому этого мало, могут эти самые сиденья поочередно сложить – получится до 1280 литров!
Трогаясь с места и помня о двух литрах и 140 “лошадках”, ожидаешь чего-то сверхъестественного – мощного ускорения, бездонной тяги. Однако необкатанный EcoSport такими “спецэффектами” не порадовал: тяги и впрямь хватает, однако по характеру двухлитровый двигатель оказался вовсе не взрывным.
Скорее наоборот – удобным, эластичным, непривередливым к выбору передачи и оборотам. В сочетании с хорошей шумоизоляцией это приводит к тому, что порой водитель “зависает” на одной передаче, забывая переключаться, поскольку в этом просто нет необходимости.
Кстати, шумоизоляция в EcoSport действительно очень хорошая, даже на удивление.
Но эластичный, “невзрывной” мотор и хорошая шумоизоляция вовсе не говорят о том, что Sport в названии – дань моде или выдумка маркетологов! Как раз наоборот: уже в первом повороте понимаешь, что в повадках этого кроссовера больше от Fiesta, нежели от Kuga (хотя она тоже хороша!). Подвески, да, жестковаты на мелочах – это отметили все.
Но зато в поворотах EcoSport стоит ничуть не хуже Fiesta и едет так же “прозрачно” и азартно. Где надо – может и поскользить слегка, а где не нужно – будет ехать как по рельсам, уж простите за избитое сравнение.
При этом опытные “драйверы” наверняка обратят внимание на очень “острый” руль – EcoSport реагирует на малейшее движение, а в крутых виражах позволяет “ввинчиваться” без перехвата. А что с проходимостью?
Формально у EcoSport есть все признаки отличного “проходимца”. Как уже было сказано, приличный дорожный просвет, небольшие свесы, впечатляющие углы въезда и съезда. Плюс подключаемый полный привод с возможностью принудительной блокировки межосевой муфты. Плюс система курсовой устойчивости, которая заодно исполняет и функции “антипробуксовки”…
И пока колесам хватает сцепления, этот “набор” в самом деле работает.
Благодаря энергоемким подвескам не нужно притормаживать перед каждой ямкой, заблокированная межосевая муфта действительно позволяет уверенно ехать по слежавшемуся снегу, а “антипробуксовка” помогает при диагональных вывешиваниях – правда, из-за малых ходов подвески на отбой вывешиваются колеса буквально на пустом месте, на небольших перекатах. Однако машину это не останавливает: в крайнем случае благодаря минимальным свесам можно откатиться назад и пройти препятствие ходом. В общем, на легком бездорожье EcoSport не спасует!
Да и в других условиях тоже! Компактный и “поджарый”, он отлично чувствует себя в городской толчее. Приличный клиренс позволяет безбоязненно преодолевать все “городские” препятствия, а дополнительно установленная дилером стальная защита картера двигателя только добавляет уверенности. Плюс неплохая обзорность и контроль габаритов.
Плюс эластичный двигатель. Плюс идеальная эргономика. Плюс азартное “фиестовское” шасси и “острый” руль… Жаль, конечно, двухлитровый мотор оказался не столь же азартным! Хотя, может быть, после обкатки он “поедет” – и тогда все встанет на свои места.
Впрочем, сколько людей – столько и мнений: что скажут о Ford EcoSport коллеги?
Наталья Журавлевич:
“Машина для девушек”, – констатирует один из моих коллег, пока я сижу на заднем сиденье и рассматриваю салон.
Что значит “для девушек”? Да что вы вообще про них знаете? У каждой женской особы, скажу я вам, есть четкое представление себя в этом мире, своей “целевой аудитории” и предметов, которые ее должны окружать. “Взять все у всех” – умение экстра-класса, доступное далеко не всем.
Вот и с Ford EcoSport у меня возникло впечатление, что он хочет понравиться всем и каждому. Получилось ли? Не знаю… Динамичный дизайн? Согласна. Габариты кузова были принесены в жертву компактности, учитывая специфику городских парковок.
При этом “запаска” не влезла в багажник (к слову, сам по себе он вполне вместительный), а сзади места для моих 159 сантиметров впритык. Ford EcoSport способен безболезненно скакать по бордюрам, но и подвеска у него жестковата. Хотя к рулевому управлению и педалям у меня претензий нет.
– Сколько у него объем? – спрашиваю. – Отгадай, – отмахнулись от меня коллеги, занятые обсуждением высших материй.
– 1.6?
Оказалось- 2.0. Конечно, потом началось: это же бензин, “атмосферник”, необкатанный и бла-бла-бла. Лично мне показалось, что такой объем двигателя в данном случае себя не оправдывает, и раз уж он не дает ощущения мощи и возможности враз погнать, то 1.6 был бы уместнее. К слову, у Ford EcoSport есть такой вариант, и я бы, наверное, предпочла его”.
