Почему возникают проблемы с зажиганием volvo s80 и как их устранить?

Разборка ABW.BY. Вся правда о Volvo S80, рассказанная руководителем СТО

Можно ли за сумму, эквивалентную лишь 2,7-3 тыс. долларов, стать владельцем автомобиля представительского класса? Можно, если речь идет о покупке Volvo S80, ведь указанная сумма и есть минимальный уровень, до которого снизилась рыночная стоимость таких машин.

И хотя о ценах, сделавших флагманскую модель Volvo всенародно доступной, пока говорить приходится лишь в отношении экземпляров первых лет выпуска, а стало быть, немало повидавших на своем веку, есть у S80 особенность, которая делает эту модель еще более привлекательной на фоне других автомобилей столь же почтенного возраста.

Кузов модели сопротивляется коррозии с такой стойкостью, что кажется, времени он неподвластен. А если кузов цел, все остальное, что подвержено естественному износу, можно отремонтировать или заменить и ездить дальше.

Но что относительно надежности, эксплуатации, обслуживания и ремонтов должны знать автомобилисты, пожелавшие купить S80? Об этом – наш разговор с Евгением Сидоровым, заместителем директора СТО “Техавто 22 век”:

Кузов

– Кузов – несомненное достоинство S80. Эта модель может сразиться с Audi, стойкость которых к коррозии у нас считают непревзойденной. Если S80 не была бита, если не нарушено заводское покрытие, эта машина не ржавеет.

Кузов очень крепкий, но есть и другая сторона. После ДТП восстановить его непросто. Когда вытягивать поврежденный кузов пытаются люди, которые не знают, как это делается в случае с S80, бывает, что они его просто разрывают.

Поэтому главный вопрос, которым надо задаться при покупке, – была машина бита или нет, а если была, то качественно ли сделан кузовной ремонт? Если геометрия кузова была восстановлена грамотно, правильно выполнены другие кузовные работы, машину можно брать.

Дизели

– Из-за невысокого расхода топлива лицам, которым стали доступны подешевевшие S80, в первую очередь интересны дизели. Сначала ставился дизель, который часто называют “аудюшным” или “элтэшным”, так как Volvo покупала этот мотор у Audi и также он шел на Volkswagen LT. Как и все старые дизели, он неприхотлив и был в свое время надежен. Но годы берут свое.

Пробеги у S80 с этими дизелями, как правило, свыше 500 тысяч километров. Отсюда вопросы с плунжерными парами, поршневыми кольцами, уплотнениями, вакуумным насосом, демпферным шкивом коленвала и другие ресурсные проблемы. А стоил оригинальный шкив коленвала, между прочим, 7.830.000 рублей в “старых” деньгах.

Заменитель обойдется где-то в 280 нынешних рублей, но, если честно, хороших заменителей нет.

С 2001 года появились дизели, разработанные Volvo. Эти моторы с Common Rail, поэтому человек, который покупает S80 с таким дизелем, про неприхотливость должен забыть. Причем эти моторы намного требовательней “аудюшного” дизеля не только к качеству топлива, но и к качеству масла.

Качество масла влияет на гидрокомпенсаторы и коромысла, или, как их еще называют, рокера. Это слабое место дизелей Volvo. Второй момент – пробег. Компенсаторы и рокера могут быть хорошими, но со временем на торце клапана появляется буртик.

Из-за выработки на клапане однажды коромысло падает, а стенки его гнезда в головке цилиндров очень тонкие – их выламывает.

Владелец “попадает” на замену головки, а то и двигателя, если последствием этой поломки станет “встреча” поршней с клапанами.

Проблема гидрокомпенсаторов актуальна еще и потому, что часто ее создают владельцы, которые пытаются сэкономить на замене и покупают эти детали от другой машины. Есть компенсаторы, визуально похожие на “вольвовские”, но это не значит, что они и подойдут идеально.

Разницу с десятые или сотые доли миллиметра не увидишь, а тут еще продавец, который уверяет, что у него такие компенсаторы уже брали для Volvo и проблем не было. В итоге ставят компенсаторы, которые изначально ниже, чем должны быть, а в дальнейшем это сказывается.

Поэтому для покупателя S80 важно знать историю обслуживания автомобиля: где, когда, кем, какими запчастями и расходными материалами обслуживалась машина. Если с этим ясности нет, гарантировать, что двигатель впоследствии будет работать безупречно, не сможет никто.

