Решение проблемы с установкой коробки перемены передач tiptronic на audi

S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики

Конструкция механических и автоматических коробок передач постоянно совершенствуется. Каждый из таких конструктивных типов трансмиссий имеет как свои преимущества, так и недостатки.

Основным минусом классической автоматической коробки передач является размыкание мощности при переключении скоростей.

Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывали и разрабатывают модернизированные автоматические трансмиссии, которые позволяют выполнять смену ступени без разрыва мощности.

Идея конструкции такой преселективной трансмиссии чрезвычайно проста. Был взят принцип работы механической коробкой передач с двумя валами. Фактически такая коробка передач имеет два сцепления, которые позволяют переключать ступени без разрыва мощности.

Подобное позволяет не только улучшить динамические показатели, заметно снижается расход топлива и улучшает безопасность эксплуатации автомобиля при выполнении скоростных манёвров и обгонах. В настоящее время на автомобили Audi серийно устанавливается семискоростная роботизированная преселективная коробка передач s-tronic.

Данная трансмиссия зарекомендовала себя как достаточно надёжная и высокотехнологичная коробка, которая обеспечивает максимальный комфорт управления автомобилем.

Одним из преимуществ использования таких преселективных семиступенчатых автоматических коробок передач s-tronic являются компактные габариты трансмиссии.

Подобное позволяет с лёгкостью использовать преселективные коробки передач на компактных автомобилях, которые имеют ограниченное подкапотное пространство.

В данном случае установить в таком ограниченном подкапотном пространстве полноценную шести – семиступенчатую коробку передач затруднительно. Использование преселективного автомата s-tronic в данном случае стало оптимальным решением проблемы малолитражек.

Теперь небольшие городские автомобили от Ауди получили возможность использования многоступенчатых автоматических коробок передач, которые оптимальным образом реализуют динамический потенциал силового агрегата и экономят топливо.

Конструкция коробки С-Троник

Как работает С-Троник?

По своей конструкции такая преселективная коробка передач s-tronic ближе к механическим трансмиссиям, которые оснащены специальным устройством для полностью автоматического переключения ступеней. Имеются специальные подрулевые переключатели, для ручной смены передач.

В данном случае переключением происходит за долю секунды, а мощность благодаря наличию двух сцеплений не прерывается. Имеется возможность активации полностью автоматического работы режима работы, когда электроника самостоятельно принимает решение о смене передачи.

Семиступенчатая коробка передач s-tronic Ауди имеет полностью компьютерное управление, которое следит за параметрами работы трансмиссии. При наличии каких-либо неполадок в работе автоматической коробки передач выводится соответствующее предупреждение.

Тем самым не только повышается удобство эксплуатации трансмиссии, но и упрощается последующий ремонт S-tronic в Москве. С помощью специального диагностирующего оборудования мастер на сервисе может с лёгкостью определить имеющуюся поломку и устранит её в короткий срок.

Коробка позволяет уменьшать недостающую поворачиваемость автомобиля за счет сжатия пакетов фрикционов в правом повороте, а при левом происходит блокировка гидроприводом, и как следствие правое колесо получает больший крутящий момент

Надежность S-Tronic от Ауди

В тоже время автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что автоматическая коробка передач S-tronic audi не лишена недостатков. В первую очередь к таким недостаткам относится существенное усложнение конструкции.

Добиться максимально плавного переключения без разрыва мощности удалось с помощью использования дополнительных валов и сцеплений. Как результат внутри трансмиссии располагается больше подвижных элементов, которые, несмотря на использование достаточно прочных материалов, подвержены поломкам.

Кроме того автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что преселективные коробки, к которым относится s-tronic, требуют квалифицированного обслуживания. Необходима регулярная смена масла в трансмиссии, что выполняется при пробеге в 40 – 50 тысяч километров.

Желание автовладельца сэкономить на проведении сервисных работ неминуемо приводит к поломкам фрикционов и проблемам с соленоидами. Масло в s-tronic необходимо использовать исключительно оригинальное.

Наглядное видео, которое демонстрирует работу коробки

Конструктивно данная коробка передач имеет несколько иное исполнение, нежели чем классические автоматические коробки передач. По этой причине многие специалисты в сервисных центрах попросту отказываются от обслуживания и ремонта автоматической коробки передач s-tronic. Всё это несколько усложняет выполнение ремонтных работ и сервис преселективной автоматической коробки.

Отзывы

Отзывы автовладельцев о данной коробке передач существенно различаются. Кто-то в полном восторге от использования преселективной коробки передач s-tronic, тогда как другие автовладельцы отрицательно оценивают свой опыт использования автомобилей с подобными трансмиссиями. Определённые нарекания вызывает надёжность коробки передач и сложность её ремонта.

Даже малейшие поломки требуют демонтажа трансмиссии и её ремонта на специальном стенде. При этом квалифицированный ремонт вам могут выполнить лишь в сертифицированных сервисных центрах компании Audi и Volkswagen.

Тогда как в большинстве универсальных ремонтных мастерских попросту отказываются от выполнения ремонта этой трансмиссии и проблемы с S-tronic приходится устранять в специализированных мастерских.

S-Tronic под силу переваривать крутящий момент до 550НМ

В целом необходимо сказать, что показатели комфорта управляемости, динамика и топливная экономичность у коробки передач s-tronic от Ауди находится на высоком уровне.

Тогда как в силу своей конструктивной сложности данная автоматическая коробка передач предъявляет повышенные требования к выполнению сервисных работ и при этом не отличается должной надёжностью, которая характерна для автоматических трансмиссий Audi Volkswagen.