Иван Кришкевич:
“Интерьер в стиле Fiesta – это хорошо, но кажется, что сами материалы проще и дешевле… Впрочем, главная моя претензия к EcoSport касается дизайна: высокий и узкий, визуально тяжелый, с дурацкой “запаской” на двери багажника. И это притом что сам грузовой отсек далеко не рекордного объема.
Зато для задних пассажиров этот маленький Ford оказывается неожиданно просторным. Еще один плюс в карму модели – подвеска. Такой энергоемкостью могут похвастать далеко не все одноклассники.
Хотя, казалось бы, кроссовер должен по определению предоставлять возможность ехать, особо не разбирая дороги.
Но ведь с полным приводом та же история: вроде и должен он быть у всех моделей, пусть даже в виде опции, ан нет, посмотрите на KIA Soul или Peugeot 2008…
В общем, EcoSport – для тех, кому нужен компактный кроссовер не стиля ради, а из соображений функциональности. С большим дорожным просветом и непробиваемой подвеской, а еще лучше с полным приводом.
И сочетание 2,0-литрового мотора и механической коробки правильное. Хотя здесь не без вопросов: двигатель на “низах” тянет скромно, а привод кулисы четкостью не блещет. В общем, совсем без изъянов не обошлось.
Хотя о чем это я? Коммерческий успех все равно будут определять не они, а цена”.
Алексей Хвощинский:
“Не раз убеждался в том, что первое впечатление о машине самое правильное. C Ford Fiesta образца конца 2008 года познакомиться довелось в “бою” – марш-бросок длиною почти 1000 километров тогда оставил только приятные впечатления.
Моторчик о 82 силах хоть и начинал ехать только на “верхах”, но делал это беззаботно и, что немаловажно, достаточно тихо. Подвеска – отличный компромисс управляемости и комфорта. Салон не “космос”, но собрано-подогнано все аккуратно. И дизайн. Я хоть и зарекался комментировать внешний вид машин, но Fiesta была мила.
Разве что в дальней дороге спина начала болеть: то ли поясничного подпора не хватило, то ли спину мне уже пора лечить.
Поэтому к EcoSport я подходил с некоторым предубеждением – в хорошем смысле этого слова. Итак, давайте по порядку. Во-первых, двухлитровый мотор не убедил. Возможно, после обкатки поедет чуть веселее, однако от такого объема ждешь большего. Что от этого потребителю? Прокатитесь на 1,6-литровой версии, чтобы понять, стоит ли переплачивать.
Во-вторых, приборная панель простовата. Как по оформлению, доставшемуся EcoSport от той же Fiesta, так и по качеству материалов. И говорите, что хотите, но эстетическое восприятие от “приборки” для многих потенциальных покупателей в этом классе куда важнее глубины преодолеваемого брода.
У главных конкурентов EcoSport на нашем рынке – KIA Soul и Peugeot 2008 – интерьеры на голову выше.
Главное достоинство EcoSport – в подвеске. По ощущениям бронебойности, конечно, не Duster, но и ямы средние держит достойно, и в повороты ныряет почти так же охотно, как та Fiesta.
В общем, вылезая из-за руля, я думал вот о чем: будь цена на фоне конкурентов ниже процентов на 10-15, EcoSport однозначно расходился бы как горячие пирожки. Несмотря на все нюансы и эту “запаску”-горб.
Но Ford поднял цены, конкуренты – тоже, что будет с ценами через неделю, никто не знает. Поэтому вместо раздачи советов я предпочту подождать обновления модели, которое будет уже через несколько месяцев.
Возможно, никаких скидок после него и делать не придется”.
Цены и комплектации
На белорусском рынке новый Ford EcoSport предлагается с двумя бензиновыми моторами – 1,6-литровым 122-сильным и 2,0-литровым 140-сильным, с передним или полным приводом, а также с механической либо роботизированной коробкой передач. Причем для базовой версии “механика” 5-ступенчатая, а для двухлитровой – 6-ступенчатая. Роботизированная преселективная коробка передач PowerShift доступна только с передним приводом и 1,6-литровым двигателем.
Ford EcoSport II: Глобальный проект
Первый Ford EcoSport (производился с 2004 года) российским автомобилистам практически не знаком, европейским тоже. С недавних пор под «синим овалом» выпускается II поколение компактного «переходника» (crossover) – на той же платформе, что и замечательный хэтчбек Fiesta.
Новую модель собирают как с левым рулем, так и с правым – в расчете на рынки по всему белу свету (прежде всего – в странах III мира). Глобальный фордовский проект.
Так или иначе, в Южной Америке и Юго-восточной Азии EcoSport II в продаже уже год, а вот на европейский рынок «переходник» вывели совсем недавно. В нашей стране компактный «форд» ожидается к концу года, а пока познакомимся с автомобилем заочно.