Другое слабое место – клапан EGR и его привод. Как правило, заедает сам клапан, после чего идет нагрузка на шаговый мотор привода. Заканчивается это поломкой. Посоветовать можно только ездить на машине с новыми дизелями не по старинке, а активней, чтобы выжигалась сажа. 

И еще важный момент – температурный режим. Двигатель должен быть хорошо прогрет, тогда процесс сгорания проходит без образования сажи. Неслучайно дизельные S80 штатно оснащаются обогревателем. Разработчик – Eberspacher, но калькодержателем является Volvo.

Поэтому продажи запчастей идут только через сервис Volvo. Это создает проблемы с устранением неисправностей. Напрямую через официального представителя Eberspacher их не решишь. Пробовали.

Если насос можно взять с другой модели Eberspacher, так как они унифицированы, то узел форсунки, блок управления или еще что-то серьезное покупать надо у Volvo, а это дорого. Например, узел форсунки обойдется в 730 рублей.

Обогревателя может не быть в машинах из южных стран, Италии или Испании, но для наших условий ничего хорошего в этом нет, поэтому владельцы его ставят. 

Часто обсуждаемый вопрос – надежность опор. Относится он ко всем двигателям S80, но больше касается дизельных, так как у них нижние опоры вакуумные. Отсюда их стоимость от 160 рублей и выше. Хорошие производители – Lemforder и Corteco, остальное, извините, хлам.

Сама вакуумная система надежна, но со временем старятся уплотнители, после чего вакуумный насос начинает подсасывать масло и забрасывать его дальше. А это чревато, поскольку резина в системе не маслостойкая. Помимо опор в систему завязаны вакуумный усилитель тормозов и управление турбиной.

Если подушки дырявые, начинает капризничать турбина. Выскакивает ошибка 6805, которую знают многие владельцы дизельных S80.

В 2005 году появились дизели с вихревыми заслонками во впускном коллекторе, а вместе с ними возникла новая проблема. Особенно она актуальна для ХС90 и S80 следующего поколения, которое дебютировало в 2006 году, но и рассматриваемые S80 с моторами D5 она тоже затронула.

Узел хлипкий из-за того, что полностью пластмассовый. Через 60-90 тысяч пробега разбивается тяга привода и шарик, к которому она крепится. Тяга отсоединяется от шарика, заслонки перестают двигаться, появляется ошибка по двигателю.

Опять же разбиваются пластмассовые опоры заслонок. В конечном итоге двигатель переходит в аварийный режим.

И на S80 этого поколения последних лет появились сажевые фильтры со своими проблемами. Их причины такие же, что и в дизелях других марок. Это езда с непрогретым двигателем, короткие поездки, когда мотор не успевает прогреться, езда в “натяг” – в общем, режимов, при которых идет неполное сгорание топлива, образуется сажа, она не успевает выгорать, надо по возможности избегать.

Бензиновые двигатели

– Альтернатива – бензиновые моторы. Они могут быть рядными 5- или 6-цилиндровыми, атмосферными и с турбонаддувом. Расход топлива, конечно, не такой, как хотелось бы тем покупателям, кому при нынешних ценах S80 стали доступны, но первое, о чем надо в этой связи сразу предупредить – газ эти двигатели не любят.

На S80 ставились двигатели Bi-Fuel с заводской газовой установкой, но это совсем другое дело. Bi-Fuel проектировали с учетом, что они на газе будут работать, у них другой блок цилиндров с утолщенными гильзами. А в обычных моторах гильзы тонкостенные.

В блок они залиты – на двигателях, которые переводились на газ в Беларуси, происходило отслоение гильз от блока. Заканчивалось это тем, что газы прорывались в систему охлаждения.

Мы пробовали блоки гильзовать – “пятерки” еще как-то ходят, но 6-цилиндровым моторам наши старания что мертвому припарки.

При грамотной эксплуатации разницы между атмосферными и турбо по надежности нет. Слухи о том, что самый мощный из турбо 2.8 Т6, в котором две турбины, страдает от недостаточной производительности масляного насоса, – домыслы. Производительности с избытком.

Проблема в том, что особенно интересен Т6 “гонщикам”, а когда они выворачивали этот двигатель наизнанку, то искали причину не в себе, а в моторе. Мы работаем не только с “гонщиками»”, но и нормальными водителями – почему-то у них Т6 ходят себе и ходят.

