Подробности Опубликовано 24.01.2013 08:30 Виктор Мартынов Просмотров: 53049 
Mitsubishi на практике изучала использование систем полного привода, с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.Инженеры оказались от ставшего традиционным решения – использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода “по требованию”. Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Специалисты Mitsubishi понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.
Предыдущий Outlander имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, распределение привода по осям 50:50 Данная система обеспечивает прекрасные показатели в тяжелых погодных условиях, но для повседневной эксплуатации расход топлива был высоким. Mitsubishi стремилась придать новому Outlander-у те же, или лучшие качества при использовании в тяжелых условиях, при минимальных изменениях показателей расхода топлива.
Так появилась система полноприводной трансмиссии MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). С английского языка All Wheel Control дословно переводится как контроль всех колес. Эта система предоставляет водителю возможность выбора типа привода.
Система по сущности представляет собой сочетание особой полноприводной трансмиссии Multi-Select 4WD и электронного распределения крутящего момента, а кроме этого противобуксовочную современную систему и систему курсовой устойчивости. Благодаря системе AWC, достигается прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой и отменная управляемость на скользких участках трассы.
Чтобы обеспечить оптимальную работу трансмиссии достаточно выбрать один из представленных трех режимов на центральной консоли «2WD», «4WD» или «Lock».
| Режим движения | Описание | Преимущества |
| 2WD | Направляет крутящий момент на передние колеса | Лучшая экономия горючего, снижение шумности автомобиля, лучшая управляемость. При этом также сохраняется возможность, что блок управления направляет крутящий момент к заднему мосту для уменьшения его шумности. |
| 4WD Auto | Дозирует направление крутящего момента на задние колеса в зависимости от положения педали акселератора и разности скоростей движения передних и задних колес | Оптимальное распределение крутящего момента для данных условий вождения. Распределение крутящего момента между передним и задним мостами производится автоматически электронным блоком в зависимости от параметров вождения автомобиля (скорости передних и задних колес, положение педали акселератора и скорость автомобиля). Режим привода на 2 колеса является предпочтительным. |
| 4WD Lock | На задние колеса направляется в 1.5 раза больше крутящего момента, чем в режиме 4WD | Увеличивается сцепление с поверхностью, обеспечивается стабипьность на большой скорости и лучшая проходимость на неровной или скользкой поверхности. Режим LOCK аналогичен режиму 4WD, но с измененным законом распределения крутящего момента между мостами. На малой скорости на задний мост подается в 1,5 раза более высокий крутящий момент, а на высокой скорости момент распределяется поровну между мостами. |
Два режима полного привода
4WD Auto
При выборе “4WD Auto” система полного привода автомобиля Outlander 4WD постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса, автоматически увеличивая это соотношение при нажатии педали газа.
Муфта направляет до 40% тяги на задние колеса при полном нажатии педали газа и уменьшает этот показатель до 25% при скорости более 40миль в час. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса направляется до 15% доступного крутящего момента.
На малых скоростях в крутых поворотах усилие снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock
Для вождения в особо сложных условиях, например по снегу, водитель может выбрать режим “4WD Lock”. При включенной блокировке, системы все еще автоматически перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами, но при этом большая часть крутящего момента передается на задние колеса.
Например, при ускорении на подъеме, муфта немедленно станет передавать большую часть крутящего момента на задние колеса, чтобы обеспечить сцепление с дорогой всех четырех колес.
Напротив, автоматический полный привод “по запросу” сначала “дождется” проскальзывания передних колес, а уж затем передаст крутящий момент на задние колеса, что может помешать разгону.
На сухой дороге режим 4WD Lock обеспечивает эффективный разгон. Больше крутящего момента направляется на задние колеса, что обеспечивает большую мощность, лучшую управляемость при разгоне на заснеженной или рыхлой дороге и улучшает стабильность на высоких скоростях.
Доля крутящего момента на задних колесах возрастает на 50% по сравнению с режимом 4WD, что означает, что до 60% доступного крутящего момента направляется на задние колесапри полном нажатии педали акселератора на сухой дороге.
В режиме 4WD Lock в крутых поворотах крутящий момент на задних колесах уменьшается не в такой степени, как при движении в режиме 4WD Auto.
Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:
| Режим движения | Сухая дорога | Заснеженная дорога | ||
| Колеса | передние | задние | передние | задние |
| Ускорение | 69% | 31% | 50% | 50% |
| при 30 км/ч | при 30 км/ч | при 15 км/ч | при15 км/ч | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| при 80 км/ч | при 80 км/ч | при 40 км/ч | при 40 км/ч | |
| Установившаяся скорость | 84% | 16% | 74% | 26% |
| при 80 км/ч | при 80 км/ч | при 40 км/ч | при 40 км/ч |
Конструктивная схема
Компоненты системы и функции
| Название компонента | Функционирование |
| Engine ECU | Передает следующие сигналы необходимые 4WD-ECU через CAN.
|
| ABS/ASC-ECU | Передает следующие сигналы необходимые 4WD-ECU через CAN.
|
| Переключатель режима привода 2WD/4WD/LOCK | Передает сигнал положения переключателя режима привода [2WD/4WD/LOCK] для 4WD-ECU. |
| ETACS-ECU |
|
| Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III). | |
| 4WD-ECU | Система оценивает дорожные условия и на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Расчет оптимальной силе ограничения дифференциальной судя по условию автомобиля и настоящего режима привода на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, контролирует текущее значение доставлен в электронной связью управления. |
| Управление показателями (4WD индикатор работы и индикатор блокировки) в комбинации приборов. | |
| Управляет функцию самодиагностики и отказоустойчивости функции. | |
| Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III). | |
| Электронное управление сцеплением | 4WD-ECU передает крутящий момент, соответствующий текущему значению на задние колеса. |
Индикатор режима привода
|
Встроенный в комбинации приборов указывает на выбранный режим переключателя режима привода (не отображается в режиме 2WD).
|
| Диагностический разъем | Вывод диагностических кодов и устанавливает связь с MUT-III. |
- Конфигурация системы
- Схема управления
- Электрическая схема электронного управления 4WD
- Конструкция
- Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемогой кулачковвого механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil), и вала (shaft).
- Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
- В передней части корпуса смонтированы главный фрикцион (main clutch) и управляемый фрикцион (pilot clutch) на валу (shaft) (управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam)).
- Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.
Функционирование
Сцепление выключено (2WD: магнитная катушка обесточена.)
Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing).
Потому что магнитная катушка (magnetic coil) обесточена управляемый фрикцион (pilot clutch) и главный фрикцион (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.
Сцепление работает (4WD: магнитные катушки напряжением.)
Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing).
Когда магнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing) , управляемым фрикционом (pilot clutch), и арматурой (armature).
Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион (pilot clutch) и арматуру (armature) включает фрикцион (pilot clutch). Когда управляемый фрикцион (pilot clutch) включен, движущая сила передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam).
В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch) и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.
Путем регулирования тока, подаваемого на магнитную катушку, количество движущей силы передаваемой на задние колеса может регулироваться в диапазоне от 0 до 100%.
Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет
| 15.12.2014, 13:27 | #1 |
Администратор 
|
Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет S-AWC хотели все, но мало кто понимал, что это за система, но большинство точно понимало, что S-AWC – это полный привод от Lancer Evolution и с ним машина не едет, а валит и нигде не застревает В 2010 году я был в США, где специально заехал в салон Mitsubishi посмотреть на Outlander GT (отчет здесь >>>) А теперь вся правда про S-AWC. В арсенале S-AWC присутствуют: – электронное управление каждым из 4-х колес – активный передний дифференциал (AFD) – тормоза – рулевое управление Российским покупателям предоставлен выбор нескольких режимов работы этой системы:  Основным отличием S-AWC на Outlander от аналогичной системы на Lancer Evolution является количество задействованных в работе системы дифференциалов. На Outlander он один – передний.  Сравнение 2WD и электронно управляемого 4WD и электронно управляемого 4WD с S-AWC наглядно демонстрирует разницу в результатах: При старте с места  При движении по трассе  На мой взгляд основное – в поворотах  S-AWC не является системой полного привода. Как сказал один мой хороший знакомый, S-AWC – это идеология управления полным приводом, которая может реализована по-разному. Ниже иллюстрация систем управления в сравнении с родоначальником – Lancer Evo и родственниками. Поездив на Outlander 3.0 с S-AWC, я опять убедился в том, что мотор 3.0 в Outlander-e – это ракета. За окном все становятся медлительными улитками, машина постоянно провоцирует жать на газ, выкручивать двигатель на максимум, рвать с места и вести себя максимально активно в стиле горного шумахера на заниженной ладе калина )))) 80 км/час – невыносимая мука, в согласие с собой начинаешь приходить на скоростях от 100 км/час и выше. В сравнении Outlander 3.0 с и без S-AWC на сайте Mitsubishi , динамические характеристики обеих машин одинаковы. По моим ощущениям, S-AWC однозначно прибавляет динамики. Идеей фикс стал занос ))) Я пытался поставить машину боком много раз, но все попытки заканчивались одним и тем же – срабатывала S-AWC и машина продолжала прописывать повороты раз за разом. Раскачать машину на дороге – тоже проблематичное занятие – система реагирует и не дает увеличивать амплитуду. Сравнения Outlander 3.0 без системы и Outlander 3.0 с системой S-AWC не состоялось, так как на мой призыв отклик получил только один, но владелец был на аналогичной машине, что и я. В критические г*вна машину не пихал, в некритических по ощущениям едет чуть лучше, чем машина без S-AWC. При переезде неровностей сзади раздавался резиновый скрип (грешу на втулки стабилизатора), после того, как нагрузил багажник, скрип пропал. Разгрузил –появился снова. Переднее водительское сиденье также продолжает качаться при ускорениях )))) Двигатель и S-AWC прощают все перечисленное. Машина – ракета! Управлять машиной одно удовольствие. Практически как картинг. После Паджеро 4 руль показался пустоват, но это дело привычки. Когда у меня был на длительном тесте Outlander 3.0 без S-AWC, то после него руль Паджеро 4 был нереально тяжел Если есть возможность – срочно в салон и покупайте Outlander 3.0 с вожделенной системой S-AWC. После Нового года покупка ракеты обойдется значительно дороже. С наступающим! |
| 29 пользователя(ей) сказали cпасибо: | 045ый, AIRGEN, Alex1990, Dima1971, Dnbor, Earl_Vadim, evgen777666, guartlina, Gutverg, huanito, Livengyk, MedvedSSS, MOK, mr.fix, RKA, Sanchezzz, seriy-59, smile-on, sparilup, ups00, Vasal, Venela, Vohr, WarGamer, Вал68, ЕвгенийМаяк, ИгорП, МиНиН, РПКСН |
| 15.12.2014, 22:22 | #2 |
Вступаю в Клуб
|
Re: Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет спасибо |
| 2 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
| 19.12.2014, 17:18 | #3 |
Житель Клуба
|
Re: Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет какой бы ни была электроника она все равно хуже пойдет по критическим го*нам чем заблокированный механический 50:50 того же эво. хотя эво это конечно не внедорожник… |
| 22.12.2014, 20:09 | #4 |
Бывалый
|
Re: Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет так-с ну и что имеем в сухом остатке. аут теперь наконец-то перестал бояться диагоналки. блин зверски раздражало раньше педалить тормоз, в жалком подобии блокировки.ну наверное поведение на скользкой дороге улучшилось, хотя и раньше вполне себе было. ничего не забыл? один вопрос – кто-то будет еще брать нынешнее выхолощенное холодильникообразное поколение, даже с учетом улучшенной шумки и S-awc, когда на след. год анонсировано такое “возвращение к истокам” в плане дизайна?)) |
| 26.12.2014, 15:53 | #5 |
Житель Клуба
|
Re: Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет Комрады, такой банальный практический тест-вопрос: что произойдёт на трогании с места при нажатии тапки хотя бы вполовину хода, когда передок на льду,зад на асфальте и руль весомо/или почти весь вывернут в любую из сторон? |
| 26.12.2014, 16:16 | #6 | |
Старожил Клуба
|
Re: Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет Цитата:
Вы скорее всего уже знаете ответ на своем опыте, т.к. в теории предполагать можно все что угодно, такие исходные условия надо еще найти, чтобы вам точно ответить, а не гадать на кофейной гуще. |
| 27.12.2014, 00:45 | #7 | |
Житель Клуба
|
Re: Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет Цитата:
не, не знаю – у меня нет S-AWC. Но я предложу разнообразить карту меню всеми четырьмя положениями выбора из режимов управлением привода. |
| 27.12.2014, 15:42 | #8 |
Старожил Клуба
|
Re: Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет mmavax, Трудно найти такой участок для теста в городе. Или везде лёд, или все почищенно. Я предпологаю, что момент подастся на зад в большей степени и машина банально повернет. |
| 27.12.2014, 23:08 | #9 |
Житель Клуба
|
Re: Outlander 3.0 с системой S-AWC – краткий отчет нужно учесть задержку электроники, а при тапке в пол это критично – успеет шлифануть передком |
Как работает полный привод Mitsubishi Super All Wheel Control
Признаться, поначалу я считал, что упоминание Super All Wheel Control (S-AWC) на Outlander и Eclipce Cross в связке с легендарным Lancer Evolution не более чем маркетинговый ход. Но всего через несколько часов, перейдя от теории к практике на льду озера Балтын, я сказал коллеге: «А ведь работает!»