Анфас новый Ecosport выглядит агрессивно и задиристо – натуральный «вседорожник»
Дизайн
Внешность 5-дверного «спорт-хозяйственника» (SUV) ваяли в бразильском отделении Ford Motor (руководил работами глава фордовского дизайна египтянин Ehab Kaoud). И получилось так, как задумано: ни дать, ни взять, компактный «вседорожник». Во всяком случае, по первому впечатлению.
Автомобиль приподнят над дорогой (дорожный просвет) – и линия крыши идет довольно высоко. Выглядит убедительно – особенно анфас. Впрочем, при близком знакомстве понимаешь, что Ecosport II создан в соответствии с классическим принципом «недорого, но сердито».
Главное – создать впечатление, и надо сказать, поставленная перед дизайнерами цель достигнута.
Фордовский «спорт-хозяйственник» выпускается только в 5-дверном исполнении
Аэродинамика у нового фордовского «переходника» так себе: коэффициент сопротивления воздуха – 0,371. А при лобовой площади около 2,45 м2 аэродинамический фактор выливается в добрые 0,91 – едва ли не как у американского пикапа! Ничего хорошего такие показатели не означают – ни с точки зрения расхода горючего, ни по части шума ветра на скоростях.
У автомобиля и в самом деле есть кое-какой потенциал off-road. Хотя преувеличивать не стоит
Хотя Ecosport II позиционируется в размерном классе B, «спорт-хозяйственник» не так уж и мал. В самом деле, колесная база (главный размер автомобиля) «растянута» на 3 см против «фиесты», и места в салоне достаточно для размещения пятерых взрослых.
Правда, втроем во 2-м ряду тесновато по плечам, тогда как пространство для ног есть – и потолок на голову не ложится. Передняя панель заимствована от «фиесты» и смотрится по-прежнему выигрышно.
Все под рукой водителя, а по центру панели размещен 3,5-дюймовый дисплей управления радио-стерео и другими бортовыми системами.
Вроде как не хуже, чем у других, однако европейские автообозреватели недовольны исполнением интерьера. Кругом жесткие отделочные пластики невысокого качества – и на взгляд, и на ощупь. Сборка тоже не особо аккуратная: впечатление откровенно «бюджетного» подхода.
Тот же принцип «недорого, но сердито». Вместе с тем, в top-версии Titanium X Pack сиденья обиты натуральной кожей – с претензией на «премиальный» класс.
И эргономика грамотная: сиденье водителя регулируется не только продольно, но и по высоте, многофункциональная «баранка» настраивается по вылету и углу наклона.
Ecosport особенно хорош на дорогах с асфальтовым покрытием
В салоне имеются отделения и «карманы» для мелочевки – плюс охлаждаемый «бардачок» спереди. Вместимость багажника при полной посадке по местам не так уж велика – 375 л (VDA).
Но если сложить (делимые в пропорции 40/60) спинки задних сидений, то погрузочное пространство расширяется до без малого 1240 л. Достаточно по самым разным житейским обстоятельствам, но обозреватели критикуют неудачное решение с задней дверью, навешенной на боковых петлях.
Неудобно на тесной парковке и все такое. К сожалению, изменить тут что-либо трудно – автомобиль уже на конвейере.
В странах III мира новый «переходник» продается в комплектациях Ambiente, Trend, Titanium и Titanium X Pack, тогда как на европейском рынке Ecosport II предлагается только в двух «верхних» исполнениях.
В комплектации Titanium по «штату» числятся радио-стерео (плейер CD/MP3), поддержка Bluetooth (в составе смартфона SYNC), «круиз-контроль», доступ в салон и пуск двигателя без ключа, «климат-контроль», задний «парктроник» – плюс стандартный «электропакет».
Небедно, вот только список опций пустой. Так сказать, all included.
На взгляд, компактный «спорт-хозяйственник» (размерный класс B) не так уж и мал
Техника безопасности у «спорт-хозяйственника» вполне современная: передние и боковые «подушки» (в том числе коленная для водителя) и «шторки» на окна. Пояса безопасности на передних сиденьях, само собой, с преднатяжителями, а во 2-м ряду 3-точечные пояса предусмотрены для каждого из троих пассажиров.
И разумеется, крепления детских сидений Isofix – по «штату». Тем не менее, европейские обозреватели разочарованы результатами испытаний «на удар» по методике EuroNCAP, где Ecosport II заработал только 4 «звезды».
Тогда как стандартом в последние годы стали все пять… Интересно, а как обозреватели оценивают безопасность, скажем, Chevrolet Niva?
На ходу
Выбор вариантов для тест-драйва невелик: переднеприводный «спорт-хозяйственник» с 3-цилиндровым EcoBoost GTDi на бензине – и то же самое с турбодизелем Duratorq 1.5 TDCi. Европейским обозревателям определенно пришелся по душе малолитражный турбомотор EcoBoost – работает мягко и тихо, а тянет на удивление энергично.