Лейте хорошее масло, а не дешевое, которое горит и все закоксовывает, не давайте моторам в хвост и гриву – горя с ними знать не будете.

Читайте также:  Замена насоса омывателя лобового стекла: почему не работает устройство бачка стеклоомывателя?

С точки зрения обслуживания 5-цилиндровые моторы удобней. Если взять норматив на замену ремня ГРМ, то для “пятерок” он в районе двух часов, а в 6-цилиндровых, где под капотом руки некуда всунуть, норматив больше трех.

Особенность двигателей Volvo – минимум прокладок. При переборках это требует серьезного подхода к выбору герметиков, которые будут использоваться, и толщине их слоя.

Силиконовые герметики не работают, должен быть специальный клей, который затвердевает в замкнутом пространстве. Еще хуже, когда на плоскости намазывают толстый слой герметика.

Из-за этого, например, после монтажа блока коренных подшипников коленвала появляется зазор во вкладышах, пропадает давление масла – вкладышам, коленвалу, всему, что смазывается под давлением, конец.

Трансмиссия

– Механические коробки передач надежны, но двухмассовые маховики могут отбить охоту с “механикой” связываться. У них ресурс – 220-270 тысяч километров максимум, а вещь недешевая. К примеру, маховик Luk обойдется в 1760 рублей. Это почти 900 долларов. Когда стоимость замены комплекта сцепления равносильна ремонту “автомата”, поневоле начнешь прикидывать, стоит ли брать машину с МКП.

“Автоматов” было два – 5-ступенчатый Aisin, которым оснащались варианты с 5-цилиндровыми моторами, а с “шестерками” шел 4-ступенчатый GM.

Коробка GM и морально устарела, и слабовата. Страдают фрикционы, тормозные ленты, регулятор давления. Иногда выходит из строя дифференциал.

Насколько Aisin надежней GM? У Aisin слабая гидравлика, а гидроблок – самый дорогостоящий узел в коробке. Но, на мой взгляд, куда больше на надежность “автоматов” влияют не их конструктивные особенности, а стиль езды.

У “гонщиков” коробки напоминают о себе намного раньше, чем у спокойных водителей.

И надо обслуживать “автоматы” через 40-60 тысяч, МКП – через 90-100 тысяч, а не смотреть, что в непонятно кем напечатанной книжке сказано, что коробки якобы необслуживаемые.

Ходовая часть

– Как часто или, наоборот, редко будет беспокоить подвеска, зависит от того, какие запчасти ставятся при замене деталей, которые свое отходили. Было время, когда многие клиенты привозили свои запчасти. В результате мы испробовали детали разных производителей. Лучше сайлент-блоков Lemforder ничего нет, другие однозначно долго не ходят.

Что касается шаровых опор, тяг стабилизатора и рулевых наконечников, то помимо Lemforder неплохо себя зарекомендовали, как ни странно, турецкие As Metal. Все остальное опять-таки долго не выдерживает. Вот SWAG вроде неплохая контора, но нет, не ходят.

Каких-то слабых мест в подвеске нет. Встречались случаи, когда вырывало верхние опоры амортизаторов, но все из-за того, что амортизаторы уже были плохие, а их вовремя не меняли и продолжали ездить.

В версиях с саморегулирующейся задней подвеской стоят амортизаторы Nivomat. Они очень дорогие, поэтому многие владельцы от них отказываются и ставят обычные амортизаторы. Криминала в этом нет, если при такой замене одновременно будут поставлены и пружины, которые идут с обычными амортизаторами.

Электрооборудование

– Проблем, которые попадают под какую-то статистику, нет. Разве только в розетке на 12 вольт, если ей постоянно пользуются, как прикуривателем, выгорает центральный электрод, а закончиться это может выходом из строя центрального электронного модуля. А так в одном автомобиле может побеспокоить что-то одно, во втором – другое, в третьем – что-то еще.

Главное, чтобы до электрооборудования умельцы не добрались. Жди беды, если устанавливали противоугонную сигнализацию. Дополнительные реле разрывают цепь, а этого электрика очень не любит – начинает капризничать, пишет ошибки, что нет связи с топливным насосом и так далее. Могут свою лепту владельцы внести. Привод зеркал или очистителей фар зимой примерз, а его включили и сломали. 