Зимой озеро Балтым в Свердловской области превращается в автоспортивный комплекс: большое и малое кольца, несколько площадок для маневрирования. Главное, чтобы толщина льда была не менее полуметра.
«КАК У LANCER EVOLUTION»
Чтобы объяснить, что общего у легендарного спортивного седана Lancer Evolution с современными кроссоверами Mitsubishi, оснащенными системой полного привода S-AWC, придется немного погрузиться в историю.
В 1987 году ряды сотрудников Mitsubishi пополнил инженер Каору Савазе.
Он разработал и внедрил на Lancer Evolution IV систему полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC — активный контроль рыскания, то есть вращения автомобиля вокруг вертикальной оси). Позже в дополнение к этой системе появился центральный дифференциал ACD с тремя режимами работы: снег, асфальт, гравий.
В семействе кроссоверов Outlander система полного привода Super All Wheel Control доступна только самой мощной модели GT с 3‑литровым 230‑сильным бензиновым V6 и 6‑ступенчатым автоматом. У других Outlander упрощенная система полного привода AWC.
В основе AYC — классический задний дифференциал, но одна из полуосей (правая) имеет три режима соединения с собственно дифференциалом — как напрямую, так и через понижающий или повышающий редукторы. Электроника автомобиля управляет процессом через сервоприводы и два многодисковых мокрых сцепления.
Их можно назвать фрикционами — механизм допускает проскальзывание, а степенью проскальзывания управляет опять же компьютер. Если обычный дифференциал просто «позволяет» внешнему колесу машины при повороте вращаться быстрее, чем внутреннее, тут совсем иное дело: AYC активно подкручивает в повороте внешнее колесо.
То есть не притормаживает, как основанные на управлении тормозами системы курсовой устойчивости, а именно ускоряет!
В результате Lancer Evolution буквально вкручивается в поворот под газом.
На Evo VIII AYC заменили ее вторым поколением — системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов и, соответственно, большим контролем распределения крутящего момента между задними колесами.
В паре с Super AYC взаимодействовали межосевой дифференциал ACD, системы активного управления тормозами, рулевого управления и подвеска с датчиками контроля крена.
Впоследствии на основе системы полного привода Lancer Evolution была разработана система S-AWC для линейки SUV. Сегодня ее передовой представитель — Mitsubishi Outlander GT. Отслеживая с помощью датчиков угловую скорость, угол поворота руля и скорость поперечного ускорения, компьютер кроссовера контролирует распределение тяги между осями и между колесами.
Впрочем, не думайте, что инженеры просто перекинули «железо» от Evolution на Outlander. Идею использовали, но элементы разработали заново.
Основные компоненты S-AWC в Outlander GT — это многодисковая муфта подключения задней оси и электронно-управляемый активный передний дифференциал AFD с многодисковой муфтой, перераспределяющий тягу между колесами. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы S-AWC в Outlander GT: Eco, Normal, Snow и Lock.
Мозги S-AWC считывают данные с двигателя, коробки передач, электроусилителя руля, педального узла, а также датчиков вращения каждого колеса и скорости. Мало того, система распознает боковой ветер и разное покрытие под колесами.
Максим Адамович, ведущий тренер по продукту в ООО «ММС Рус», рассказывает о нюансах системы полного привода Mitsubishi S-AWC.
На модели Mitsubishi Eclipse Cross система S-AWC представлена в усеченном варианте. В трансмиссии нет режима Lock, а вместо переднего активного дифференциала, распределяющего крутящий момент между колесами, обычный открытый дифференциал. Активно доворачивать маленькому кроссоверу помогают тормоза, прикусывая внутреннее к повороту колесо и тем самым заправляя автомобиль в вираж.
«АВТОМОБИЛЬ ЕДЕТ ТУДА, КУДА ХОЧЕТ ВОДИТЕЛЬ»
Зачем такая сложная система кроссоверу, который не предназначен для гонок, например, Lancer Evolution? Представитель Mitsubishi на конференции объясняет очень просто: «Чтобы автомобиль на любом покрытии ехал туда, куда хочет водитель!» И быстро добавляет: «Конечно, в рамках допустимого законами физики».
Проверить слова на деле удалось на льду озера Балтын в Свердловской области. Площадки для маневрирования, линейные «змейки», «змейки» с широким расположением конусов, шпильки и многое другое, что предстояло преодолеть по очереди на Outlander GT, Eclipse Cross и Outlander с обычной системой полного привода AWC.
И, конечно, все автомобили обуты в одинаковые комплекты свежих шипованных Bridgestone Blizzak. Самым показательным становится поворот с двойным апексом.
В месте, где стандартный Outlander поскальзывался передними колесами наружу поворота, я уверенно поворачиваю на Outlander GT с S-AWC, при этом со скоростью на 4–5 км/ч быстрее.
Тут и возникла фраза: «А ведь работает!»
Четыре волшебных буквы: в чём магия полного привода S-AWC от Mitsubishi
Под колёсами голый лёд, впереди левый поворот, а машина, несмотря на повёрнутый руль, упрямо скользит прямо.
Сугроб на обочине приближается с пугающей быстротой и инстинктивно вывернутый до упора в сторону поворота руль ситуацию не спасает, а только лишь усугубляет. Ещё мгновение — и придётся отправляться на поиски трактора, попутно подсчитывая стоимость замены бамперов.
Но в этот момент из рации раздаётся спасительная команда инструктора: «Руль медленно выпрямляем и больше газа!».
Ломая инстинкты, повинуюсь указаниям и — о чудо! — машина внезапно обретает сцепление с покрытием и буквально выстреливает меня из поворота ровно туда, куда мне и нужно было ехать. На самом деле, если в этом и есть что-то магическое, то только инженерный гений Mitsubishi, создавший систему полного привода S-AWC.
В 1988 году в японской компании появился молодой инженер Каору Савазе, мечтой которого было создание быстрых полноприводных автомобилей, которые не пугали бы своим нравом обычных водителей.
25-летний специалист взялся за дело засучив рукава и совсем скоро подарил миру задний дифференциал Active Yaw Control (AYC), вошедший в оснащение Mitsubishi Lancer с версии GSR Evolution IV в 1996 году, а потом и придумал электронноуправляемую фрикционную муфту Active Center Differential (ACD), ставшую частью Mitsubishi Lancer Evolution VII образца 2001 года. Стараниями Савазе марка оказалась в авангарде передовых технологий полного привода. А ведь стоит вспомнить ещё и о том, что Каору внёс свой вклад в создание легендарного полного привода SuperSelect. Одним словом, талантливый инженер блестяще реализовал свой потенциал в моделях, которые давно стали культовыми.
За словом Yaw стоит «угол отклонения продольной оси от заданного курса», а за технологией AYC в автомобилях — возможность создавать момент относительно вертикальной оси разницей тяги на задних колесах, подавая больше тяги на внешнее в повороте колесо, «закручивая» тем самым машину в вираж. Что до ACD, то он позволяет гибко перераспределять крутящий момент по осям, улучшая поведение машины.
Прошло время и технологии продвинулись вперёд настолько, что появились версии с приставкой Super — S-AYC и S-AWC (полный привод All Wheel Control) — и оказались они доступны не только для бескомпромиссных driver’s car вроде Lancer Evo, а для вполне себе гражданских автомобилей вроде кроссоверов Mitsubishi Outlander GT и нового Mitsubishi Eclipse Cross.
Но для чего эти технические инновации в совершенно казалось бы обычных машинах, которые не окажутся на гоночной трассе? Всё ради безопасности водителя! «Убраться» с дороги можно в самой казалось бы безобидной ситуации и S-AWC позволяет сохранить контроль над автомобилем в той ситуации, где с другим полным приводом был велик шанс уже оказаться на обочине как минимум.
В Mitsubishi шутят, что владельцам Outlander и Eclipse Cross вовсе необязательно знать в деталях технические хитрости полного привода S-AWC. Всё, что нужно понимать водителю — на страже его безопасности стоит масса умных электронных систем.
А для тех, кто сетует, что честные механические узлы теперь заменены электроникой, важно понимать одно — даже сам Каору Савазе признаёт, что в наши дни технологии позволяют с помощью электроники проще, надёжнее и дешевле реализовать всё то, что раньше требовало олдскульной «механики». Но всё же, как устроен S-AWC?
За аббревиатурой из четырёх букв скрывается целая философия. Философия полного привода с активным использованием тяги для улучшения управляемости машины и сохранения контроля над её поведением в любых ситуациях.
Данные о крутящем моменте двигателя, степени нажатия педали акселератора, скорости вращения каждого колеса и угла поворота рулевого колеса постоянно анализируются электроникой, чтобы система S-AWC понимала, как едет автомобиль — разгоняется или тормозит, движется по прямой или проходит повороты.
Для управления разворачивающим моментом электроника использует электроусилитель руля (EPS), тормозную систему и передний активный дифференциал (AFD), который может подбирать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси для улучшения сцепления с дорогой.
Прибавьте к этому контроль за угловой скоростью автомобиля, который учитывает фактическое направление движения автомобиля (определяется по датчикам продольного и поперечного ускорения) с необходимым водителю направлением (об этом сообщают датчики угла поворота рулевого колеса) и корректирует любые отклонения, позволяя удерживать машину на необходимой траектории.
Из наиболее приближенных к реальной жизни ситуаций в качестве примера эффективности S-AWC в Mitsubishi приводят движение по мокрому подъёму, старт в горку с разным покрытием под разными колёсами машины, сильный боковой ветер, перестроение на высокой скорости и, конечно, движение по скользкому покрытию. Во всех этих случаях автомобиль с S-AWC оказывается в выигрыше не только по сравнению с моноприводными моделями, но и с полноприводниками с электронноуправляемым полным приводом. И не играет роли, обеспечивается ли распределение момента между между правыми и левыми колёсами с помощью активного переднего дифференциала (как на Outlander GT) или рабочей тормозной системы (у Eclipse Cross). Проверим, как эти теоретические выкладки проявляют себя в реальности? Сопоставим цифры инструментальных замеров с субъективными ощущениями?
В Mitsubishi для журналистов подготовили пять автомобилей — по два белоснежных Mitsubishi Outlander GT с 227-сильным 3-литровым V6 и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач и алых Mitsubishi Eclipse Cross с 1,5-литровым 150-сильным турбомотором и вариатором, компанию которым составил тёмный Mitsubishi Outlander со 167-сильным 2,4-литровым мотором и вариатором, но главное — с «обычной» системой полного привода AWC. С него-то и начнём.
В городских условиях разницы между машинами нет. Несколько десятков километров, пройденных по Екатеринбургу и трассе до озера Балтым, где нас ждал ледовый автодром, особых различий в «суперовской» и обычной полноприводной схеме не выявили.
Но как же всё поменялось на льду! Перед нами — «змейка» из нескольких «ворот», в которые нужно попасть, а затем дуга поворота. Под колёсами — полметра промёрзшей воды.
В руках — руль кроссовера Mitsubishi Outlander, а в ушах — команды и комментарии инструкторов, следящих за нашими манёврами.