Двигатель грамотно согласован с 5-ступенчатой «ручкой», так что отсутствие VI почти не сказывается на динамике. Многократно проверенный Duratorq тоже ничего себе, хотя под капотом Ecosport турбодизель шумит почему-то заметно сильнее, чем в исполнении для «фиесты». Да и мощности 8-клапанника маловато для автомобиля с такой лобовой площадью.
«Спорт-хозяйственник» без спортивной искорки.
Запаска на задней двери смотрится стильно, но насколько практично такое решение?
Подвеска Ecosport настроена мягко – с прицелом на комфорт. Ход и в самом деле ровный и плавный – причем не только по шоссе с усовершенствованным покрытием. Один из главных козырей новой модели.
Вместе с тем, у медали есть и оборотная сторона: «переходник» с приподнятым центром тяжести страдает «валкостью» и сильно кренится в виражах.
Настолько сильно, что обозреватели опасались поцарапать боковины кузова… Своеобразное поведение автомобиля в скоростном маневрировании усугубляется ранним сносом передней оси – стоит только прибавить «газу». Вдобавок ко всему руль с электросервоусилителем довольно-таки «ватный» и не внушает водителю уверенности.
Нет, Ecosport далеко не Fiesta, и на удовольствие от вождения здесь рассчитывать не приходится. Зато у «спорт-хозяйственника» высокий дорожный просвет – аж 20 см. Так что в полноприводных исполнениях (в Европу не поставляются) у автомобиля, должно быть, есть какой-то потенциал off-road. Еще один козырь.
Оформление интерьера скучным не назовешь
Обозреватели отмечают плотную звукоизоляцию салона, где на ходу тихо и спокойно. Водитель удобно устраивается за рулем, а приподнятая посадка дает неплохую круговую обзорность. Многоцелевое транспортное средство для автомобилистов без претензий. Если бы еще и цену назначили поскромнее…
Счет в баллах
Европейские автообозреватели выставили новой модели ряд количественных оценок. Баланс такой:
«Кокпит» в общем и целом заимствован у «Фиесты». Вполне разумно
Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Ecosport II выглядит как крутой «вседорожник» (хотя на самом деле не из их числа). Узнаваемая индивидуальность; «хорошо».
Держание дороги и управляемость – 3. Из-за мягко настроенной подвески «спорт-хозяйственник» слишком сильно кренится в виражах – и руль довольно-таки «ватный». Никакого удовольствия от вождения; только «удовлетворительно».
Во 2-м ряду комфортно вдвоем, но троим взрослым тесновато в плечах
Комфорт и оснащение – 4. Подвеска у автомобиля мягкая, и ход довольно ровный. В салоне спокойно и тихо – и информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное. «Хорошо».
Динамика – 3. Малолитражный турбомотор на бензине хорош, но поддерживать сколько-то выразительную приемистость «спорт-хозяйственника» не может. Турбодизель и того слабее; только «удовлетворительно».
При полной посадке по местам багажник невелик. А дверь с боковой навеской неудобна при погрузке-выгрузке поклажи
Безопасность и защита – 4. Обозреватели разочарованы тем, что Ecosport II в испытаниях «на удар» EuroNCAP заработал только 4 «звезды». Вместе с тем, техника безопасности вполне современная; пишем «хорошо».
Качество и надежность – 2. Как новый Ecosport в длительной эксплуатации, пока неясно, но первое впечатление от класса исполнения и сборки автомобиля невыигрышное. «Неудовлетворительно».
Малолитражный 3-цилиндровый турбомотор EcoBoost неплохо тянет грузный «спорт-хозяйственник»
Внутреннее пространство – 3. Четверо взрослых устраиваются по местам свободно и удобно, тогда как втроем во 2-м ряду тесновато. погрузочное пространство вариабельное, но неудачно навешенная задняя дверь осложняет погрузку-выгрузку поклажи. «Удовлетворительно».
Экономика – 4. Горючее Ecosport II расходует умеренно, – во всяком случае, с турбодизелем. Затраты по обслуживанию и ремонту, скорей всего, невелики. «Хорошо».
- В плюсе:
- – внешность настоящего «вседорожника»;
- – ровный ход;
- – спокойная обстановка в салоне.
- В минусе:
- – «бесцветная» динамика;
- – сомнительное поведение в скоростном маневрировании;
- – неважное качество исполнения и сборки;
- – неудобная задняя дверь.
Общая оценка – 3 балла (из 5 возможных). У Ecosport II есть несомненные достоинства, но и серьезных изъянов немало. Полуудачное изделие.
Вердикт: посредственно. Фордовский «спорт-хозяйственник» заметно уступает таким соперникам, например, как Mitsubishi ASX и Skoda Yeti, и вряд ли сделает погоду в быстро развивающемся рыночном сегменте. Хотя какой-то спрос найдет – даже и в Европе.