Есть нюанс с заменой электронных блоков. На заводе все блоки устанавливаются и прописываются. Ставишь другой блок – его центральный электронный модуль не принимает, пока новый блок не будет прописан. На S80 до 2002 года ставился блок дроссельной заслонки Magneti Marelli. Его надо прописывать. Одно время с этими блоками была эпопея.

Тогда у “официалов” замена блока с привязкой стоила 600-800 долларов. Затем пик прошел. Видимо, поменяли те, что из строя вышли, а тем, что взамен поставили, еще срок не пришел. Сейчас единичными случаями с ними в ремонт обращаются. Позже вместо Magneti Marelli пошел Bosch – эти дроссельные заслонки “привязывать” к машине не надо.

Вместо вердикта

– И все-таки самое главное, что должны знать желающие купить Volvo S80, – машины стали доступными, но в обслуживании и ремонте они не подешевели, а остались такими же дорогими и требовательными, какими были всегда.

Автомобиль достойный, но если вы, изыскав те небольшие средства, которые сегодня нужны, чтобы стать владельцем S80, не сможете найти деньги, чтобы обеспечить ему достойный уход, через какое-то время будете проклинать тот день, когда сели за баранку этого … Ну, в общем, вы поняли…

Сергей БОЯРСКИХ Фото автора

ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО “Техавто 22 век”

Найти и купить необходимые оригинальные б/у запчасти для Volvo S80 вы можете, воспользовавшись поиском сайта Bamper.by. Bamper.by – ищи запчасти правильно!

Источник: https://www.abw.by/novosti/used_cars/194129/

VOLVO S80 II – флагманские утехи

Вольво S80 второго поколения впервые предстала перед широкой публикой в феврале 2006 года, а в июне начались официальные продажи. S80 построен на платформе EUCD, разработанной Фордом для моделей Mondeo, S-Max и Galaxy. Осенью 2009 года появилась рестайлинговая версия бизнес-седана.

Volvo S80 (2006-2009 гг.)

В активе представительского Вольво большая линейка разнообразных двигателей, на любой вкус и цвет: как дизельных, так и бензиновых. В России наибольшее распространение получили бензиновые агрегаты: рядная «пятерка» с турбонаддувом 2,5 л, атмосферная рядная «шестерка» 3,2 л и V8 4,4 л.

Самым надежным и неприхотливым считается бензиновый двигатель 3,2 л. Здесь использован привод ГРМ цепного типа. Чуть позади в градации надежности следует могучий V8 4,4 л, доступный до октября 2010 года. Двигатель был разработан инженерами Yamaha. Мотор имеет цепной привод ГРМ. В целом агрегат надежен, при условии своевременной замены масла, иначе возникают проблемы с балансирными валами.

Наиболее популярен среди S80 не менее надежный 5-ти цилиндровый агрегат с турбонаддувом 2,5Т. Двигатель имеет привод ГРМ ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 120 тыс. км – для первого раза и 90 тыс. км – для последующих замен. Одна из неисправностей, встречаемых здесь, – «глюк» датчика уровня масла: беспричинно высвечивается надпись «низкий уровень масла».

Сам датчик выполняет две функции: измерение уровня масла и его качества. Надпись удавалось погасить либо подливанием, либо заменой масла. Позже, Volvo выпустил технический бюллетень, в котором предписывал менять масло. После замены масла проблема, как правило, уходит. Свист под капотом – еще одна распространенная неисправность.

Причина – выход из строя мембраны маслоотделителя вентиляции картерных газов.  Стоимость нового маслоотделителя около 6-10 тыс. рублей. Но можно отделаться и ремонтом, заменив мембрану: около 1 тыс. рублей. Внезапное пропадание тяги двигателя может быть вызвано передувом турбины, вследствие выхода из строя клапана управления турбиной.

Сальники распредвалов и коленвала могут «засопливить» после 150-200 тыс. км.

Читайте также:  Как часто необходимо менять охлаждающую жидкость в авто: фото и видео
Volvo S80 (2010-2011 гг.)

Со временем выходят из строя катушки зажигания: на корпусе изолятора появляются небольшие трещины. Неисправную катушку необходимо заменить (около 2-3 тыс. рублей). Эксплуатация поврежденных катушек может привести к выгоранию микросхемы драйвера ЭБУ двигателя ЕСМ. Стоимость нового модуля ЕСМ около 60-80 тыс. рублей.

Так же встречается «глюк» указателя уровня топлива: после заправки он показывает, что бак пуст. Все проходит после выключения зажигания на несколько секунд.