И первые же попытки следовать заданной конфигурацией трассы траекториями позволяют почувствовать себя пресловутой коровой на льду. Нет, кроссовер без проблем проезжает и «змейку», и размеченный конусами поворот, но только если ты едешь на скорости до 30 км/ч, а лучше даже медленней.
Стоит прибавить в попытке угнаться за коллегами на Mitsubishi Outlander GT и ты мигом становишься причиной больших пауз между заездами — инструктора не успевают возвращать на место скошенные тобой конусы! В «ворота» просто не попадаешь, а на дуге машина беспомощно скользит наружу поворота.
Ассистирующая электроника не даёт ни единого шанса исправить ситуацию газом — тяга просто обрубается и можно сколько угодно топтать педаль акселератора, но никакого ускорения не будет, пока колёса не найдут «зацеп».
В нашем конкретном случае он появляется далеко за пределами намеченной траектории…
Меняемся машинами. Outlander на Outlander GT, тёмный кузов на белый, рядный мотор на V-образный, AWC на S-AWC и из всех переменных наиболее критичной в поведении автомобиля на льду оказывается последняя.
Как много значит буква S в полном приводе! Там, где я раньше крался, сейчас инструктор подбадривает и призывает добавить скорости. А в повороте, опять же следуя подсказкам со стороны, внезапно открываю для себя новые грани своих возможностей.
Если сломать ошибочный рефлекс выкрутить руль до упора в повороте (на скользком покрытии это не поможет повернуть, а только утащит наружу), чтобы вместо этого медленно и плавно начать выпрямлять колёса, то, как только передняя ось обретает сцепление с покрытием, кроссовер бросается вперёд по намеченной водителем траектории.
Активный передний дифференциал в сочетании с иными настройками электроники разительно меняет поведение кроссовера — он уже не лишает тебя тяги да и скользит всеми четырьмя колёсами, позволяя лучше контролировать машину.
После Outlander GT от алого Eclipse Cross откровений не ждёшь.
Машина и слабее, и лишена активного переднего дифференциала, но… Но почему тогда меня на второй день наших тестов не вытащить из-за руля компактного кроссовера?! Всё дело в характере автомобиля! У Eclipse Cross легче мотор, что при аналогичной колёсной базе с Outlander, делает поведение машины более азартным и прогнозируемым.
Алый кроссовер волчком крутится на месте (говорят, что на такое способны только машины с S-AWC), охотно идёт в снежный дрифт вокруг конусов и даже в моих не самых ловких руках позволяет делать «восьмёрку», а что до ледовой трассы, то там на Eclipse Cross хочется прописаться до само весны.
150 «лошадей» хватает для того, чтобы проходить повороты боком, а само поведение автомобиля на льду вызывает чувство полного доверия — легко понять, когда машина пойдёт в скольжение, легко контролировать его и легко стабилизировать автомобиль.
Всё это невероятно весело, крайне увлекательно и при этом… безопасно! Стоит ли удивляться, что именно на Mitsubishi Eclipse Cross было установлено лучшее время в импровизированном журналистском междусобойчике — даже более мощный Mitsubishi Outlander GT с активным передним дифференциалом, не говоря уже о «простом» Mitsubishi Outlander, ничего не смогли противопоставить своему «младшему брату».
Клавиша 4WD на центральном тоннеле в машинах с S-AWC скрывает несколько режимов: AWC eco (передний привод с подключением задней оси), Normal (полный привод с распределением тяги по осям), Snow (тот же Normal, но с акцентом на скользкое покрытие под колёсами) и Lock (заблокированная муфта).
У Eclipse Cross расклад чуть другой — Auto, Snow и Gravel, но на главное это не влияет. А смысл в том, что S-AWC — это не какая-то маркетинговая замануха, а реальный способ повысить безопасность автомобиля в совокупности с современными электронными ассистентами.
Дать водителю дополнительное пространство и время для спасительного манёвра в экстренной ситуации, а заодно подарить возможность с азартом управлять машиной да хоть на той же ледовой трассе — вот истинная задача S-AWC.
Расширение возможностей машины при одновременном повышении её безопасности — мечта, ставшая реальностью в моделях Mitsubishi. AWC, ты просто Super!
Загрузка...