Ecosport II собирают на заводе Ford Brazil в городе Camacari, Бразилия. А также на предприятии Ford India в индийском Chennai (прежде Мадрас) и в городе Rayong (завод AutoAlliance), Таиланд. Глобальный проект.
На европейском рынке за Ecosport в «упакованном» исполнении Titanium запрашивают от 18 тыс. 500 евро – как с бензиновым EcoBoost, так и с турбодизелем.
Нисколько не дешевле, чем сопоставимые версии Nissan Juke, хотя по классу «форд» ниже.
Чисто конкретно. Новый Ecosport – многоцелевой переднеприводный компакт, созданный на фордовской платформа B2E. По сути на той же, что и «хэтчбек» Fiesta. В «линейке» двигателей ключевую позицию занимает 3-цилиндровый GTDi (с блоком из чугуна) – «младший» представитель семейства EcoBoost.
Диаметр цилиндров и ход поршней 71,9 x 82 мм, рабочий объем – 999 миллилитров. Продвинутый 12-клапанник оснащен непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха), степень сжатия 10. EcoBoost развивает до 125 л.с. при 6 тыс. оборотов, максимальный крутящий момент – 170 Нм.
На уровне бескомпрессорной 1,8-литровой «четверки»…
В отличие от 3-цилиндрового GTDi, цельноалюминиевый 16-клапанный Duratec Ti-VCT работает с впрыском бензина во впускные каналы – без всякого наддува. Рабочий объем – 1498 «кубиков», степень сжатия – 11.
На российском рынке Ecosport пойдет скорей всего именно с Ti-VCT, мощность которого достигает 111,5 л.с. при 6300 мин-1, а наибольший крутящий момент равен 140 Нм. Кроме того, в «линейке» представлен 8-клапанный турбодизель Duratorq 1.5 TDCi рабочим объемом 1499 миллилитров.
Максимальная мощность – 91 л.с. при 3750 мин-1, наибольший крутящий момент – 204 Нм.
Двигатели стыкуются с ручной 5-ступенчатой КПП, и только Duratec Ti-VCT комплектуется – за хорошую доплату – 6-ступенчатым «автоматом» PowerShift (два сцепления, переключение без разрыва потока мощности). Ecosport выпускается также и с трансмиссией 4WD, однако в Европу поступают только переднеприводные исполнения. Интересно, а что привезут на российский рынок?
Ходовая у Ecosport как у «фиесты»: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на сопряженных продольных рычагах. Винтовые пружины, спереди поперечный стабилизатор. Покрышки размером от 205/50R монтируются на 17-дюймовые колеса из легкого сплава.
Рулевой механизм «шестерня–рейка» с электросервоусилителем, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. Тормоза спереди с вентилируемыми дисками диаметром 278 мм, сзади барабанные. В «штате» ABS и ESC – в соответствии с современными нормами.
Длина «спорт-хозяйственника» – 3999 мм (без «запаски» сзади), ширина – 1765, высота (без релингов) – 1665, колесная база – 2519 мм, колея – 1529/1532 мм. Снаряженный вес Ecosport с литровым EcoBoost – от 1275 кг, с турбодизелем – от 1310 кило.
С 125-сильным 3-цилиндровым GTDi «спорт-хозяйственник» способен разогнаться до «сотни» за 12,7 сек., объявленная максимальная скорость – 180 км/ч. Средний расход бензина (NEDC) – 5,3 л на 100 км пробега. С 4-цилиндровым Duratec Ti-VCT автомобиль набирает «сотню» за 13,3 сек., максимальная скорость – 172 км/ч.
Причем бензина сжигает заметно больше – в среднем 6,3 л на 100 км пути.
Само собой, исполнения с турбодизелем Duratorq отличаются экономичностью: в среднем 4,6 л тяжелого топлива на «сотню» пробега. Но и динамика заметно слабее: разгон до 100 км/ч за 14 сек., максимальная скорость – 160 км/ч. На европейский вкус.
Точка зрения. Новый Ecosport создан в Бразилии – с прицелом на рынки стран III мира. Отсюда все недостатки фордовского «спорт-хозяйственника». Впрочем, по российским условиям эксплуатации, у автомобиля есть немалое преимущество – высокий дорожный просвет. А если он еще и в полноприводном исполнении…
Тест-драйв Ford EcoSport. Совсем другое дело – АВТОМИР
Младший кроссовер Ford давно просил обновления и оно, наконец, состоялось. Чтобы не ждать, когда рестайлинговый EcoSport доберется до Украины, знакомиться с ним мы отправились в Португалию.
К обновлению экстерьера EcoSport фордовцы подошли, с одной стороны, традиционно (оптика, бамперы, противотуманки, решетка радиатора), а с другой – радикально, не опасаясь испортить удачный образ.
Потому что, положа руку на сердце, особо удачным он и не был.