На первых экземплярах встречались такие неисправности, как выход из строя топливных насосов и затрудненный запуск. Проблема с запуском была решена путем изменения прошивки блока управления.

При значительных пробегах более 150-180 тыс. км возникает угроза перегрева двигателя из-за выхода из строя вентилятора системы охлаждения или загрязнения дорожной грязью радиатора. Стоимость работ по прочистке радиатора со снятием около 8-12 тыс. рублей.

Составляющие системы полного привода на версиях Вольво S80 с AWD, как правило, не доставляют больших хлопот.

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач TF-80C нередко завывает на первой передаче уже после 30-50 тыс. км. Появление «троллейбусного гула» не приговор, а всего лишь особенность работы «планетарки». Первые проблемы, как правило, появляются после 150-200 тыс. км: ощущаются сильные рывки в момент переключений.

В большинстве случаев все обойдется заменой направляющих втулок в соленоидах или самих соленоидов. Стоимость подобного ремонта около 40-60 тыс. рублей. При износе фрикционов или неисправности гидромодуля стоимость ремонта вырастет, как минимум, в два раза – около 120-160 тыс. рублей.

Существенно продлевает жизнь коробке регулярная замена масла – через каждые 60 тыс. км.

Volvo S80 (2006-2009 гг.)

Подвеска Volvo S80 нередко требует к себе внимания уже после 100-140 тыс. км. Постепенно настает черед: передних амортизаторов и задних амортизаторов (4-5 тыс. рублей за стойку), опорных подшипников (2-3 тыс. рублей), сайлент-блоков рычагов и шаровых. Стоимость нового оригинального рычага около 8-12 тыс. рублей.

Но можно сэкономить, перепрессовав сайлент-блоки: около 1-2 тыс. рублей за штуку. Подвеска с регулируемыми амортизаторами обойдется дороже: стоимость такого амортизатора около 16-25 тыс. рублей. Аналогов регулируемых стоек не существует, замена возможна только на оригинал. Ступичные подшипники служат более 150-200 тыс. км.

В целом переборка подвески обойдется в 70-80 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км иногда начинают подтекать шланги ГУР или бачок усилителя. Порой возникают вопросы и к рулевой рейке.

Качество покраски кузова S80 хорошее. Кузовное железо стойко сопротивляется агрессивной внешней среде: коррозия на сколах появляется не скоро. Хромированные элементы внешнего декора теряют вид после 3-4 лет. Нередко подтекают треснувший бачок омывателя или шланги омывателя фар.

Через 4-5 лет эксплуатации зачастую отказывают замки дверей или багажника: виновник – электромотор. Проблемы с управлением стеклоподъемниками или индикацией открытого положения дверей вызваны перетиранием электрожгута в проеме дверь-кузов.

При выходе из строя датчика парковочного радара за новый с покраской придется отдать около 5-6 тыс. рублей.

Ксеноновые лампы служат более 3-4-х лет. Стоимость оригинальной лампы около 4 тыс. рублей, качественного аналога – около 2-3 тыс. рублей. Стекла фар могут помутнеть уже через 3-4 года эксплуатации. Некоторые владельцы замечают появление небольших трещин в нижней части остекления головной оптики.

Подобные случаи встречались на автомобилях других производителей. Виной тому было использование дешевой некачественной омывающей жидкости, пагубно воздействующей на остекление. Сами фары нередко становятся добычей «автомобильных гопников».

Способ кражи варварский: для того чтобы открыть капот разбивают стекло водительской двери, далее фары легко и быстро деинсталлируются.

Volvo S80 (2010-2011 гг.)

Салон собран добротно из качественных материалов: во всяком случае, скрипов практически не бывает.

Из-за неисправности модуля подогрева сидений, нередко начинают «глючить» климат-контроль: гонит горячий воздух со стороны водителя или пассажира. Стоимость нового модуля около 3 тыс. рублей. «Глюк» климата может быть спровоцирован и неисправностью датчика температуры внутри салона. Моторчик печки начинает скрипеть после 100-150 тыс. км.

Смазка моторчика помогает ненадолго. Выход из положения только один – замена. Дилеры готовы отдать новый моторчик за 20-30 тыс. рублей, а за работу попросят еще около 8-12 тыс. рублей. Оригинальный мотор в интернет-магазине дешевле – около 18-20 тыс. рублей, аналог еще доступней – 6-9 тыс. рублей.