-Возникли вопросы?

-Что то непонятно?

Задайте нам вопрос!

Источник: http://akpphelp.ru/stronic_audi.html

Ремонт Типтроника. Ремонт АКПП с функцией Tiptronic

Tiptronic (типтроник) – это разновидность АКПП, в которой предусмотрена возможность ручного переключения передач. Модель была разработана совместными усилиями авто концернов Porsche, BMW и ZF на благо решения извечного вопроса автолюбителей, что же лучше – автомат или ручная коробка.

«Типтроники» могут отслеживать динамику машины при определенных режимах езды (пример – торможение двигателем). По сути, все это только расширяет перечень возможностей обычной коробки-автомата, а сам Tiptronic – это не отдельный вид гибридных коробок, а только функция АКПП.

Позже АКПП с возможностями ручного переключения стали выпускать и другие автомобильные компании: VW, Audi, Skoda, Seat, BMW.

В силу того, что коробка Tiptronic была запатентована Porsche в качестве инновационного режима переключения передач вручную, другие марки были вынуждены именовать свои «роботизированные» коробках иначе.

Так появились АКПП DSG, S-Tronic, Multitronic. Аналогичные функции предлагает и Steptronic, установленный на автомобилях BMW.

Как работает Tiptronic?

Как и в обычных АКПП, решения о переключении скоростей принимает бортовой компьютер автомобиля, пока водитель не задействовал функцию Tiptronic.

При необходимости скорректировать автомат ручными настройками, водитель может переключить скорость при помощи добавочного паза РПС или дополнительных кнопок управления «+» (увеличить скорость) и «-» (уменьшить скорость), находящихся на самом руле как у гоночных авто.

Схема работы проста: панель отображает текущую скорость, а водитель при нажатии кнопки или паза может самостоятельно ее скорректировать, минуя бортовой компьютер.

Такие коробки также имеют дополнительную защиту двигателя, которая следит за тем, чтобы ручное управление не нанесло вреда мотору. Если функция Tiptronic долгое время не активна, то автомобиль снова переходит на управление посредствам бортового компьютера.

Проблемы АКПП Tiptronic

Неполадки автоматических коробок передач с этой функцией практически идентичны поломкам обычных АКПП и вариаторов. Самое уязвимое место – это, конечно же, электронные «мозги» Типтроника, которые отлично поддаются компьютерной диагностике и ремонту. Одним словом, при наличии официального программного обеспечения и опыта работы с такими коробками передач все решаемо.

Наш сервисный центр производит ремонт АКПП Tiptronic и всех его вариаций (Multitronic, Steptronic, S-tronic и других), а также делает профессиональную диагностику и техническое обслуживание таких коробок с заменой масла и фильтров.

Источник: https://www.rekpp.ru/remont-tiptronic.html

Иметь или не иметь! Транс-миссия! DSG, S -tronic, multitronic! — DRIVE2

Все мучения развенчаны, будем надеяться на улучшения DSG, S -tronic, multitronic!
Закрытая трасса фирмы Luk близ немецкого курортного городка Баден-Бадена. В распоряжении — Audi S5 и пять кругов под восхитительный рык V-образной «восьмерки».

Но трансмиссия у этой машины — не серийный «автомат», а преселективный «робот» S tronic.

За оградой трассы меня ждут Audi с другими типами трансмиссий: универсалы А4 с обычными «автоматами» и вариаторами, купе TTS с шестиступенчатыми «роботами» и хэтчбеки А3 с преселективными коробками передач, оснащенными двумя «сухими» сцеплениями…

Зачем одной фирме такое разнообразие коробок передач? Не от хорошей жизни: универсальной трансмиссии для двигателя внутреннего сгорания до сих пор не найдено.

Механическая коробка передач — что может быть проще? Сцепление, два или три вала, набор шестерен постоянного зацепления, муфты синхронизаторов для «замыкания» передач — и вилки переключения с рычагом.

По КПД, то есть по коэффициенту полезного действия, «механика» до сих пор вне конкуренции! «Сухое» однодисковое сцепление «съедает» не более 0,2% передаваемой мощности, подшипники валов — чуть меньше процента, а две зубчатые пары — еще 2%. Итого — 3% потерь.

А на прямой передаче — и вовсе один-единственный процент! Да и себестоимость производства — ниже не бывает.

Беда у «механики» одна, но серьезная — она требует от водителя постоянной работы ногами, руками и головой. Опытный драйвер сменит передачу в синхронизированной коробке за 0,5—0,6 с. А сколько будет возиться с рычагом и сцеплением новичок: секунду, две, три? Рывки, жженое сцепление, нервотрепка при старте в горку…

Частично эти проблемы снимает автоматизированное управление.

Стратегию переключений переложить с человека на компьютер, поставить актуатор на вилку сцепления и электропривод для переключения передач — и готова роботизированная «механика».

Получается дешево и сердито: себестоимость выше не более чем на треть, расход энергии на автоматический выжим сцепления и переключения передач — около процента.

Но смена передач, как и в обычной «механике», происходит здесь с разрывом потока мощности — при размыкании сцепления.

И если в машине с обычной механической коробкой передач водитель готов к этому, то в автоматическом режиме паузы в ускорении неожиданны — и поэтому неприятны.

Да еще и опасны — ты в любой момент можешь остаться без тяги! А попытка сгладить переключения за счет продолжительной пробуксовки сцепления непродуктивна — век ведомого диска будет недолог.

Современная механическая двухвальная коробка передач ML451-6Q образца 2007 года для автомобилей Audi на платформе нового А4.