И если прагматичные европейцы сей факт игнорировали, разметая EcoSport пачками за его компактность, экономичность и адекватную цену, то в Украине, на мой взгляд, именно слабые внешние данные, не позволяли “Экоспорту” завоевать должную популярность.
Теперь же бесхитростная прежде “мордашка” приобрела недостававшей ей агрессии. Массивный “гриль” пришелся ко двору автомобилю, в имени которого, пусть и номинально, но все же присутствует слово “спорт”. Совсем другое дело!
Впрочем, давайте все же не будем сбрасывать со счетов “спортивность” кроссовера. Теперь у него есть исполнение ST-Line, вдохновленное творениями подразделения Ford Performance. Да, чисто декоративное, но эффектное – каждый из 12 основных цветов кузова можно сочетать с выкрашенными в черный крышей, стойками, корпусами зеркал и задним спойлером. Плюс новые 17- и 18-дюймовые диски.
Все иначе
Но главное все-таки внутри. Рестайлинговый EcoSport получил совершенно новый для себя интерьер, который выглядит гораздо солидней и с большим отрывом опережает предшественника в эргономике.
Если хотите, получилась некая смесь интерьеров Fiesta и Focus. Вполне удачная, как мне кажется.
От “Фокуса”, например, досталось рулевое колесо, а от “Фиесты”, среди прочего, панель приборов – красивая и информативная (с полноцветным 4,2-дюймовым дисплеем) – не чета прежней.
Повзрослел и блок климат-контроля. Он по-прежнему однозонный, но уже с маленьким дисплеем регулятора температуры, с “увесистыми” кнопками, да и просто с более приятным дизайном. Появились потолочные ручки на втором ряду, автодоводчики стеклоподъемников теперь есть на всех дверях, под сиденьем переднего пассажира расположился удобный лоток.
Пожалуй, только багажнику особых новшеств не досталось, за исключением жесткой откидной полки вместо выдвижной шторки. Трюм по-прежнему скромен в объеме (334 л с двойным полом), а горизонтальная пятая дверь – явление на сегодня редкое и, можно сказать, оригинальное, но не особо практичное. Багаж нужно ставить либо справа от автомобиля, либо далеко позади.
В самой компании Ford одним из ключевых достоинств интерьера называют третье поколение медиасистемы Sync с 8-дюймовым сенсорным экраном (в базе 4,2-дюймовый не сенсорный, средний вариант – 6,5-дюймовый), с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Мы уже видели ее на других моделях, в частности, на новой Fiesta, и особо добавить тут нечего – простая графика, логичный и понятный интерфейс, приличная скорость отклика.
Нашлось место и опциональной аудиосистеме B&O PLAY от Bang & Olufsen. Звучит она, как и в других моделях, очень прилично. Впервые “Экоспорту” достался круиз-контроль с ограничителем скорости, подогрев руля и камера заднего вида с качественной картинкой.
Словом, комплектация отличная, но наиболее важным видятся не опции, часть из которых до Украины может и не добраться, а общий уровень качества и комфорта интерьера.
От него больше не веет откровенной бюджетностью. Материалы отделки стали заметно дороже, передние кресла удобны, сборка – на высоком уровне.
Может быть только подлокотник между передними креслами выглядит бедненько, зато он удобен и регулируется по длине.
Есть, конечно, претензии ко второму ряду сидений, где, во-первых, не слишком просторно, а во-вторых, диван мог бы быть не таким “дубовым”. Жестковат и незатейлив с точки зрения профиля. Много часов на нем не усидеть.
Кстати, рестайлинговый EcoSport для Европы (и для нас) будут собирать на заводе в румынском Крайове, куда компания Ford инвестировала 200 млн евро.
Тонкая грань
Вот где фордовцам точно нужно было соблюдать осторожность, чтобы ничего не испортить, так это в работе с ходовой. EcoSport и до рестайлинга был интересен на дороге.
Тем не менее, инженеры заменили пружины и амортизаторы, модернизировали заднюю балку, перенастроили систему стабилизации и алгоритм работы усилителя руля.
Управляемость от этих изменений определенно выиграла – кроссовер еще азартней ныряет в повороты и классно держит дорогу, но за удовольствие водителя расплата настигает пассажиров – мельчайшие неровности асфальта подвеска охотно транслирует в салон.
Главным техническим новшеством рестайлингового EcoSport стал дебют 1,5-литрового турбодизеля семейства EcoBlue (125 л.с., 300 Нм).
Этот мотор, работающий в паре только с 6-ступенчатой “механикой”, подружил EcoSport с полным приводом Ford Intelligent All Wheel Drive, в автоматическом режиме распределяющим крутящий момент по осям вплоть до 50:50. Такую версию я опробовал первым делом, хотя в продаже она появится лишь в середине 2018 года.