За работу по замене в неофициальном сервисе попросят около 4 тыс. рублей.

Некоторым пришлось столкнуться с необходимостью замены испарителя кондиционера после 150-200 тыс. км. Стоимость оригинального испарителя около 20-25 тыс. рублей, аналога – около – 15 тыс. рублей, а работ по замене – еще около 3 тыс. рублей.

Volvo S80 (2006-2009 гг.)

При пробеге более 100-150 тыс. км нередко начинает завывать подшипники муфты компрессора кондиционера. За «лечение» муфты придется отдать около 10 тыс. рублей. В это же время та же «история» может произойти и с подшипником муфты генератора.

На S80 с двигателем 3,2 л трубка охлаждающей жидкости проходит над генератором. При пробеге более 100 тыс. км трубка нередко начинала течь, и генератор заливало антифризом, что неминуемо его «убивало».

Позже, в сервисах Volvo проводили акцию по замене ненадежных трубок.

Порой владельцам Volvo S80 приходилось сталкиваться с забавной ситуацией. На табло бортового компьютера высвечивалась надпись: «Критический уровень охлаждающей жидкости». При проверке, оказывалось, что в бачке достаточное количество антифриза.

И только случайность прояснила ситуацию, когда один из водителей долил омывающей жидкости в бачок омывателя, и надпись пропала. Позже, догадка подтвердилась работниками Volvo-сервисов: при переводе надписей была допущена ошибка (трудности перевода).

«Глюки» электрики не часты, но порой проскакивают: это штатная сигнализация, ошибки SRS и системы бесключевого доступа.

По всем показателям Volvo S80, в сравнении с предшественником, стал ощутимо надежнее. Неплохо обстоят дела и на фоне конкурентов. Пожалуй, единственное действительно слабое место – это подвеска: приведение ее в порядок будет стоить недешево.

Источник: https://vvm-auto.ru/volvo/210-volvo-s80-ii

Обзор седана Volvo S80 II

  • Во время дебюта второй модели S80 Вольво принадлежала концерну Форд. Это и объясняет, почему S80 второй генерации была создана на той же американской платформе, что и Форд X-Макс, Гэлакси и Мондео четвертого поколения. По этой же причине многие запчасти этих моделей взаимозаменяемы. Но S80 не стал хуже от этого и является одним из лучших в своем классе.

    Volvo S80 II 2007

    Автомобиль начали продавать в 2006 году. В 2009 произошел небольшой рестайлинг – авто получил обновленную радиаторную решетку и логотип большего размера, популярный дизельный агрегат D5 (D5244) «подрос» до 205 сил, в линейку моторов добавили 1.6-литровый ДВС (D4164T), работающий на солярке.

    В 2011 году в результате фейслифтинга была изменена головная оптика, «поворотники» и приборная панель.

    Какие отличия от Форда

    Своего в этой модели у Вольво много. Это кузов, технология защиты от коррозии, свои бензиновые и дизельные силовые агрегаты. Система полного привода – также разработка шведских инженеров. Ведущая ось у машины – передняя, при необходимости подключаются задние колеса.

    От Форда у машины передние рычаги и четырехцилиндровые дизели: популярный двухлитровый D4204T и маленький 1.6-литровый D4162T, который устанавливали в последние годы производства. Но на самом деле эти два мотора – разработка французского концерна PSA, хоть их и устанавливали в некоторые модели Форд.

    Наиболее удачные версии

    Почти все бензиновые версии второго S80 имеют отличную репутацию. Наиболее надежен из них пятицилиндровый 2.5Т (B5254). Этот же двигатель устанавливался на полноразмерный кроссовер Volvo XC90 I.

    Рекомендуются к покупке и пятицилиндровые турбодизели объемом 2.4 литра (D5244). Этот мотор проверен временем, его характеристики очень удачно сочетаются с характером седана. Очень нравятся этому ДВС длительные маршруты, автовладельцы единогласны с тем, что потребление топлива у него меньше заявленного: 6.5-9 литров на сто км.

    Для автолюбителей, которые хотят сэкономить на содержании машины отлично подойдет базовый двухлитровый дизельный мотор (D4204). Агрегат очень вынослив, экономичен, неприхотлив в обслуживании и прост в ремонте. Потребление солярки 6-8.5 литров на сто км. Конечно, динамика у него хуже, чем пятилитрового турбодизеля, но для повседневной неспешной езды его вполне хватает.