Если отбросить элементы полноприводной трансмиссии (межосевой дифференциал типа Torsen на хвостовике вторичного вала, наклоненный на 7,20 вал привода передних колес и редуктор переднего моста), то конструктивно коробка отличается от механических агрегатов прошлого века разве что иными материалами и двухмассовым маховиком.

Интересно, что «настоящие» автомобили Audi никогда не оснащались роботизированными коробками (на Audi R8 трансмиссия Graziano перекочевала с Lamborghini Gallardo).

А вот Mercedes-Benz и BMW экспериментировали с «роботами» — коробки Sequentronic с 2001 года ставили на С- и Е-класс, а аналогичные трансмиссии SMG применялись на BMW третьей, пятой и шестой серий.

Безуспешно: после нескольких лет они были тихо сняты с производства.

У роботизированной «механики» если и есть перспектива, то весьма ограниченная: малолитражки да мелкосерийные суперкары — например, «роботы» Graziano на Ferrari, Maserati, Lamborghini/Audi R8, Aston Martin, Pagani… Но пока даже самые совершенные «роботы», которые совершают сверхбыстрые переключения за 0,08 с, — это коробки Getrag на BMW M5/M6 и усовершенствованные трансмиссии Graziano на Maserati GranTurismo S и Ferrari 599, способные одновременно передергивать вилки выключаемой и включаемой передач, — не могут полностью избавить водителя от клевков и дискомфорта. Поэтому на Ferrari California уже стоит трансмиссия иного типа — тоже механическая и тоже роботизированная, но с двумя сцеплениями. Преселективная — то есть способная включать передачу заранее!
Первым серийным автомобилем с преселективной коробкой в 2002 году стал Golf R32: смещенно-рядный двигатель VR6 объемом 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Нм, плюс полный привод 4Motion с муфтой Haldex

Звезда «преселективов» на трансмиссионном небосклоне зажглась совсем недавно — после экспериментов с коробкой PDK в Porsche/Audi в середине 80-х годов первая серийная коробка с двумя сцеплениями появилась в 2002 году на автомобилях Audi TT и Volkswagen Golf R32.

Идея проста: у обычной вальной механической коробки сделать не один первичный вал, а два — один для четных передач, второй для нечетных, и каждый снабдить собственным сцеплением. Одновременно можно включить две передачи — четную и нечетную.

Но одно сцепление при этом сомкнуто, а другое — разомкнуто: машина разгоняется на первой передаче, а вторая уже «готова».

Потом электроника с помощью гидравлического привода синхронно смыкает-размыкает оба сцепления — и передача меняется без разрыва потока мощности! Никаких клевков, постоянный разгон…

На деле, правда, все обстоит сложнее. Во-первых, чем мощнее двигатель, тем сложнее избежать повышенных потерь мощности в так называемой точке поцелуя, kiss point — в момент одновременной пробуксовки обоих сцеплений.

Особенно остро эта проблема стоит перед конструкторами «преселективов» с «сухими» сцеплениями — не зря новая семиступенчатая коробка DSG, которая разработана фольксвагеновцами совместно с фирмой Luk, рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм и применяется только с «маленькими» моторами.

А для двигателей помощнее остается прежняя шестиступенчатая коробка DSG с «мокрыми» фрикционами.

Кстати, напомним — одни и те же коробки передач на автомобилях Volkswagen и Skoda носят аббревиатуру DSG, а для Audi А3 и TT переименованы в S tronic: очередной маркетинговый трюк. Только S tronic на Audi Q5 и S4 не имеет фольксвагеновских «собратьев» — поскольку предназначен для полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.

Как и в самом первом «автомате» Hydra-Matic с четырьмя ступенями на седане Oldsmobile Custom 8 Cruiser образца 1939 года, в шестиступенчатой коробке ZF AL651-6Q на Audi S5 используется три планетарных ряда.

Но эффективность «гидромеханики» за 70 лет значительно выросла: гидротрансформатор обрел блокировку, «аналоговое» управление заменено электронным, а переключение передач осуществляется всего тремя дисковыми фрикционами и двумя ленточными тормозами/

Клиноременный вариатор внедрил в автомобильную жизнь голландский изобретатель Хуб ван Доорн: первым серийным вариаторным автомобилем стал в 1958 году DAF 600 c трансмиссией Variomatic (сам принцип непрерывного изменения передаточного отношения за счет синхронного перемещения конусных половинок ведущего и ведомого шкивов был запатентован в США еще в 1897 году).

Позже ван Доорн изобрел стальной ремень с повышенной несущей способностью: на основе из ленты набраны трапециевидные пластины — такая конструкция применяется в большинстве вариаторов до сих пор.

Клиноцепной вариатор multitronic, представленный Audi в 1999 году, использует тот же принцип передачи момента трением, но вместо ремня там задействована многозвенная цепь

Еще один источник потерь в преселективных коробках — гидравлика: на привод насоса уходит до 1,5% передаваемой мощности. Плюсуем 0,8% потерь в подшипниках. Еще 1% съедает сцепление, итого — около 3,3% на прямой передаче. Но КПД 96,7% — не так плохо, если учесть, что преселективная коробка позволяет переключать передачи как вручную, так и автоматически.

А чем плохи обычные гидромеханические «автоматы»? Их базовая конструкция неизменна с 50-х годов. Гидротрансформатор для «нежесткой» связи и увеличения крутящего момента при старте с места и в тяжелых условиях плюс несколько рядов планетарных передач, элементы которых блокируются с помощью фрикционов и ленточных тормозов в разных комбинациях.