Как бы там ни было, впечатления от нее самые положительные. Двигатель работает тихо и мягко, тяги – с головой даже на горных серпантинах. “Механика”, в свою очередь, порадовала четкостью переключений. Орудовать ею вовсе не в тягость. Без фанатизма можно даже свернуть с асфальта на легкое бездорожье.
Углы въезда и съезда у EcoSport равны 21 и 33,3 градуса соответственно, клиренс, в зависимости от версии – 160 или 190 мм, но с “губой” под передним бампером нужно осторожничать – даже визуально она расположена низко и при неаккуратном преодолении препятствий может быть легко повреждена.
Заявлено, что в смешанном цикле новый мотор потребляет всего 4,5 л/100 км. Мне же за 200 км пути по горным серпантинам, деревушкам и небольшому участку шоссе удалось получить 6,4 л/100 км без каких-либо попыток ехать экономично.
Будет у EcoSport и 1,5-литровый дизель TDCi мощностью 100 л.с. (“механика”, передний привод), и пара уже почти легендарных литровых “трешек” EcoBoost со 125 и 140 “лошадками”. Кроме того, в середине 2018 года появится и 100-сильный EcoBoost, но только 125-сильный мотор дает возможность поменять “механику” на 6-ступенчатый автомат PowerShift.
А жаль, ведь автомат, мало того что у нас очень востребован, хорош сам по себе. Передачи перебирает без особых промедлений, вовремя и почти незаметно. Есть у него и спорт-режим, в котором двигатель переходит в алгоритм работы на повышенных оборотах для лучшей отдачи. При этом реальный средний расход со 125-сильным мотором не превышает 7 л/100 км.
Выводы
Долго ждать обновленный EcoSport не придется. Импортер обещает начать его поставки в Украину в первые месяцы 2018 года. Финальные прайсы и комплектации еще формируются, но, для сравнения, в Германии рестайлинговый EcoSport стоит от 18 590 евро.
Жаль, что версия с автоматом лишь одна (по крайней мере, на данный момент). И хотя “механика” хороша, в Украине это может сыграть с “Экоспортом” злую шутку. В любом случае, после обновления кроссовер прибавил в солидности, эргономике и оснащении, а по управляемости так и вовсе порадовал донельзя.
Иными словами, EcoSport стал автомобилем, который не стыдно рекомендовать к покупке.
Дизайн и материалы отделки интерьера, эргономика, комплектация, отличная управляемость
Жестковата подвеска, тесный второй ряд, скромный багажник, отсутствие автомата в связке с дизелем и полным приводом
| Технические данные EcoBoost 1.0 (125 л.с.) |
EcoBoost 1.0 (140 л.с.) |
TDCi 1.5 (100 л.с.) |
EcoBlue 150 (125 л.с.) |
|
| Двигатель | бензин, R3 | бензин, R3 | дизель, R4 | дизель, R4 |
| Объем двигателя, см3 | 998 | 998 | 1499 | 1499 |
| Мощность, л.с. (об/мин.) | 125 | 140 | 100 | 125 |
| Крутящий момент, Нм (об/мин.) | 170 | 180 | 215 | 300 |
| Коробка передач | 6МКП (6АКП) | 6МКП | 6МКП | :6МКП |
| Привод | передний | передний | передний | полный |
| Длина х ширина х высота, мм | 4096 х 1765 х 1653 | |||
| Колесная база, мм | 2519 | |||
| Дорожный просвет, мм | 190 | 160 | н.д. | |
| Объем багажника, л | 334-1238 | |||
| Разгон 0-100 км/ч, с | 12,7 )11,6) | 11,8 | 14,0 | н.д. |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 188 | 160 | н.д. |
| Расход (смешанный), л/100 км | 5,2 (5,8) | 5,2 | 4,1 | 4,5 |
Вот теперь правильно: тест-драйв Ford Ecosport
Андрей Трой, Ирина ШмуроваАндрей Трой, Ирина Шмурова
С Ford EcoSport похожая история. Автомобиль с колоссальным потенциалом, но его мало кто понял. Я — не исключение. На заре его становления мне выдали переднеприводную версию с богатым опционом. Я прокатился и не понял, что это вообще такое и для чего нужно.
Судите сами, у него, возможно, для города компактные габариты и высокий клиренс, но полный привод был доступен только с механикой. И кому это надо? В наши дни никто особенно не хочет заморачиваться лишними телодвижениями. А для девочек механическая коробка — изобретение сатаны.
Плюс, когда все конкуренты уже щеголяли сенсорными телевизорами, EcoSport мог похвастаться идеальным матричным мониторчиком где-то в недрах центральной консоли. Не удивительно, что их на улице встречаешь реже, чем Bentley.
Между тем, это мог бы быть идеальный автомобиль. Если не считать запаски, нависшей наз задним бампером — решение, достойное 80-х, у него все было сделано правильно. Но кто-то в недрах российского представительство Ford вдруг решил, что полный привод должен продаваться только с механикой. А на остальные версии воткнули робот PowerShift.
В те годы это означало, что в России модели каюк. Собственно, так и получилось, поскольку в дилерских центрах протестировать можно было только моноприводные версии. И граждане просто понятия не имели, что этот пырзик может, если у него полный привод и 140 лошадок под капотом. А мог он практически все и был просто божественным.
После заезда на такой версии, я в него влюбился.
А теперь добро пожаловать в новую версию Ford EcoSport. И начну я с главного — наконец-то появилось сочетание полного привода и автоматической коробки передач. Классической, с гидротрансформатором, которой сносу нет и на которую люди в провинции готовы молиться, как на святыню.
Предвижу, что могут возникнуть сомнения в необходимости полного привода.
Что ж, я за разумный подход и если бы я жил, например, в испанском Кадисе, где самый страшный катаклизм — это дождь на пару минут, да и то раз в год, то сказал бы, что полный привод не нужен.
А теперь перенеситесь в зимний провинциальный город России, где дворники занесены в Красную книгу, как исчезающий вид, и поймете, что без возможности закрутить все четыре колеса, вы до весны просто не доживете.
Так что я в первую очередь начал с теста именно проходимости. И рад сообщить, что в этой дисциплине EcoSport крут. Задачу по заезду на песчаный склон без предварительного разгона выполнил на раз-два. Повонял, конечно, для проформы, но потом повторил упражнение несколько раз. Главное ESP отключить кнопкой на центральной консоли.
Внедорожная задача, как обычно, свелась к прохождению песчаного уклона без предварительного разгона. Выполнить такую задачу на моноприводе нереально. Да и не всякий полноприводный кроссовер ее выполнит. Колеса зарываются в песок, цепляться нечем, а, по условиям, подспускать шины нельзя.
Ведь половина автовладельцев о таком приеме не знает, а другая просто не будет тратить на это время. Но итог порадовал. Даже в самом ползучем режиме EcoSport вылезал на холм и умудрялся красиво вспахать песок на вершине. Правда, после самого медленного заезда, трансмиссия от души завоняла, но не отключилась.
Так что, если вы встряли в неубранном после снегопада дворе, EcoSport будет бороться до конца.
Если отключиться от внедорожной темы, то могу ответственно заявить, что на асфальте EcoSport — один из лучших. Четкие, очень точные, но не резкие реакции, отличная устойчивость в поворотах и обратная связь.
Прямую держит уверенно, четкий ноль на руле и быстрая реакция на руль. Но быстрая настолько, чтобы не напугать. Как раз девчачья тема! Да и я, признаться, кайфанул. Хоть в городе, хоть на трассе, хоть на бездорожье мне было очень приятно и весело.
И ни секунды я не ощущал какой-либо ущемленности.
Подвеска тоже отменная. Мне показалось, что ее настройки изменили. В предыдущей версии она даже на мой вкус была жестковата. Вторая версия более мягкая, но, в тоже время, позволяет понимать, что под колесами.
Мелкие неровности вы чувствуете ровно настолько, чтобы понять, что не все ладно на дороге. Кочки побольше автомобиль пытается сгладить, а не передать удар на позвоночник. Да и до отбоя теперь посложнее пробить.
Кстати, есть еще один момент. У прежнего EcoSport двухлитровый мотор выдавал 140 л.с. Теперь — 148. Почему? Да чтобы компенсировать потери на автоматической коробке и муфте. А еще автомобиль стал легче. Килограммов на 30. Правда, тут есть заминка с разгонной динамикой. Ford ее почему-то не раскрывает для новой модели.
Но судя по тому, что я регулярно вываливался за пределы скоростного ограничения, разгонятся он активнее, чем раньше. Прежний разменивал сотку за 11,5 секунд. Рискну предположить, что новый укладывается в 11. В конце концов, крутящий момент тоже вырос со 186 Нм до 194 Нм. Правда, и средний расход подрос на 0,3 литра.
Зато смело можно лить 92-й.
Раньше народ жаловался на бюджетность EcoSport. Мол, внутри, скучно и убого. Что ж, опять же доложу, что изменения к лучшему есть и здесь. Пластик, хоть и очевидно бюджетный, но хоть глаза не режет. Сиденья с внушительной подушкой и высокой спинкой. Обиты чем-то вроде комбинации замши и эко-кожи. Но выглядит пристойно, не деформируется и глаз радует.
А вот что глаз не радует, так это приборная доска. Она просто черная и на ней нарисованы шкалы. Такое чувство, что кто-то просто взял кусок грифельной доски и пробил в ней 4 дырки под стрелки. Забыли только мелки для рисования положить. Я не фанат тюнинга, но я бы этот элемент пустил бы под нож первым.
Тем более, у европейского EcoSport шкалы подчекнуты хромированным кантом и все вместе выглядит просто, но очень достойно.
Загрузка...