    1.6-литровый дизельный вариант, также неприхотлив и экономичен, но это версия уже для совсем медленных пенсионеров.

    Читайте также:  Тюнинг приборной панели на ваз 2109, почему не работает и не горит щиток и подсветка, распиновка

    Проблемные варианты

    Даже у такого надежного авто есть неудачные варианты и слабые места. Так, например, 4.4 литровый бензиновый мотор от Yamaha (B8444S) на пробеге ближе к 200 тысячам км грешит износом подшипников балансира. Ремонт оставит приличную брешь в кошельке владельца.

    Volvo S80 II 2010

    Шестицилиндровый 3.2-литровый бензиновый агрегат (B6324) также не безупречен. ГРМ-привод его – цепной и очень надежный, но вот располагается со стороны коробки. Блок двигателя длинный и громоздкий, по этой причине компрессор кондиционера находится с противоположной стороны.

    Так, как ремень навесного оборудования находится в другом месте, для привода в действие компрессора применяется отдельный зубчатый ремень со своим натяжителем и направляющими роликами. Со временем компрессор начинает издавать шум, который означает, что в систему кондиционирования пошли металлические опилки.

    Они расползаются по всем трубопроводам, и помимо замены компрессора (от 20 тысяч рублей) необходимо будет промывать и саму систему.

    Владельцы дизелей D5 должны отслеживать состояние приводного ремня навесного оборудования и менять его каждые 40-60 тысяч км пробега. Если этот ремень оборвет, то его куски попадают под ГРМ-ремень, что сразу убивает мотор. Нередко выходят из строя интеркуллер и привод вихревых заслонок.

    У дизельных 1.6-литровых ДВС своя проблема – утечка топлива через изношенные уплотнения форсунок.

    Бензиновый 2.5-литровый B5254 может подкинуть своему владельцу проблему с «заглючившим» датчиком уровня масла. Ни с того, ни с сего на панели выскакивает надпись «низкий уровень масла» без причины. Проблема решалась заменой или доливкой масла.

    Иногда возникает свист, идущий из-под капота. Так проявляет себя вышедшая из строя мембрана маслоотделителя вентиляции картерных газов. Ее можно заменить отдельно.

    Пропавшая тяга двигателя означает передув турбины из-за неисправности клапана управления. Сальники валов начинают протекать примерно к 200 тысячам пробега.

    Общей для всех S80 II является проблема потери герметичности системы ГУР. Была организована даже отзывная компания по устранению этой неисправности. Периодически «глючит» блок CEM (система интеллектуального распределения питания).

    Этот модуль выходит из строя, если эксплуатировать машину с поврежденными катушками зажигания. Если на корпусе изолятора появились трещинки, то катушку нужно как можно быстрее заменить. Цена на модуль CEM начинается от 60 тысяч рублей.

    Volvo S80 II 2012

    Первые модели второго поколения S80 могли огорчить выходом из строя топливных насосов и затрудненным запуском. После перепрошивки ЭБУ запуск восстанавливался до нормального состояния.

    На больших пробегах (после 150 тысяч км) следует следить за температурой ДВС. Есть опасность его перегреть, так как на этом пробеге нередко отказывает вентилятор радиатора, а сам он покрывается грязью (необходимо регулярно промывать его снаружи и внутри). Может доставлять проблемы и электронный стояночный тормоз.

    Если вы решили приобрести автомобиль, в котором установлено ГБО, то уточните у продавца (а лучше проверьте по документам на оборудование), на каком пробеге его установили.

    Силовые агрегаты хорошо потребляют газ, но если машина на нем прошла уже 150 тысяч км, то есть большая вероятность выхода из строя блока цилиндров.

    Возникает это у тех владельцев, кто не выполняет периодическую регулировку зазора клапанов.

    Трансмиссия

    Второе поколение Volvo S80 агрегатировалось шестиступенчатыми МКПП или шестиступенчатыми АКПП. Автоматическая коробка TF-80SC это ни что иное, как японский Aisin AWF21, который в 2014 году заменили на 8-АКПП TG-81SC.

    Вольво всегда отличалась проблемами с автоматическими КПП. У первого поколения S80 «автомат» редко выхаживал 150 тысяч км. Теперь ситуация немного улучшилась. АКПП Вольво нуждается в регулярном ТО – замену масла необходимо осуществлять каждые 60 тысяч.