В большинстве современных шестиступенчатых «автоматов» три планетарных ряда, а стало быть, задействовано минимум три фрикциона — это минус 3% от КПД. Суммируем с тем, что растворяется в подшипниках (0,8%) и насосе гидравлики (1,5%). Итого — 5,3% потерь.

Но основная беда — гидротрансформатор, три лопастных колеса в масляной ванне: потери превышают 8%! Итого — 13,3%…

Однако за последние десятилетия автоматические коробки передач совершенствовались — конструкторы стараются сразу после старта заблокировать гидротрансформатор специальным фрикционом. В этом случае в нем теряется всего 1% передаваемой мощности — и тогда суммарные потери не превышают 6,3%. Меньше, чем у вариатора!

«Автоматы» последнего поколения научены переключаться быстро (до 0,2 с) и плавно, их несущая способность практически не ограничена — хоть 1000 Нм, хоть 1500 Нм! А в новейшем «автомате» Mercedes AMG Speedshift MCT 7 место гидротрансформатора заняло «мокрое» сцепление — это позволяет не только увеличить КПД, но и работать с более высокооборотными моторами.

При этом у «автоматов» с планетарными рядами есть одно преимущество перед преселективными коробками. Если «робот» с двумя сцеплениями может перейти, например, с четной передачи на четную только через промежуточную нечетную ступень, в два этапа, то для «автомата» с его планетарными рядами это не проблема. Например, Mercedes 7G-Tronic способен перескочить за раз на четыре передачи «вниз».

Еще лет пять назад трансмиссией будущего считался вариатор — бесступенчатый агрегат, то есть способный на мгновенное и плавное изменение передаточного числа. Разделяли оптимизм и в Audi — клиноцепной вариатор multitronic с 1999 года ставился на переднеприводные версии A6, а позже на A4 и A5.

Трансмиссия прекрасная: разгон плавный, воистину бесступенчатый — электроника раздвигает и сдвигает половинки шкивов, смещая вверх или вниз уникальную клиновую цепь Luk и постоянно подстраивая передаточное отношение в зависимости от скорости, нагрузки, положения педали газа и прочих привходящих факторов.

Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге».

Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1%), которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…

Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.

Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны — конечно, если не вспоминать про гибридные трансмиссии. Но о них — разговор особый.

А вот шансы преселективных коробок и «автоматов», наоборот, растут. Совершенствуется мехатроника, готовятся новые металлокерамические и углепластиковые материалы для сцеплений, разрабатываются уникальные масла — все для того, чтобы повысить КПД.

А «механика»… Лень — двигатель прогресса: традиционная механическая коробка передач скоро останется выбором энтузиастов. Даже в Европе.

За последние 20 лет доля автомобилей с автоматическими трансмиссиями среди продаваемых в Европе Audi возросла с 10% до 52%.

Начало бурного роста в 1991 году связано с появлением нового четырехступенчатого «автомата» на Audi 80 вместо древнего трехступенчатого, а дебют коробки tiptronic с возможностью ручного переключения в 1994 году только усилил позиции «гидромеханики».

Второй мощный всплеск спроса пришелся на 2001 год — когда клиноцепной вариатор multitronic, появившийся в 1999 году на Audi A6, стали устанавливать и на более массовую модель A4 .

Источник: https://www.drive2.com/b/587684/

Проблемы с коробкой ауди а1: описание проблем и их решение

Главная/A1/

Автомашина ауди а1, как и любая другая, дарит своему хозяину не только радость владения средством передвижения, но и приводит к возникновению проблем и затрат. Одним из таких неприятных моментов являются проблемы с коробкой ауди а1 и затраты, связанные с ее ремонтом.

Профилактика

Для того, чтобы избежать проблем с коробкой ауди а1, надо принимать профилактические меры в процессе ее эксплуатации. Для профилактики поломок АКПП следует:

систематически контролировать уровень трансмиссионной жидкости;
применять качественное масло, своевременно проводить его замену;
аккуратно эксплуатировать автомобиль, не допускать «агрессивной» езды;
регулярно посещать автосервис, проходить техосмотр.

В автомобилях ауди производители используют все виды автоматических коробок переключения передач (АКПП). Коробки аудио бывают роботизированными, гидромеханическими, вариаторными и преселективными.

Виды коробок Ауди А1

Наиболее распространено использование классических гидромеханических трансмиссий. Коробка в целом отвечает запросам владельцев автомобилей, но сложно устроена, требует бережного управления автомашиной и проведения своевременного грамотного технического обслуживания автомобиля.

Применение роботизированной автоматической коробки передач считается верхом совершенства. Умная электроника увеличивает период эксплуатации автомашины и снижает расход горючего. Касаемо преселективной трансмиссии – она является представителем второго поколения роботизированных АКПП.

Конструкционно сложна и дорога в обслуживании.

Удобство и надежность вариаторной коробки обусловлено ее высокой ценой обслуживания, по сравнению с гидромеханической АКПП. К тому же ее эксплуатация требует замены довольно дорогой трансмиссионной жидкости.

Концерн ауди в последние десятилетия сам производит автоматические коробки передач для их применения в своих автомобилях.
Какими проблемами отмечается работа классических коробок ауди а1?

Выходит из строя датчик селектора переключения передач, после чего функционирует только нейтральное положение.
Из-за перегрева перестает работать электронный блок управления.
Ломается шайба турбины трансформатора, последствием возникновения этой проблемы является снижение уровня масла и перестают включаться первые передачи.
Прекращает или начинает неправильно работать масляный насос.

В ауди а1 используется и автоматическая коробка передач семи ступеней, имеющая уникальную систему двойного сцепления (DSG). Когда она только начала производиться концерном ауди, у нее имелись следующие дефекты: маховик имел недоработанную конструкцию, сгорало сцепление, раньше времени ломалась основная деталь коробки – мехатроник и выходил из строя барабан.

Причины

Рассматриваемые нами проблемы с коробкой ауди а1 имеют несколько причин возникновения:

агрессивность езды;
повышенная нагрузка на узлы;
большой километраж пробега;
езда в зимних суровых условиях
тяжелые условия эксплуатации;
неправильный подбор трансмиссионной жидкости;
плохое состояние дорог.

Часто в трансмиссионную жидкость попадает металлическая стружка. Это является результатом вибрации и перегрузкой автомобиля, связанных с «агрессивной» ездой владельца. В среднем коробка служит около пяти лет.

Сигналом того, что автоматическая коробка неисправна, являются случаи, когда автомобиль начинает движение рывками, сильно вибрирует и дрожит.

Причинами этих явлений могут быть неисправность сцепления, скоростного датчика и попаданием в масло металлической стружки.

Решение

Основные процедуры :

проведение компьютерной диагностики;
проведение тестирования в движении;
проведение демонтажа коробки с автомашины;
проведение разборки коробки (полной или частичной);
проведение дефектовки;
проведение замены неисправных элементов;
проведение монтажа коробки на автомашину;
проведение повторного тестирования в движении.

Состояние коробки-автомата можно проверить тремя способами. Проведением сканирования (компьютерной диагностикой), инструментальной проверкой и дефектовкой. Иногда первые два способа комбинируют между собой.
Как только коробка-автомат начала подавать первые тревожные признаки, ее автомобиль немедленно надо везти на станцию технического обслуживания.

Чем быстрее заменятся выходящие из строя детали, и будет произведено техническое обслуживание автоматической коробки переключения передач – тем лучше. Для продления срока использования АКПП необходимо чтобы мастер заменил все изношенные детали коробки.

Только автосервисы с их современной аппаратурой и опытными специалистами могут поставить коробке правильный диагноз и провести ее качественный ремонт.

В видеоролике ниже вы узнаете плюсы и минусы DSG коробок, которые устанавливаются на Ауди А1. Как беречь коробку и какой её ресурс.

Источник: https://reaudi.ru/a1/problemy-s-korobkoj-audi-a1-opisanie-problem-ih-reshenie.html

Ремонт S-TRONIC | Замена сцепления + переборка Мехатроника

Здравствуйте! Эта статья носит, скорее, предостерегательный характер, и посвящена обратной стороне медали автоматической трансмиссии S-TRONIC, установленной (в нашем случае) на замечательный автомобиль Audi Q5.

ремонт s-tronic Всем хорош этот автомобиль — красивый, компактный, удобный кроссовер с полным приводом и, достаточно быстрой автоматической коробкой передач, под красивым названием S-TRONIC. Коробка действительно быстрая, ведь это DSG. При этом она должна достаточно плавно и незаметно переключать передачи. Именно так и происходит, но… до поры до времени. Ремонт S-TRONIC

Всем изместно, что ничего вечного не бывает. Некоторые автовладельцы — и масло то не хотят менять в АКПП, мотивируя это тем, что масло, якобы, залито на весь срок службы… Что является абсолютной глупостью, либо холодным расчетом (если машину будут продавать до окончания гарантийного срока).

Разумеется, масло нужно менять, ведь от его качества — прямо зависит срок службы агрегата, тем более, в наших условиях (зима, мегаполис, пробки и т.д.), но сейчас не об этом. ремонт s-tronic
Что же происходит, когда срок службы АКПП подходит к концу? — Разумеется, требуется ремонт.

Замену узла в сборе не рассматриваем — в виду абсурдности этой затеи, из-за стоимости запчасти (на сегодня это около миллиона рублей), что сопоставимо, порой, с ценой всего автомобиля. ремонт s-tronic

Не буду откладывать в самый конец, посыл этой статьи заключается в том, что — не нужно откладывать и оттягивать общение с техцентрами, если у Вас возникли какие-либо нарекания на работу АКПП. Не стоит дальше эксплуатировать автомобиль с неисправностью. Это правило, которое работает всегда и прямо отражается на Вашем кошельке.

Как только Вы почувствовали неадекватную работу коробки передач, и это вошло в определенную закономерность — обращайтесь в техцентр!
Чем быстрее Вы поймете, что происходит с Вашим автомобилем — тем больше вариантов у Вас будет решить эту проблему, а самое главное — ДЕШЕВЛЕ.

Впрочем, Вы также можете отложить ремонт, по желанию, но не эксплуатировать автомобиль, а сделать это тогда, когда будете готовы. ремонт s-tronic

Ремонт S-TRONIC бывает разный. Весь агрегат состоит из нескольких основных деталей, наиболее часто выходят из строя электронные печатные платы мехатроника и многодисковая фрикционная муфта коробки передач (сцепление).

Если продолжать эксплуатировать неисправную акпп — обязательно добавятся клапаны мехатроника, которые выводят из строя продукты износа неисправной КП.
Поэтому, не стоит затягивать с визитом в сервис, если Вас что-то не устраивает в работе Вашей АКПП.

Появились ли толчки или удары при переключении, задержки (подвисания) или ошибки в блоке управления — нужно разбираться и выявлять причину, и чем быстрее — тем дешевле может стоить ремонт в итоге. ремонт s-tronic

В нашем случае пришлось заменить все три составляющих — сцепление, платы и клапаны управления. После чего, была выполнена адаптация, все пришло в норму, и автомобиль снова начал радовать быстротой и плавностью переключения своего владельца. ремонт s-tronic

Ниже можно увидеть несколько фотографий процесса ремонта. ремонт s-tronic

Для замены ссцепления нужно демонтировать АКПП

Снимаем сцепление

Шестерня вызывает ассоциации с часовым механизмом)

Снятое сцепление

С разных сторон

Маркировка

Ради интереса – разбираем

Снимаем стопорное кольцо

Снимаем верхнюю часть

Видно следы температурного воздействия

Разбираем дальше

Самое интересное еще внутри

Добрались до дисков

Демонтируем

А вот и первые фрикционы

Дальше интереснее

Следы износа видны сразу

Износ от диска со стертыми фрикционами

Рассматрвиаем диски

Любуемся этой “красотой”)

Сравниваем)

А вот и виновкник торжества

Фрикционы – в ноль

Сцепление пыталось работать до последнего

Дальше интереснее

Видим результат воздействия высоких температур

Как Вам?

Металл плавился

Разберем еще

Продукты износа, которые забивают все и вся внутри

Теперь ему уже все “фиолетово”)

Представьте, какие температуры тут были..

Капли расплавленного металла

Застыли

Изношенные диски

Фото на память

Продукты износа

Отправляем все это в мусор

Эти детали свое отработали

А вот и новое сцепление с нашего склада

Открываем

Новая Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG

Красота

Сверяем маркировку, осматриваем

Все в масле, готово к установке

Установили на место

Осталось поставить крышку корпуса

Осматриваем на предмет повреждений, их нет

Есть немного грязи, очищаем

И устанавливаем на место

Крышка на месте, пото затягиваем болтами с требуемым усилием

Можно еще порассматривать старые детали

Для сравнения – более менее “живой” фрикцион сверху

Следы плавления

Воздействие высоких температур

Разглядываем диски

Сверху “живой”

Под ним – стертый

Видно толщину нормального фрикциона

Крупно, накладки – тоже с повреждениями

“Натюрморт” в стиле Ауди)

Практически логотип)

Дальше – мехатроник

Снимаем и перебираем

Заменяем электронные платы

И клапаны

Внутренности акпп без мехатроника

Вот они крупно

Устанавливаем исправный мехатроник на место

Контролируем зацепление

Если Вас заинтересовали наши Фотоотчеты — предлагаем прочесть статью «Замена масла Торсен»

Ремонт S-TRONIC

Источник: http://servis-audi.ru/fotootchety/remont-s-tronic

Автоматическая коробка передач S tronic (0B5) для Audi Q5 и других Audi с полным приводом

С появлением новой платформы A4 (8K), которая позже перекочевала в A5 и Q5, Audi придумала новые трансмиссии для полноприводных версий (у кроссовера иных, собственно, и не было).

Отныне все КПП (механические и вариаторные в том числе) получили индексы 0Bx – где x означал конкретный тип КПП.

Мода на роботизированные коробки с двумя сцеплениями (не стоит забывать, что Audi – не просто премиальный бренд концерна, но и спортивный) привела к практическому вытеснению стандартных гидромеханических автоматов.

Остался один единственный 0B6, который является ни чем иным, как хорошо знакомым по другим автомобилям и прежним моделям 6HP от легендарной ZF (в девичестве на A8 с 2003 модельного года эта трансмиссия называлась 09L). Трансмиссия замечательная, неприхотливая, в меру надёжная с понятным эксплуатационным ресурсом. Мы писали о её «слабых» местах и пригодности к восстановлению статью.

К сожалению, автомобили с такой трансмиссией поставляются только на американский рынок. Логика такого решения не понятна. Скорее всего, концерн не рискнул обкатывать свежее инженерное решение на печально известной судебными прецедентами по коллективным искам стране.

6-ти ступенчатый автомат DSG (S tronic по классификации Audi) с сухим сцеплением, получивший торговое обозначение 0B2 ставился на автомобили с младшими двигателями и со временем практически был вытеснен следующим собратом. Встречается крайне редко, может поэтому нет существенной статистики на отказы.

Собственно герой этой статьи, очередной DSG с 7 передачами вперёд 0B5.

Так же, как и трансмиссия с сухим сцеплением, является собственной разработкой концерна. Жидкостное сцепление позволяет передавать от двигателя большой момент, переключения стали более плавными и чёткими.

Сцепление, которое представляет собой комплект фрикционных дисков, плавающих в масляной ванне, априори должно быть очень надёжным.

За все время их ремонта и обслуживания мы видели одно сгоревшее сцепление – результат эксплуатации автомобиля с поврежденными в ДТП магистралями охлаждения трансмиссии и работы агрегата на сухую.

UPD2017: Сцепления конечно же изнашиваются, при пробеге к 150 к ремонту сцепления машина приезжает наверняка. Раньше – как повезет, но видели машины и с 50 тысячами на одометре. Причем износу подвержна есть как фрикционная часть сцепления, так и ныне “модные” волнообразные стальные диски.

Выработали несложную, но надежную процедуру проверки состояния сцепления (очень удобно описана в документации ATSG). На рынке существуют предложения по ремкомплектам от разных производителей. Все разные по качеству. Причем странно, что “облажались” некоторые именитые производители.

Один из поршней меняется крайне сложно, хорошо хоть именно с ним не часто приходится производить замену.

Эта трансмиссия практически без изменений переехала в Porsche и мы можем встретить её на соплатформенном Q5 Macan, при этом она называется PDK – Porsche Doppelkupplung, что дословно переводится как «двойное сцепление».

Интернет полон историй о пинающихся коробках этого типа. Испуганные владельцы рассказывают страшные истории о постоянно возникающих ошибках на панели приборов, ударах при переключении передач, дорогостоящих заменах мехатроников или агрегатов в сборе. По традиции, начнем потихоньку развеивать мифы.

Основное достоинство всех коробок передач DSG одновременно является и их недостатком. Момент от коленчатого вала двигателя к ведущей оси передаётся посредством обыкновенной механической коробки. Водитель чувствует прямую связь мотора и дороги, в ней нет трущихся или проскальзывающих элементов.

При правильной эксплуатации механическая коробка имеет ресурс, сопоставимый с ресурсом автомобилей. Статистика использования коробок DSG всего концерна VAG, которую мы наблюдаем, это подтверждает – проблем с механической частью коробки по причинам естественного износа не бывает.

Ну и не стоит забывать об отсутствии потерь энергии на передачу момента обычных автоматов – механическая коробка всегда будет экономичнее.

Но для того, чтобы сделать использование такой «механической» трансмиссией комфортной (освободить водителя от третьей педали и рукоятки переключения) и интересной (переключение в коробках с двойным сцеплением происходит без прерывания потока мощности и делается это в разы быстрее переключений водителем) инженерам пришлось выдумать сложные устройства и системы управления переключением.

Сами переключения происходят посредством обыкновенных вилок, которые приводятся в движение гидроцилиндрами мехатроника по сигналу блока управления АКПП. Блок управления интегрирован в мехатроник и является частью противоугонной системы автомобиля. Замена только с привязкой online у дилера.

UPD2017: А вот и нет. “Задняя дверь” конечно же со временем появилась. Перепрошиваем как программуню часть мехатроников “из любого в любой”, так и персонификацию к автомобилю.

Кроме того, валы напичканы разнообразными датчиками, которые регистрируют:

– скорости вращения валов;

– положения вилок переключения передач;

– давление гидросистемы;

– температуру сцепления и гидравлической жидкости,

Ну и собвственно исполнительный механизмам (актуаторы отключения сцепления для каждого из них, клапан канала охлаждения трансмиссии).

Конечно, такое сложное устройство не может быть лишено огрехов и типичных проблем. Хоть с момента первого серийного применения подобных трансмиссий VAG'ом уже и прошло более 10 лет.

Что ломается и как чинится.

Как уже говорилось выше, проблем с механической частью эти трансмиссии не имеют. Все неисправности находятся в плоскости рекламаций водителя на нелогичные, некомфортные переключения/трогания/остановки, а также электрические неисправности, которые говорят о себе системным сообщением на панели приборов и, как правило, позволяют доехать в аварийном режиме до СТО.

Проблем со сцеплением не бывает. Как и все мокрые трущиеся пары, оно очень надежно. Кроме того, на одном из последних семинаров по трансмиссиям американская компания Alto пообещала в самое ближайшее время выпустить на рынок пакет фрикционов к нему. Очевидно, что это позволит сэкономить на замене процентов 60% стоимости сцепления.

UPD2017: Как написано выше, проблемы со сцеплениями конечно же бывает. Чаще его “ведет”, проверяется несложно. Ощущается при эксплуатации, как толчки и пинки при трогании и переключении. Ошибок может и не быть. Проблема не повальная. Но встречается. Ремонтное экономное решение существует.

В случае с электрическими неисправностями следует обрабатывать их по плану проверки и выполнять существующие рекомендации. В отличие от предыдущих попыток VAG с установкой блока управления внутрь горячей вибронагруженной трансмиссии, сам он не ломается.

А вот решение вынести датчики в отдельные элементы позволят в большинстве случаев отделаться малой кровью. В отношении всех таких неисправностей выпущены сводки TPI производителя.

Есть несколько типов неисправностей и несколько же способов решений, отличающихся по глубине вмешательства в конструкцию. В некоторых случаях потребуется снятие трансмиссии и практически полная их разборка.

В некоторых будет достаточно для ремонта снять только блок мехатроника. Однако, наша практика показывает, что результат такой борьбы всегда стопроцентный.

Некомфортная работа коробки.

Первое, что стоит помнить – любую автоматическую (как, впрочем, и механическую) трансмиссию можно заставить пинаться. Поэтому следует различать особенности работы и неисправности. Думаем, делать это достаточно просто.

Если обычное вождение нескольких водителей позволяет воспроизвести рекламацию владельца – речь идёт о неисправности.

Самое главное, что в накопителе ошибок блока управления при этом не будет зафиксировано никаких неисправностей.

Audi в этом случае требует провести адаптационную поездку (которая выполняется водителем и диагностом в активированном с диагностики режиме адаптации). В случае повторения рекламации – заменить блок переключения в сборе (если речь идёт не о гарантийном случае, это будет стоить около 2000 евро с работой).

На самом деле, так же, как в случае с ZF и 09G/09D от AISIN мы давно научились ремонтировать эти блоки переключения Mechatronik. Экономия составляет несколько раз от цены замены.

Один из основных моментов, который требует внимания к ремонту АКПП вашей машины, кроется опять-таки в сложности устройства коробки. Помимо опыта её диагностирования, для её разборки и правильной сборки, требуется большое количество дорогостоящего оборудования: съёмники, оправки, стопоры.

Как и большинство современных агрегатов, она не может быть обслужена с использованием обычного слесарного инструмента. Ну и конечно же необходимо обладать всей технической документацией.

Например, существует монтажное положение вилок переключения мехатроника для его установки в трансмиссию, выступание вилок зависит от номера и маркировки мехатроника.

И если все перечисленные поломки не являются следствием действий водителя, то на нем лежит ответственность за правильное обслуживание АКПП.

Тут тоже кроется пара интересных моментов.

В этом типе трансмиссии, как и трансмиссиях предыдущего поколения для полноприводных машин, интегрировано несколько устройств: собственно коробка переключения передач, главная передача переднего моста (дифференциал), раздаточная коробка (здесь она с самоблокирующимся дифференциалом). Кроме того, здесь дополнительно ещё присутствуют как отдельные устройства сцепление и механизм переключения коробки передач.

И если раньше мы имели раздельный картер и, как правило, раздельные типы смазывающих жидкостей, то теперь производитель упростил обслуживание. Все пять механизмов имеют всего два картера и два типа масла.

Один картер объединяет механические части трансмиссии: главная пара переднего моста, собственно коробка передач и задний дифференциал. Трансмиссионное масло в них залито на весь срок службы коробки, сливная пробка внизу картера и контрольно-заливная сбоку. Объём жидкости привычно небольшой: на всё около 4 литров.

Интереснее второй картер. Он объединяет в себе картер сцепления, гидравлическую систему переключения, давление в которой нагнетается механическим насосом на первичном валу, а также систему охлаждения трансмиссии и сцепления (вынесено в радиатор охлаждения, управляется мехатроником).

Из изнашивающихся в этом списке механизмов – только сцепление (продукты износа фрикционов, так или иначе, должны попадать в гидравлическую жидкость). Само по себе это не страшно, если бы эта же самая жидкость не была одновременно и основой гидросистемы (насос, поршни актуаторов вилок переключения).

Хоть насос и не электрический (мы все помним, как при нарушении регламента замены жидкости в муфтах Haldex 4-ого поколения они выходили из строя пачками), производитель ввёл регламент на замену – 60 тысяч километров пробега. Сливная пробка снизу, заливная и контрольная сбоку картера.

Проверка при определённой температуре трансмиссии, проверяемой диагностикой. Объем, чуть больше 7 литров, поскольку существует дополнительная отключаемая система охлаждения трансмиссии (самый горячий элемент, конечно же, сцепление) – патрубки тянуться до основного радиатора.

Кстати, одна из разновидностей поломки мехатроника – неисправность системы охлаждения.

UPD2017: Неоднократно встречали машины после горе-сервисменов, которые перепутали пробки и заливали обычную трансмиссионку в картер гидроагрета. Сцеплению конец настает почти сразу. Не перепутайте.

При замене масла следует обязательно менять фильтр, в том случае, если он представляет собой патрон в специальном корпусе на патрубках охладителя. В случае магистрального фильтра (см. иллюстрацию), замена не требуется. Более того, существует два вида заменяемых фильтров. В 2011 году Audi провела модернизацию, и при старом установленном фильтре, подлежит замене крышка его корпуса.

В общем и целом, оцениваем описанный агрегат, как успешный. Не смотря на существующие типовые поломки нужно отменить, что не все поголовно машины ими страдают, а ремонтопригодность коробки в наше время – немаловажный фактор в общей массе затрат на содержании автомобиля. Audi тут отлично поработали: кажется, это история не про агрегатные замены.

Источник: http://germanika55.ru/blog/tekhnicheskij-blog/item/75-akpp-s-tronic-audi

Плюсы и минусы Кпп tiptronic. Принцип действия КПП Типтроник

Рейтинг: 4 / 5

ПодробностиКатегория: Системы автоСоздано: 10.07.2012 15:27Автор: Авто ОбозревательПросмотров: 57492

Существует автоматическая коробка переключения передач и механическая.

У обоих имеются свои плюсы и минусы, но о них мы сейчас говорить не будем. В данной статье речь пойдет о Кпп tiptronic.

Данное техническое достижение появилось на свет, когда конструкторы решили «скрестить» автоматическую и механическую коробку передач.

Кпп tiptronic

КПП Типтроник представляет собой АКПП с возможностью ручного переключения скоростей. В 1990 году мир увидел первый серийный автомобиль с КПП подобного типа – «Порше 911», после данную технологию переняли такие автоконцерны как BMW, Volkswagen, Audi и др.

В чем же заключается принцип действия Кпп tiptronic? Пока система не задействована, коробка передач действует как обыкновенная автоматическая КПП, передачи переключаются по команде бортового компьютера, однако водитель в любой момент может взять управление переключением в свои руки.

Эта функция позволяет полностью миновать бортовой компьютер и напрямую управлять трансмиссией. Однако, на самом деле производители настаивают, что КПП Типтроник это всего лишь функция АКПП, а не отдельный вид коробки передач наряду с автоматической и механической.

Кпп типтроник – положительные стороны

Каковы положительные стороны подобного функционала? Их несколько – во-первых, водитель всегда может взять управление трансмиссией в свои руки, к примеру, для экстренного торможения двигателем, во-вторых, во всех моделях подобного типа встроена специальная защита, которая следит, чтобы ручное переключение не повредило двигателю, чего зачастую нет в обычных МКПП, в-третьих, Кпп tiptronic значительно сокращает расход топлива по сравнению с обычной АКПП, хотя расход все же будет несколько выше, чем на обычной механической КПП.

Переключения скоростей в ручном режиме возможны двумя способами – при помощи специального раздела на селектор, обозначенного «+» и «-», либо при помощи кнопок на рулевом колесе. Однако, КПП Типтроник имеет и некоторые минусы – слишком большой размер коробки передач, переключение скоростей с задержкой – от весьма незначительной – 0,1 секунды до весьма ощутимой – 0,7 секунд.

Некоторые автомобили снабжаются функцией ручного переключения передач с помощью подрулевых переключателей. В этом случае переключение через рычаг селектора пропускается.