    А вот фильтр поменять не так просто – он находится глубоко в корпусе и меняется, только если полностью разобрать коробку. Обычно меняют его только при ремонте АКПП, который неизбежно настигнет тех, кто не соблюдал регламент ТО ближе к 150 тысячам пробега.

    К этому времени износятся поддерживающие втулки валов. Проявляется это ударами при переключении передач. Также нередки случаи выход из строя мехатроника и гидротрансформатора. Регулярно меняя масло можно продлить ресурс коробки до 300 тысяч км. С пробегом у полноприводных модификаций возникает необходимость в замене подшипника заднего дифференциала.

    На некоторых версиях Вольво S60 присутствует система полного привода, которая реализована через муфту Haldex.

    Ходовая часть

    При определенной схожести с Ford Mondeo отличия в подвеске между этими автомобилями есть. Заключаются они в другой, более надежной конструкции задней подвески Вольво. Передние амортизаторы выходят из строя ближе к 130 тысячному пробегу. Задние служат столько же.

    После 100 тысяч км возникает необходимость замены опорных подшипников, шаровых опор и сайлентблоков передних рычагов. Подшипники ступиц ходят около 200 тысяч км, что является довольно хорошим результатом.

    Вывод

    S80 второго поколения достаточно надежный автомобиль, один из лучших в своем классе. Машина очень комфортная и безопасная, затраты на ее содержание не выходят за разумные пределы.

    Обзоры и тест-драйвы шведского седана Volvo S80 II:

    Краш-тест Вольво S80 второго поколения:

  • Источник: https://autoportal.pro/otzyvy/obzor-sedana-volvo-s80-ii

    Вольво S80 – доступная роскошь

    В 1998 году впервые поступил в продажу красивый и удобный представительский седан бизнес-класса, который после модернизации в 2006 году предстал в сегодняшнем виде и комплектации.

    Представители концерна Volvo во время презентации на автосалоне назвали салон S80 «скандинавской роскошью» и совершенно не ошиблись – оригинальная приборная панель, качественная обивка сидений и облицовка салона, все создает атмосферу спокойствия и респектабельности, отсюда не хочется уходить.

    Омоложенный пенсионер

    Рестайлинг коснулся, в первую очередь, начинки. Владельцы таких автомобилей обычно привыкли пользоваться всем самым лучшим, поэтому производитель на новшества не поскупился.

    Он получил полный набор средств безопасности, вплоть до системы, распознающей пешехода на дороги и отслеживающей расстояние до него, которая, в случае отсутствия действий со стороны водителя, активирует педаль тормоза.

    Также для удобства в поездке S80 оснастили амортизаторами, имеющими три режима жесткости и управляемыми электроникой. Очень удобная и нужная вещи, однако стоимость их заоблачная даже для владельцев этих авто.

    Поэтому, как только заходит речь об их замене, на сервисе Вольво S80 хозяева обычно меняют амортизаторы на стандартные.

    Автомобиль оснащен системой связи нового поколения Volvo On Call, которая, после установки специальной программы на смартфон, позволяет реализовать ряд удобных функций. Это и связь с сервисным центром, и сообщение о ДТП или угоне, и диагностика всех систем авто, и установление местонахождения.

    Водитель имеет возможность дистанционно заблокировать машину, выключить двигатель, включить обогрев и т. д. Естественно, настолько серьезное оснащение требует и дополнительных хлопот – техническое обслуживание Volvo S80 необходимо проводить регулярно.

    Несмотря на все эти изыски, автомобиль остается самым доступным в своем классе.

    Характерные проблемы авто

    Даже у самой дорогой и качественной машины периодически возникают проблемы в эксплуатации и поломки, не стал исключением и S80. Частенько выходят из строя регулируемые амортизаторы, поэтому есть необходимость периодически проводить компьютерную диагностику Вольво S80.

    Есть сообщения о выходе из строя бачка омывателя лобового стекла и фар из-за банального растрескивания, в зимнее время отказывают электрический замок багажника и катушка зажигания.

    Все эти мелкие и не очень поломки можно легко устранить, главное – помнить, что профессиональный ремонт Вольво S80 возможен только на специализированном сервисе, оснащенном фирменным оборудованием.

    Источник: http://volvosever.ru/servis-volvo-s80-remont-techobsluzjivanie.html

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector